De Parelduiker. Jaargang 18

[p. 22]

Jan Gielkens
‘Ik ben nooit op een autootje zo verliefd geweest’
Willem Frederik Hermans achter het stuur

Jan Gielkens (1952) is op het Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis te Den Haag een van de bezorgers van de Volledige Werken van Willem Frederik Hermans. Citroën-rijder.

Willem Frederik Hermans had iets met auto's. Het waren voor hem geen Knorrende beesten, zoals F. Bordewijk in 1931 een roman noemde, maar Machines in bikini: techniek verpakt in stroomlijn. Dat Hermans iets met auto's had is in zijn werk niet over het hoofd te zien. Dinky Toys is wat dat betreft de meest in het oog springende titel, hoewel de inhoud van dit dunne boekje weinig met auto's te maken heeft: het zijn aforismen, ‘ongevaarlijk speelgoed’, zoals hij ze zelf noemde. Maar al in zijn vroegste werk, zoals in de ‘flutromannetjes’ (aldus de schrijver zelf) die hij onder het pseudoniem Fjodor Klondyke vlak na de Tweede Wereldoorlog schreef en in zijn debuutroman Conserve uit 1947, rijden ze rond, de Cadillacs en de Packards - Amerikaanse merken. In later werk komen vaak Franse auto's voor, exclusieve, vaak al in de jaren vijftig verdwenen merken als Talbot, Delahaye en Salmson, maar ook ‘gewone’ zoals een Peugeot en een Citroën 2cv. Amerikanen blijven ook in later werk voorkomen, de peperdure vooroorlogse Duesenberg bijvoorbeeld, en een enkele Britse, zoals een ‘kleine Austin’ (Uit talloos veel miljoenen).

Mooier dan de Nike van Samothrake

Machines in bikini was een gezamenlijk boekproject van Hermans en Rudy Kousbroek, waarover ze vanaf 1965 praatten en correspondeerden. Bij de correspondentie in het archief-Hermans zitten tientallen bijlagen: afbeeldingen van allerlei machines, waaronder veel auto's, bedoeld als mogelijk illustratiemateriaal. Plaatjes van fraaie automobielen worden regelmatig voorzien van varianten van de opmerking ‘mooier dan de Nike van Samothrake’ - dat is het laatste stukje van een zin uit het Futuristisch manifest van Filippo Marinetti uit 1909 die Hermans graag citeerde, bijvoorbeeld in Machines in bikini: ‘Een race-auto, versierd met grote pijpen, als slangen die ontplofbare adem uitblazen, een race-auto die door granaatkartetsen lijkt te worden aangedreven, is mooier dan de Nike van Samothrake.’ Foto's van racebolides als een Delage uit 1913, een Mercedes ssk uit 1928 en een Alfa Romeo P2 uit het-

[p. 23]

zelfde jaar krijgen in de correspondentie tussen Hermans en Kousbroek een toevoeging in Marinetti's geest.

Maar het gezamenlijke plan liep op niets uit. De vriendschap tussen Hermans en Kousbroek bekoelde en Hermans publiceerde Machines in bikini in 1974 in zijn eentje, zonder illustraties. Rudy Kousbroek had al eerder over auto's gepubliceerd en zou dat ook blijven doen, in De archeologie van de auto (1989) bijvoorbeeld. Daarin schrijft hij ook over techniek en stroomlijn, en hij besteedt bovendien aandacht aan auto's die hij bewonderde of ooit bezat. Dat waren bij voorkeur Franse auto's. Hoewel de ‘mooier dan de Nike’- en andere opmerkingen in de briefwisseling tussen Hermans en Kousbroek vaak over Franse auto's gaan, bezat Hermans, in tegenstelling tot Kousbroek, nooit een bolide van Franse makelij. ‘De Fransen hebben vanwege de zuinigheid kleine autootjes, die ze volladen met hun familie en koffers; zodoende geen plaats voor parasieten,’ noteerde de door Frankrijk liftende Hermans in 1949 in zijn agenda. De zelfverklaarde hater van alles wat Engels was - zie zijn stuk ‘Monoloog van een anglofoob’ in de bundel Het sadistische universum uit 1964 - gaf de voorkeur aan Britse auto's.

Auto afgepakt

En toch begon het met een Amerikaan. Op 7 september 1948 kocht Willem Frederik Hermans, die tijdelijk als houtcontroleur in Noord-Amerika werkte, bij Belmont Motors aan de Danforth Avenue in het Canadese Toronto een door verkoper J. Sutton aangeprezen tweedehands Pontiac coach met het serienummer 163306 en het kenteken J 4491. De prijs: 375 Canadese dollars. Het staat allemaal in het koopcontract, dat Hermans bewaarde in een dossier ‘Canada’ in zijn archief. Dat het tijdstip van de aankoop half vijf 's middags was zegt het koopcontract ook, en: ‘This car is not guaranteed as to year or condition’. Het bouwjaar blijft dan ook onvermeld, maar als literator en autokenner wist Hermans het wel, want in zijn verhaal ‘Een veelbelovende jongeman’ heeft de Pontiac het bouwjaar 1932. De basis voor dit verhaal werd gelegd in Canada en Newfoundland (dat ten tijde van het verblijf van Hermans nog geen provincie van Canada was maar een dominion van het Verenigd Koninkrijk), het werd voor het eerst gepubliceerd in de verhalenbundel Een landingspoging op Newfoundland en andere verhalen (1957).

In een agenda uit het jaar 1948 komt de aankoop van de auto eveneens voor: ‘Di. 7, auto gekocht’. Een regel later staat het vervolg: ‘Wo. 8, auto afgepakt door politie’. Weer een paar regels later: ‘Di. 21 [...], car verkocht’. Voor een uitgebreid verslag van dit nog geen twee weken durende autobezit kunnen we weer, maar dan in de vorm van fictie, terecht bij ‘Een veelbelovende jongeman’. Daarin staat een lang verslag van de aankoop, de inbeslagname en de verkoop van een auto. Kort en prozaïsch samengevat: hoofdpersoon Sebastiaan koopt een wrak, rijdt er een dag later onverzekerd en rijbewijsloos een motorfiets mee aan en komt goed weg met een standje van een agent en diens advies, alsnog een rijbewijs aan te schaffen. Se-

[p. 24]

De aankoopfactuur van de Pontiac Coach uit 1932.

bastiaan doet dat niet, en ook Hermans in het echte leven voorziet de op de dag van de aanrijding op zijn naam uitgeschreven ‘Motor Vehicle Operator's Temporary Instruction Permit’, die in het archief-Hermans wordt bewaard, niet van een handtekening. De Pontiac gebruiken doen Sebastiaan én Hermans niet meer: de auto wordt verkocht. De fictie lijkt dus behoorlijk op de werkelijkheid, die aan de

[p. 25]

hand van het Canada-dossier en andere bronnen in het archief-Hermans goed te reconstrueren is.

Tijdelijk Canadees rijbewijs van Hermans uit 1948.

Het eerste autobezit van Willem Frederik Hermans duurde dus twee weken. Zijn vriend Charles B. Timmer, die al langer in de houthandel zat en die Hermans naar Noord-Amerika had gehaald, vatte het in een brief aan zijn jongere collega bondig samen: ‘Die aankoop van een oude Pontiac gebeurde zeker niet in één van je gelukkigste ogenblikken.’ Maar mogelijk was Timmer wel ongewild de aanleiding voor de misschien niet eens zo impulsieve aankoop, want al kort na zijn aankomst in Newfoundland had Hermans, in een brief van midden juli 1948, aan Paul Rodenko geschreven: ‘Wij moeten nog een dag of negen op het schip blijven om het hout te laden dat hier in de baai ligt. Daarna gaan wij gelukkig naar Canada, waar Charles een auto heeft staan met welke men succes bij de meisjes heeft.’ Die auto was een stuk nieuwer dan het exemplaar dat Hermans zou kopen en dus ook meer geschikt als lokmiddel voor dames: het was, zo blijkt uit een andere brief, een elegant gestroomlijnde Plymouth 1942 Coupe.

De ‘veelbelovende jongeman’ Sebastiaan uit het verhaal hoort overigens van de door hem geraadpleegde psychiater Dr. Herman F. Williams, die zijn Freud kent, hoe dat zit met die auto-aankoop: ‘Wat die oude auto van jou betreft, dat is geen vervoermiddel maar een moedersymbool. Je hebt een moederbinding. [...] Omdat je een moederbinding hebt, daarom heb je een oude auto gekocht. Maar omdat je onderbewuste inwendige censuur je verbiedt een moederbinding te hebben, daarom ben je tegen die naaimachine opgereden, daarom heb je je rijbewijs niet gehaald,

[p. 26]

daarom heb je je auto laten afpakken door de politie. Je hebt jezelf gestraft!’ Dat dit Canadese autobezit ook voor Hermans zelf een klein trauma bleef, blijkt uit een aantekening in een agenda uit 1949. In september van dat jaar noteerde hij daarin tijdens een verblijf in Parijs: ‘Ma. 19, Gisteren kop boven krant gezien: L'angoisse monte à Toronto. Het is geloof ik precies een jaar geleden dat het auto-avontuur zijn dieptepunt naderde.’

Gratis tankdopslot

Het zou tot maart 1962 duren voordat Willem Frederik Hermans weer een auto kocht. Het was een Zweeds fabricaat: een Saab 96 met het kenteken HD-35-11 en het chassisnummer 151031. Uit de bewaarde documenten en foto's wordt de kleur niet duidelijk, maar fotograaf Philip Mechanicus meende veertig jaar later in een ingezonden brief aan het Hermans-magazine dat de Saab kobaltblauw was: ‘Hermans heeft me namelijk na afloop van de fotosessie in 1962 bij hem thuis aan de Spilsluizen naar het station gebracht met zijn Saab. Ik was toen zeer onder de indruk, want ik had nog nooit een auto van dat merk gezien.’ Hermans zoon Ruprecht herinnert zich een rode Saab, en ook Freddy De Vree noemt die kleur in zijn Hermans-boek De aardigste man ter wereld (2002). Philip Mechanicus had in 1962 nog nooit een Saab gezien, maar de vliegtuigfabriek Saab maakte toch al sinds 1949 auto's; het type 96 was in 1960 geïntroduceerd, het basismodel had een driecilinder tweetaktmotor met een inhoud van 750 cc en een vermogen van 38 pk. Volgens Hermans-biograaf Hans van Straten had Hermans de Sport-versie, die over 57 pk beschikte. Saab vierde begin jaren zestig grote rallysuccessen, misschien was het dat wat Hermans had aangesproken.

Twee jaar later ging Hermans op zoek naar iets ruigers. Begin maart 1964 zette hij in aflevering 10 van de zesenvijftigste jaargang van het anwb-orgaan Autokampioen twee kruisjes. Het ging om het zogenaamde rai-nummer, dat elk jaar verscheen ter gelegenheid van de gelijknamige tweejaarlijkse autotentoonstelling in Amsterdam (die in 1964 overigens niet plaatsvond). De schrijver zette de kruisjes in een lange alfabetische lijst met merken, modellen en prijzen van leverbare personenauto's. Op pagina 537 kreeg een Austin Healey 3000 Mk ii een kruisje, op p. 544 een Morgan Plus-4. De Autokampioen bevindt zich, samen met nog veel meer paperassen, in het door Hermans zelf aangelegde, drie mappen omvattende dossier ‘Auto's’ in het persoonlijke archief van de auteur.

Het dossier bevat onder andere een folder van de Austin Healey en een vouwblad met kleurenstalen. De folder is voorzien van prijsberekeningen, in het stalenboekje staat bij ‘Colorado Red’ een pijltje, en dat zou dan ook de kleur van Hermans' auto worden. In diens agenda staat op 11 oktober 1964 vermeld: ‘Zo. 11, half drie Schuth met Austin 3000’. Uit het dossier kunnen we opmaken dat dit vermoedelijk betekent dat verkoper H.D. Schuth van autobedrijf J.K. van der Molen in Groningen bij Hermans aan de Spilsluizen aldaar met de begeerde auto langs-

[p. 27]

kwam voor een proefrit. Die beviel blijkbaar, want er volgde een koopcontract en eind oktober werd de auto afgeleverd. Hermans werd de bezitter van een Austin Healey 3000 Mk iii, want het model dat Hermans had aangekruist was intussen vervangen door zijn opvolger. De auto was, volgens de koopovereenkomst, uitgerust met vier zitplaatsen, verwarmingsinstallatie, elektrisch bediende overdrive, draadspaakwielen en rembekrachtiging. Als extra accessoires heeft hij twee sportspiegels, een mistlamp en een chromen bagagedrager voor op het kofferdeksel besteld. Een tankdopslot krijgt hij gratis, ook wordt er om niet een ruitenwisser in verschillende snelheden gemonteerd. Dit allemaal volgens de offerte, waaruit blijkt dat de Saab 96 nog 5.000 gulden waard is, die van de prijs van de Healey, 17.000 gulden, wordt afgetrokken. Op het definitieve koopcontract zal de Saab nog 500 gulden meer waard zijn. De Austin Healey had, de typeaanduiding zegt het al, een cilinderinhoud van drie liter en een vermogen van 150 pk, bijna vier keer zo veel als de Saab. Het kenteken was GJ-36-21.

Folder met kleurenstalen voor de Austin Healey.

De Austinfabriek in Engeland stuurde Hermans deze persfoto.

Total loss in Wieringermeer

Hermans kreeg zijn Healey op vrijdag 30 oktober 1964, en nog diezelfde dag maakte hij zijn eerste rit en onderwierp hij de auto aan een nadere inspectie. Hij was niet tevreden. Nog op dezelfde dag schrijft hij een aangetekende brief aan de importeur, de firma R.S. Stokvis & Zonen in Rotterdam, waarin hij vraagt of de auto wel echt een leren bekleding heeft en geen kunstleren, zoals hij vermoedt. Ook, zo blijkt uit een tweede brief van 2 november: de ruitenwisser met twee snelheden ontbreekt, evenals een kastje op de aandrijftunnel. Hermans krijgt gedeeltelijk ge-

[p. 28]

Austin Healeyfolder uit het archief van Hermans met diens notities.

[p. 29]

lijk: het kastje (waar nog een briefwisseling met autofabrikant Austin in Birmingham aan te pas komt) blijkt niet meer op het nieuwste model voor te komen, maar voor de technisch niet mogelijke ruitenwisser mag hij iets anders uitzoeken. Voor het ontbrekende echte leer krijgt hij geld terug.

Hermans reed vierenhalve maand in zijn Austin Healey. Op 12 maart 1965, om kwart over elf 's ochtends, ging op Rijksweg 7 in de buurt van Wieringerwerf een vrachtauto naar de linker weghelft, terwijl Hermans hem net aan het inhalen was. Een verkeersongeval is het gevolg. Een uitgebreid verslag kreeg Hermans' Vlaamse collega-schrijver Gust Gils twee weken later, op 26 maart: ‘Ik schreef je nog niet op je brief van 12 maart. Acausaal verband? Op die datum ben ik met mijn veelbewonderde Healy met 160 km/h over de kop geslagen in de Wieringermeer. Ik had drie blauwe plekken, maar het sportieve vervoermiddel is in een zodanige toestand dat ik het maar niet zal laten repareren.’ Opvallend is dat Hermans de naam van zijn geliefde speeltje verkeerd schrijft. Het verslag van het ongeluk is verder van de poëtische soort:

Het was die dag het soort lenteweer dat een jaar of dertig geleden nog in gedichten ter sprake werd gebracht: geen wolkje aan de lucht en een soort droge nevel, nesthaar van de jonge lente [...]. Mijn gedachteleven was niettemin niet opgewekt, o.a. omdat ik in Amsterdam een professor ging feliciteren aan wie ik eigenlijk een hekel heb en hij aan mij. Een grote vrachtauto die ik bezig was in te halen, ging plotseling naar links. Ik dacht dat hij het deed om mij te plagen. Er is niets aan te doen, ik vlieg erop, dacht ik rustig.
Ik hoor breken van glas, ik zie gelaten hoe het linker achterstuk van de vrachtauto het rechter spatbord van de mijne openrijt. Daarna raak ik in een verveling waarvan ik mij weinig herinner, d.w.z. volgens mijn herinnering heb ik niets meer van het landschap gezien, alleen het interieur van de auto en dit met hetzelfde gevoel dat je op de kermis hebt in die wagentjes die vastgemaakt aan een draaiende schijf in het rond worden geslingerd. Ik voelde niet de minste angst, ik dacht alleen: nu heb ik de zekerheid dat doodgaan inderdaad niets is, het is alsof je in een roes verzinkt, het is eigenlijk wel prettig.
De auto kantelde, ik verwachtte de finale klap op mijn hoofd, maar dat gebeurde niet, mijn hoofd kwam zelfs niet met het dak van de auto in aanraking toen hij ondersteboven lag. Niets gebeurd! Door de raampjes was gras te zien, vlakbij. Ik rook verse benzinestank en niet zonder tegenwoordigheid van geest draaide ik het contactsleuteltje om, opende toen het rechterdeurtje (moeilijk, om ondersteboven uit te vinden welke kant je het krukje op moet drukken), trok mijn benen in, draaide mij om en kroop op handen en voeten naar buiten in het ‘malse gras’. Ik stond op en keek rond, in het gras, tussen de stronken van een kort geleden gekaapt jong bosje, ongeveer 10 meter naast de weg.
Toen zag ik twee boerenlummels aarzelend naar mij toe lopen. Toen de

[p. 30]

voorste in mijn buurt was, zei ik: ‘Waarom heeft u dat nou gedaan?’
‘Ik heb het niet gedaan. Hij heeft het gedaan.’ Hij wees op de tweede, zelf was hij de chauffeur van een auto die voor degene reed waar ik opgevlogen was.’

Het verslag gaat nog verder, tot en met de vrachtautochauffeur die Hermans naar een station brengt: ‘[E]ven later stond ik op het pas geleegde perron van Assendelft, mijn zakken vol met Michelingids, brillendozen, handschoenen en een treinkaartje. De zon scheen nog steeds, de wereld was nog net zo oninteressant als vóór het ongeluk, ja, nog minder, ik was immers mijn auto kwijt, mijn tijd, enz. / Het is wel droevig als, wanneer er eindelijk in je leven eens een soort wonder gebeurt, een hoogst zeldzaam punt in de waarschijnlijkheidsverdeling wordt geraakt, dit dan niet dient om je leven met één slag in iets heerlijks te veranderen, maar helemaal nodig is om je alleen maar van de dood te redden. Je bent te vergelijken met iemand die failleert op een schuld van ƒ 100000 en een dag later voor het eerst van zijn leven ƒ 99000 uit de voetbaltoto wint.’

Op dezelfde dag dat Hermans deze ontboezemingen aan Gust Gils schrijft, doet hij ook, maar dan een stuk zakelijker, verslag aan Rudy Kousbroek. De ‘boerenpummel’ die het ongeluk veroorzaakte krijgt nu, behalve een naam (met kleine letters!), ook een andere toevoeging: ‘Toen ik uit mijn gesneuvelde lieveling kroop, was ik voornamelijk kwaad op de boerenlul, wieger pyksma genaamd uit Wanswerd, waar dat is weet ik niet, maar natuurlijk in Friesland, die, door met zijn Fyffesvrachtauto naar links uit te wijken, toen ik bezig was hem te passeren, mij dit heeft aangedaan.’ De naam van de chauffeur van de vrachtauto was overigens Spijksma. De Healey had nog geen negenduizend kilometer afgelegd, meldt Hermans verder nog, maar in een ps is hij al bezig met de opvolger: ‘Als je soms een redelijk goede Facel Vega, Delahaye of Salmson te koop hebt...’ Allemaal uiterst exclusieve Franse auto's van het soort waar Kousbroek van hield. Bij de anwb informeerde Hermans rond die tijd, zo blijkt uit het dossier ‘Auto's’, over de regels voor het invoeren van auto's uit Frankrijk. En in zijn agenda zijn ook sporen van de zoektocht naar een nieuwe auto te vinden: op dinsdag 30 maart 1965 noteert hij, wellicht na het lezen van advertenties, dat er een Triumph te koop staat aan de Zwarteweg in Alkmaar, een Alfa Romeo aan de Veursestraatweg in Leidschendam en een Abarth aan de Laan van Nieuw-Oostindië in Den Haag. Triumph is een Brits merk, Alfa Romeo en Abarth zijn Italiaans. Het rijtje wordt afgesloten met: ‘Morgan?’ en iets dat op een telefoonnummer lijkt. De tweede keuze uit de rai-aflevering van de Autokampioen uit maart 1964 zou eind augustus 1965 de nieuwe auto van Willem Frederik Hermans worden.

Maar eerst moest het ongeluk met de Austin Healey nog verzekeringstechnisch worden afgehandeld. Uitgebreide correspondenties met verzekeringsmaatschappijen en de anwb in het archief-Hermans laten zien dat dat niet van een leien dakje ging. Hermans ging er namelijk vanuit dat de verzekering, omdat de ge-

[p. 31]

Tekening Peter van Straaten.

[p. 32]

noemde ‘boerenlul’ uit Friesland schuld was aan het ongeluk, de volledige waarde van de bijna nieuwe auto zou betalen, maar er bleek, omdat de auto al 8164 kilometer had gereden, sprake van waardevermindering. Hermans kreeg minder dan hij had verwacht en legde zich daar pas in mei 1966 definitief bij neer, nadat de juridische afdeling van de anwb het laatste woord had gesproken.

Met Joop van Tijn in de slip

Op 14 augustus 1965 bestelde Hermans bij importeur Louwman & Parqui in Leidschendam een witte Morgan Plus 4 cabriolet met een zwart vouwdak, en hij wilde er de volgende extra's bij: rood leer, een houten stuur en een bagagerek. Totale kosten volgens de factuur: ƒ 13.479,30. Eind augustus wordt de auto met het kenteken EJ-92-60 en het chassisnummer 6009 afgeleverd. Tot juni 1968 rijdt Hermans met plezier in de auto, in het begin zelfs met meer dan plezier: ‘Ik heb er [...] nog niet veel in gereden,’ schrijft hij op 6 september 1965 aan Rudy Kousbroek, ‘een 900 km. Hij staat voor mijn deur, aan de waterkant en trekt drommen belangstellenden. Dat verdient hij ook, ik ben nooit op een autootje zo verliefd geweest. Hij is werkelijk ongelofelijk chic om te zien, rijdt ook veel soepeler dan de Healy’. Weer schrijft Hermans de naam van zijn vorige liefde verkeerd. Maar die auto had het volgens hem ‘eigenlijk nooit goed [...] gedaan’. De Morgan is ‘natuurlijk wel veel lichter; de motor zal misschien ook vlugger verslijten, de topsnelheid zal ook iets lager liggen, maar de acceleratie is minstens even goed. Dat moet allemaal natuurlijk nog nader bekeken worden, als hij goed is ingereden.’ Dat de Morgan veel kijkers trok was niet zo verbazingwekkend: het was een zeldzame verschijning. Importeur Louwman & Parqui deelde in 1965 aan Hermans mee (en die vertelde het in een brief door aan Rudy Kousbroek) dat er tien Morgans in Nederland waren, waarvan twee van het model van Hermans. En dat model was een met de hand gemaakte auto met het uiterlijk van een oldtimer uit 1936, toen het model voor het eerst werd gebouwd. Ook in 2013 is de +4 nog steeds vrijwel onveranderd leverbaar.

Verdere enthousiaste verhalen in brieven of elders ontbreken, correspondentie van Hermans met de Morgan-importeur daarentegen niet. Die vergoedt in februari 1966 in het kader van de garantie op de auto de reparatie van de ampèremeter en de uitlaat, ook zijn er problemen met de versnellingsbak. Een paar weken later stuurt Hermans de ruitensproeier en afgebroken bevestigingsbouten voor de accu naar Louwman & Parqui om de gebrekkige kwaliteit aan te tonen. Maar gereisd werd er wel met de auto. Of het bezoek, samen met Rudy Kousbroek, aan het automobielmuseum Carlo Biscaretti di Ruffia in Turijn en de ‘Mostra vetture competizione’ aldaar van 26 februari tot 6 maart 1966 met de Morgan of met een auto van Kousbroek wordt gemaakt is uit Hermans' agenda en uit gewisselde brieven niet op te maken. De reis naar Kousbroeks woonplaats Parijs vond in elk geval wel in de Morgan plaats.

[p. 33]

Wat er wel in Hermans' agenda staat is deze notitie op 5 april 1966: ‘slipschool’. De notitie is de nasleep, gevolg van een interview dat Joop van Tijn op 24 maart van dat jaar met Hermans in Groningen had en dat op 2 april in Vrij Nederland werd gepubliceerd. Van Tijn besloot zijn artikel aldus: ‘Het is half zes. Het gesprek is ten einde. We lopen de naderende ochtend in, en stappen in een witte Morgan [...] waaraan Hermans eerst nog even wat heeft gesleuteld, snel, efficiënt. Vlak bij het station slippen we, draaien om onze as, en komen aan de andere kant van de weg tot stilstand. Hermans is ontdaan: Dat is me nog nooit gebeurd, zegt hij als na een nederlaag. Nu pas ziet hij dat er een dikke laag ijzel op het asfalt ligt. We rijden het laatste stukje naar het station en ik stap uit, bedank hem voor de gastvrijheid. “Zult u voorzichtig terug rijden,” zeg ik hem. Peinzend kijkt hij me aan en rijdt weg. Vrij snel.’ Maar, vond Hermans later in het inleidende vraaggesprek met Frans Janssen in de interviewbundel Scheppend Nihilisme (1979), ‘het einde van het bezoek van Joop van Tijn verliep een beetje anders dan hij het beschrijft. Aangezien wij een hele fles whisky leeggedronken hadden, was ik tegen zes uur 's ochtends wel wat verstrooid. Ik lette er niet op dat het geijzeld had. Rechts afslaand bij het station slipte ik, de auto draaide rond en stopte op de stoep aan de andere kant van de weg, vlak tegen een hek. Gelukkig was er geen ander verkeer. Joop van Tijn riep: “Help! help! ik wil uitstappen, ik kom zo wel bij het station!” Ik daarentegen zei: “Geen sprake van, als ik iemand naar het station breng, dan breng ik hem naar het station”, schakelde doodkalm in de achteruit, gaf vol gas, bracht zodoende het sportieve voertuig op de rechter weghelft terug en leverde de luidkeels jammerende vn-journalist puntgaaf af bij de ingang van het station, zoals ik mij voorgenomen had. Zijn interview zou nog beter geworden zijn dan het al is, wanneer hij deze opwindende bijzonderheden niet had verzwegen. Een goed schrijver moet zoiets aandurven en aankunnen.’ Wie er ook gelijk had, de ‘slipschool’-notitie in Hermans' agenda ondersteunt de lezing van Joop van Tijn wellicht een beetje meer.

‘Those lousy SS again!!!’

Misschien bezocht Hermans de slipschool ook als voorbereiding op een tocht naar Noorwegen die aanstaande was. Op 7 april 1966 vertrok hij met zijn gezin naar Oslo, waar hij zijn collega-geograaf Torbjørn Fjellang ging opzoeken. Nooit meer slapen was twee maanden eerder verschenen, Fjellang stond daarin model voor het personage Arne. In Noorwegen heerste de winter nog hevig, maar heen- en terugreis verliepen voorspoedig. Wel kreeg Hermans in Duitsland een boete van vijf mark voor gevaarlijk rijden in een bocht, en dat verleidde hem in een brief die hij na terugkomst in Groningen aan Fjellang schreef tot de opmerking ‘Those lousy ss again!!!’ Ook Fjellang had in zijn antwoord, wat het autorijden betreft, gemengde herinneringen aan het bezoek van Hermans: ‘We are all missing the nice evenings with the talkings before the fireplace and dangerous trips in a Morgan.’

[p. 34]

Hermans fotografeerde zijn Morgan Plus 4 na het ongeluk in Montenegro.

Behalve naar Noorwegen rijdt Hermans, zonder dat er garagerekeningen in het dossier belanden, dwars door Europa. De agenda's vermelden in 1967 twee ritten naar Wenen en een naar Parijs, in het voorjaar van 1968 volgt er een naar Berlijn. In mei van dat jaar is Turkije het reisdoel. Dat zijn enorme ritten voor de als zeer oncomfortabel geldende Morgan, die Hermans in een brief aan Gust Gils uit december 1966 ‘hardvochtig’ noemt. Te hardvochtig in elk geval om een zieke zoon Ruprecht in mee te nemen bij een bezoek aan Gils in Gent.

Van de reis naar Turkije komt de Morgan niet heelhuids terug. Op 3 juni 1968 krijgen Hermans en zijn vrouw Emmy in Joegoslavië, in het gedeelte dat nu Montenegro is, een ongeluk. Op het achteraf ingevulde schadeformulier gebeurde er in de woorden van Hermans het volgende: ‘In omgeving Virpazar (Joego-Slavië) bij heftige regenval geslipt, van de weg geraakt en in aanraking gekomen met muur van ruwe natuursteen die zich rechts van de weg bevond. / Vier uur vergeefs op hulp gewacht, tenslotte met de taxi naar Kotor gegaan, waar zich de dichtstbijzijnde goed geoutilleerde garage bevond, die bereid was de auto te bergen. Deze garage (Autoremont, Kotor) was niet in staat te repareren, bij gebrek aan onderdelen. Provisorische reparatie zou omstreeks ƒ 1200 gekost hebben. De auto is toen, na overleg met Ned. Consulaat te Belgrado door de A.N.W.B. naar Garage Oosterhuis, bovengenoemd, te Groningen gebracht.’ Elders op het formulier staat wat er allemaal kapot was: de voortrein was ontzet, buizen waren gebroken, het rechtervoorwiel was kapot, evenals het rechterachterwiel, de rechterhelft van de carrosserie, de spatborden en de treeplank waren beschadigd. Er was geen ander voertuig bij het ongeluk betrokken.

[p. 35]

De Morgan Plus 4 na het ongeluk in Montenegro.

Het echtpaar Hermans reist per trein terug naar Nederland, de auto wordt naar de importeur in Leidschendam gebracht om te worden gerepareerd. Hermans is het, zo laten de uitgebreide correspondenties in het autodossier zien, niet eens met de schadeafrekening, niet met het feit dat hij de auto zelf in Leidschendam moet ophalen en niet met de wijze waarop de schade-expert van de anwb zijn auto na de reparatie heeft bekeken. In een brief aan de anwb van eind december somt hij tien gebreken op die de expert over het hoofd heeft gezien:

1)	Op rechter treeplank is geen chroom en nikkel strip aangebracht, zoals het behoort en zoals uw expert had kunnen zien, hadde hij de moeite genomen het rechter spatbord te vergelijken met het linker.
2)	De toesporing deugde niet.
3)	De twee gerepareerde wielen zijn niet uitgebalanceerd.
4)	De gerepareerde rechter koplamp brandde niet en er was een verkeerd type gloeilamp in gemonteerd.
5)	Het controlelicht voor grootlicht deed het niet.
6)	Binnenspiegel verdwenen.
7)	Rechter ruitenwisser verdwenen.
8)	Passeerhoorn ondersteboven gemonteerd en niet aangesloten.
9)	Snelheidsmeter en benzinemeter werkten niet. Uw expert beweert met de wagen proefgereden te hebben, maar heeft dit blijkbaar niet opgemerkt.
10)	De nieuwe uitlaat en de bijna nieuwe accu waren ten tijde van het begin van de reparatie in goede toestand. Ze zijn het nu niet meer.

[p. 36]

Als iedereen vind ik de anwb een prachtige instelling, maar deze keer ben ik echt niet zo geestdriftig. Kunt u zich dit voorstellen?

De anwb geeft Hermans gelijk: Louwman & Parqui moet alles in orde brengen. Het tafereel van een verongelukkende witte auto in Joegoslavië zal de Hermans-lezer overigens bekend voorkomen: zo begint de novelle Homme's hoest (1980), maar de auto daar is een Rolls-Royce en de gevolgen zijn dramatischer. De hoofdpersoon van dit boek reist ook naar Turkije, niet in een Morgan maar in een net zo Britse Jaguar E-type.

Een Wolseley om aan te knutselen

Op 21 september 1970 kocht Hermans naast de Morgan nog een auto: een Wolseley 6/110 Mk i uit 1963, met een drieliter motor, 120 pk en het kenteken MX-07-47. Hij was blauw, werd voor vijfhonderd gulden gekocht van de overburen in Haren en was bedoeld om zelf aan te knutselen, herinnert Ruprecht Hermans zich. Maar de lust is de schrijver en autoliefhebber blijkbaar vergaan om zijn nieuwste bezit te documenteren. Alleen een verzekeringspolis is bewaard, twee fotonegatieven en twee notities in een agenda. Op 29 juni 1971 staat daar vermeld: ‘Wolseley naar garage A.Z. gebracht om te verkopen’, tweeënhalve week later, op 16 juli, luidt de aantekening: ‘Wolseley verkocht’.

Bleef over: de Morgan, die steeds meer geld ging kosten. Er is een rekening bewaard van garage L. Wietsma in Putten van 5 november 1971 voor reparaties ter waarde van meer dan 2500 gulden, eind december van dat jaar berekent Shell Service-bedrijf A tot Z in Groningen voor het in orde brengen van kleppen, ontsteking, carburateur en olie 144 gulden, voor dat geld worden ook nog bouten aangetrokken. De maat is voor Hermans blijkbaar vol, want wanneer er in februari 1972 een rondschrijven komt van de Morgan Sports Car Club Holland in oprichting, een maand later gevolgd door de uitnodiging voor de eerste bijeenkomst in Doorwerth, schrijft Hermans een brief aan de club met de mededeling dat hij niet zal komen en dat hij de auto wil verkopen. Op 5 mei 1972 is de verkoop een feit: Hermans stuurt dan een brief met die mededeling aan zijn verzekering, op dezelfde dag zegt hij zijn lidmaatschap van de anwb op.

De Morgan Plus 4 van Willem Frederik Hermans bestaat nog steeds. Hij is in het bezit van de Venlose architect Geer Selen, die er, na een grondige en liefdevolle restauratie, alweer een aantal jaren in rijdt. Het rode leer van de zittingen is nog steeds dat waar Hermans ooit op zat, maar de kleur van de auto is niet meer wit maar groen. En de passeerhoorn, waarmee Hermans zijn komst luidkeels kon aankondigen, zit er niet meer op.

[p. 37]

Bronnen

Archief-Hermans, Koninklijke Bibliotheek / Letterkundig Museum

Bart Bosters, ‘Auto W.F. Hermans krijgt tweede leven in Venlo’. In: De Limburger, 7 november 2000.

Freddy De Vree, De aardigste man ter wereld. Amsterdam 2002.

Willem Frederik Hermans, Volledige Werken, delen 1 [etc.]. Amsterdam 2005 [etc.].

Willem Frederik Hermans, Homme's hoest. Amsterdam 1980.

Willem Frederik Hermans, Uit talloos veel miljoenen. Amsterdam 1981.

Frans A. Janssen (red.), Scheppend Nihilisme. Amsterdam 1979, 1983^3.

Rudy Kousbroek, De archeologie van de auto. Amsterdam 1989.

Hans van Straten, Hermans. Zijn tijd. Zijn werk. Zijn leven. Soesterberg 1999.

Hermans-magazine, o.a. jaargang 7 (1997-1998), afl. 25 (thema: Snelheidsduivel en brokkenpiloot)), jaargang 11 (2001-2002), afl. 43 (ingezonden brief Philip Mechanicus)

www.morgan-motor.co.uk

Met dank aan Ruprecht Hermans, Bram Oostveen, Geer Selen en het Willem Frederik Hermans instituut.

Alle afbeeldingen, met uitzondering van de tekening van Peter van Straaten, zijn uit het archief-Hermans.

In de vorige Parelduiker (2012/5) is in het artikel van Sylvia Willink-Quiël over de door haar vervaardigde bronzen kop van Willem Frederik Hermans verzuimd te vermelden, dat het Willem Frederik Hermans Instituut bewilligd heeft in de publicatie van citaten uit de brieven van Hermans aan Carel Willink.