Logo DBNL
Onze Eeuw. Jaargang 19 (1919)

Onze Eeuw. Jaargang 19

(1919)– [tijdschrift] Onze Eeuw–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Nederland were een Antwerpen-Rijn kanaal!1)
Door M.P. Vrij.

De kritieke tijd, die voor Nederland om en bij het sluiten van den vrede aanbreken moèst, is nog lang niet doorstaan. De belaging onzer belangen is de wereld niet uit. Het Parijsch besluit, geen roof van Limburgschen of Zeeuwsch-Vlaamschen bodem te dulden, is vanzelfsprekend; we moesten niet anders verwachten - en we moeten tòch nog àfwachten. Nederlands slaperige politieke geest, ongeduldig over zoo moeizame wake, toont zich ras en voorbarig voldaan en dreigt den dut te hervatten. Zijn herinnering reikt niet meer tot tachtig jaar her, toen datzelfde België plotseling tegen een voldongen regeling in beweging kwam en daarmee wel niet zijn brutale doelwit te bereiken maar toch éenigen buit te veroveren wist.

Nog is het tijd voor waakzaamheid. Wij zijn er nog bij lange na niet. Zèlfs het annexionisme is nog niet van de baan. Ik meen hier nu niet, dat - gelijk vanzelf

spreekt - Nederland in geen tientallen van jaren die poging van zijn zuiderbuurstaat tot den meest schaamteloozen roof zal kunnen en mogen vergeten. Doch ook van den meest voorloopigen afweer van dien aanslag kunnen wij niet spreken, zoolang het juist tachtigjarig tractaat niet herzien en zijn bekrachtiging uitgewisseld is! Als een staat zoo weinig bang is voor zijn reputatie, dat hij zich niet ontziet tot tweemaal toe binnen vijf maanden de roofcampagne te herhalen, wat zal hem dan van winnend aanhouden gedurende nòg een half jaar doen afzien?

Doch indien België dan eindelijk zijn annexatie-verlangen als hopeloos zal moeten inzien, zal 't het tijdig over een anderen boeg hebben weten te gooien en zijn eisch verminderd hebben. Het aanvankelijk brutaal overvragen helpt dan bij matiging een schijn van redelijkheid kweeken. Het zou niet de eerste maal zijn, dat België door het handig en onverwacht naar voren schuiven van een ‘gereduceerden’ eisch aardigen buit wist binnen te halen! Nemen wij ons vàst voor: het mag er niet van komen. Wij hebben zóo lang in zóo drukkende vrees geleefd, dat menigeen al heel blij schijnt te zijn, als wij er niet àl te haveloos, zonder tè leelijke kleerscheuren afkomen. Men vergeet, dat geen háar ons gekrenkt mag worden; wij hebben met België niets te verrekenen, althans: België heeft van ons niets te eischen. Strak aan dien grondslag vastgehouden en opgepast voor België's subsidiaire eischen!

Ze dreigen vooral in dezen vorm, dat de territoriale eischen tot wegen-eischen worden teruggebracht. Nu is in de Nederlandsche pers tegenover wegen-eischen - ‘verkeersfaciliteiten’ noemt men ze - telkens weer een laf onnationale en laakbaar onkundige houding aangenomen, mede uit zucht, om, nu men tot zijn spijt België's territoriale eischen van de hand wijzen moest, het niet geheel en al teleur te stellen en vóor alles, ook ten koste van noodelooze opofferingen, de ‘vriendschappelijke’ betrekkingen met dat land te handhaven - het-

geen het Noorden steeds als heiligsten nationalen plicht pleegt te beschouwen, waarin het Zuiden, voor zichzèlf van andere moraal, het ijverig sterkt. Raakt niet aan ons Limburg en Zeeuwsch-Vlaanderen, zoo zeggen vele zich noemende Nederlanders - maar als het ‘slechts’ handelsen scheepvaartvoordeelen geldt, kunt gij alles krijgen! Ook dáarom is dringende waarschuwing voor België's subsidiaire eischen zoo noodig, wijl de twee, die ons het eerst te wachten staan, beide bij schrijvers in het Noorden - en niet van de geringste - hun gereede inwilliging maar al te grif vonden.

De eerste raakt de Schelde. Het haastig beamen en gul toezeggen op de Belgische grieven inzake de handelsvaart is even lafhartig als belachelijk. Wij kunnen ons betoog, dat Antwerpen op dit punt alle waarborgen bezit en haar vrijwel niets meer te verlangen rest, hier niet herhalen. Evenmin, dat van oorlogsvaart - als noodlottig óok voor ànder Nederlandsch territoir dan de Schelde zelf, immers voor Zeeuwsch-Vlaanderen, Walcheren en de Bevelanden - geen sprake kan zijn1); wij hebben er slechts aan toe te voegen: óok bij totstandkoming van een Volkenbond. Niemand weet, hoe lang leven dit wereld-organisatorisch novum beschoren is; bijzondere toekenning aan België van het recht, om met oorlogsschepen onze Schelde te bevaren, is voorbarig prijsgeven van den krachtigen waarborg, die de gesloten gedaante van een territoir het zelfstandig staatsbestaan biedt. Ook de Schelde-eisch was annexatie-eisch; van souvereiniteit over dat oud-Nederlandsch water zal België hebben af te zien, maar men houde zich overtuigd, dat het niet zal nalaten onze souvereiniteit tot een zoo ledige, leemtenvolle en bloot-formeel mogelijke uit te hollen en te doorzeven.

De andere subsidiaire eisch: de ineenschrompeling van de booze begeerte naar het bezit van gansch Limburg

tot die naar een nieuw servituut op Limburgs bodem. Van den wonderlijken waan, waarin België verkeert en de overige wereld tracht mee te krijgen, dat het namelijk in 1919 van Nederland iets zou hebben te vorderen, zal het pogen gebruik te maken om op Nederland het recht te veroveren, door ons Limburg een Antwerpen-Rijn kanaal te graven. Ook dit een bedreiging met ernstig gevaar, die met een enkel woord niet is afgeweerd.

 

De gedachte van een waterweg ter verbinding van Rijn en Schelde is niet van vandaag of gisteren. Twee onvoltooid gebleven pogingen, van een en drie eeuwen geleden, en meer dan een half dozijn onaangevangen projecten, gedurende de laatste halve eeuw, wist dit streven in zijn annalen te boeken.

Het is opmerkelijk, dat de beide tot begin van uitvoering gekomen pogingen niet door de vreedzame begeerte, om Antwerpens welvaart te bevorderen, waren ingegeven, doch openlijk door het vijandig oogmerk, om Nederlands handel te schaden, door hem van de Rijnvaart te berooven. Verliezen wij die historieles niet uit het oog! De oplossing van dien oorlogstoestand was overigens in beide gevallen verschillend: de eerste vijand werd door Hollands krijgsmacht teruggedrongen, waarmee het kanaal in Hollands handen viel en 't gansche werk verijdeld werd; de andere wist omgekeerd geheel Holland te onderwerpen, waarmee de Rijnmond hem in handen viel en 't gansche werk onnoodig werd.

Eigenlijk doelde de eerste poging, die van de Gouvernante der Zuidelijke Nederlanden in den aanvang der zeventiende eeuw, voornamelijk op een verbinding tusschen Rijn en Maas, vooral ook ter bevestiging der grens in Brabant en Rijnland. Uitsluitend het scheepvaartbelang en de economische oorlog tegen de Republiek waren aan het woord in de aanvulling van dit plan, waarover we trouwens zelden gesproken vinden: Schelde, Rupel, Dyle en Demer konden een waterweg vormen tot bij Bilsen, vanwaar een kanaal van ruim een dozijn

kilometers de verbinding met Maastricht kon tot stand brengen1). Dit traject zoowel als de Maas stroomafwaarts tot beneden Venlo was geheel in Spaansche handen en bij den aanvang van het werk kon men nog hetzelfde zeggen van de nieuw ontworpen vaart tusschen Maas en Rijn, die naar den derden voornaam van Aartshertogin Isabella, die de Zuidelijke Nederlanden bestuurde, fossa Eugeniana werd geheeten.

De noordelijkste onzer Maassteden heeft zich tegen die verbinding verzet. Deze was namelijk ontworpen van Rijnberk (Rheinberg), aan den Rijn, in zuidwestelijke richting naar Geldern en vandaar langs den kortsten weg naar de Maas: westwaarts op Arcen aan, een twaalftal kilometers ten noorden van Venlo. Daardoor was Venlo's doorvoerhandel met ondergang bedreigd; toen nu haar verzet de totstandkoming van het kanaal niet vermocht tegen te houden, zocht zij de onderneming te haren voordeele te keeren. Deze nieuwe politiek werd met succes bekroond en het kanaal, ten koste eener verlenging van een uur, zuidwaarts naar Venlo als eindpunt omgebogen!

Zijn strategische beteekenis vorderde den aanleg van tallooze schansen en forten langs het kanaal. Een sterke Spaansche legermacht beschermde den arbeid, die ondanks drie aanvallen van Staatsche troepen zoo snel vorderde, dat twee jaren na den aanvang de Infante Isabella, toen zij de werken in oogenschouw kwam nemen, van Geldern tot Rijnberk het kanaal reeds bevoer. Doch latere Staatsche aanvallen, het vertrek van het beschermingsleger en vooral geldgebrek verhinderden de voltooiing, waarop Spanje na Frederik Hendriks Maasveldtocht, die beide eindpunten Venlo en Rijnberk in zijn macht bracht, de laatste kans verkeken zag.

Gaan wij projecten Gennep-Neuss van 1664 en Xanten-Arcen van precies een eeuw later stilzwijgend

voorbij, om Napaleon bij het in oogenschouw nemen der onvoltooide fossa Eugeniana - den Ouden Rijn, zegt men in Venlo - het plan tot hare herstelling te zien aanvatten. Dat was ditmaal als onderdeel van een vooral op Antwerpen gerichten waterweg: de Scheldestad moest oorlogshaven en basis voor de te bouwen Scheldevloot worden. In 1806 werd tot het Grand Canal du Nord besloten. Van Antwerpen zou het oostwaarts over Herenthals zich door de Kempen heen richten naar Loozen, even ten zuidwesten van het punt, waar thans Noord-Brabant, Limburg en België aan elkander grenzen. Vandaar noordoostwaarts langs Weert, Meyel en Maasbree naar Venlo. Voor de verbinding van Maas en Rijn was tenslotte afgezien van benutting der Eugenische gracht; langs Viersen zou het Noorderkanaal loopen naar Grimlinghausen bij Neuss, veel zuidelijker aan den Rijn dan Rijnberk. Dit Maas-Rijn traject was eenige kilometers langer dan de fossa en zou ook meer sluizen tellen: een negental. Het Schelde-Maas traject zou er twaalf behoeven en gevoed worden met Maaswater, dat men, om het op het hoogste gedeelte te krijgen, van het hoog stroomopwaarts gelegen Maastricht door een Rigole d'alimentation naar Loozen zou toevoeren. Het gansche Canal du Nord lag binnen het vergroote Fransche Keizerrijk, behalve Lommel, tot welks afstand men het Koninkrijk Holland toen dwong.

De uitvoering werd eerst omstreeks 1808 aangevangen, doch reeds enkele jaren later, bij de vereeniging van het Koninkrijk Holland met het Keizerrijk, op Napoleons bevel gestaakt: het scheepstimmerhout van den Rijn kon nu langs den natuurlijken weg naar zee afzakken, en het kanaal doorzetten, uitsluitend om den Nederlandschen handel te benadeelen, kon zijn politiek niet zijn, waar Hollands belang thans mede zijn belang was.

Beide pogingen gaan geheel over het hoofd van Antwerpen heen en zijn, zèlfs voorzoover hun een economisch motief aankleeft, onderdeel van een oorlogspolitiek. Vergeten wij niet, dat de Schelde anderhalve eeuw

gesloten en Antwerpen als handelshaven vervallen was. Van en voor Antwerpen zelf hebben we dus in dat tijdperk geen krachtig werken voor een achterland en voor verbinding met den Rijn te wachten. Wel is er een en ander dat wijst op een streven, om den langs een naderbij gelegen rivier gebedden handel van die natuurlijke verkeersbaan bij Luik of Maastricht af te trekken en westwaarts naar Antwerpen om te buigen, om hem door den mond van een ànderen stroom het uiteenspreidend zeevlak te doen bereiken.

Zoo schept de ligging van het Maasdal tusschen Rijn en Schelde, naast de meestomvattende conceptie van de verbinding der twee uiterste rivieren, ook de meer plaatselijke plannen, toch van internationale verkeersbeteekenis, tot verbinding van Rijn en Maas, waarvan de aartshertogelijke poging eigenlijk een voorbeeld was, en tot verbinding van Maas en Schelde, waartoe reeds in de eeuw te voren de Staten van Brabant en die van Luik een project ontwierpen. Het streven naar beide minderen verdient Nederlands aandacht, zoowel omdat ze een deel van en een stap op weg naar het gevaarvolle meerdere zijn, alsook om hun zelfstandige beteekenis; dit laatste vooral van den Maas-Schelde waterweg, wijl deze ons een anders van nature naar Nederland afzakkend verkeer ontrooft. Ook nu deze verbinding reeds tot stand kwam, voor een gering deel over Nederlandsch gebied (den rayon van Maastricht), blijft de kwestie voor ons van gewicht, waar plannen tot waterwegen van Luik naar Brussel en naar Antwerpen (slechts een nieuw kanaal Luik-Hasselt is daartoe noodig!) kant en klaar bij onze zuiderburen gereedliggen!

We zagen naar Antwerpen. Maar ook de gansche Zuidelijke Nederlanden vertoonen tot in den aanvang der vorige eeuw niet de minste oriëntatie naar het oosten. De politieke, economische en cultureele betrekkingen met den vreemde moet men niet aan den Duitschen kant zoeken: daar lag de ‘doode zijde’ der Spaansche en later óok der Oostenrijksche Nederlanden. Met heel

hun wezen lagen zij naar het zuiden gewend; aan Frankrijk en naar Frankrijk oriënteerden zij zich. Intenser dan misschien eenige andere overweldigde streek maakten zij die periode mee, die men den Franschen tijd bij uitstek noemt; vijftien jaren vroeger dan Nederland bij het Keizerrijk werd België bij de Revolutierepubliek ingelijfd. Zijn geschiedschrijvers zeggen, dat de onderdrukking dezer jaren het Belgische volk tot bewustzijn zijner eenheid heeft opgevoed; doch de wrok was niet zoo diep en de traditioneele neiging en hang wel zóozeer tweede natuur geworden, of we zien het eerste België, dat met zelfstandig staatsbestaan in de historie optreedt, wederom met hart en ziel den blik naar het zuiden richten. Politiek, cultureel - maar in economisch opzicht hield het zich met klem de deur naar Duitschland open!

Daartusschenin viel de vereeniging met Nederland. Van verschuiving van België's ‘historische zijde’ van zijn zuider- naar zijn noordergrens is geen sprake geweest. En van Duitsche oriëntatie nog steeds geen spoor, óok niet in sprekende mate voor Antwerpen. Koning Willem stelde levendig belang in deze stad, voor welke de Schelde nu ontsloten was. Doch merkbare vooruitgang doet zich eerst in de allerlaatste jaren van de vereeniging gevoelen. Haar ontluikende handel wendt zich wijd naar alle kanten, zonder dat - evenmin als in haar zestiend'eeuwsch bloeitijdperk - de betrekkingen met Duitschland en den Rijn bijzonder op den voorgrond treden.

Doch niet zoodra brak de opstand uit en werd de scheiding voltrokken, of in het naaste, over-Maassche oosten wilde de Scheldestad het zoeken. Met ongelooflijke taaiheid wierp België zich op de meest uitgebreide waarborgen voor wat nog maar een magere werkelijkheid was. Uit een oogpunt van territoriale zoowel als van economische politiek was het knap en handig ingezien, en vèr vooruitgezien; maar het druischte dreunend tegen alle rechten van het Noorden in!

 

Reeds bij den allereersten arbeid, waartoe de Confe-

rentie der vijf groote mogendheden, die tot herstel der in het Vereenigd Koninkrijk der Nederlanden verstoorde orde te Londen bijeengeroepen was, zich aangordde, poogde het opstandige Zuiden op het belangrijkste bruggehoofd der Maasovergangen post te vatten: bij zijn schijnbare bereidverklaring, om tot een door de Conferentie ontworpen wapenstilstand toe te treden, betoogde het in een ‘Note sur Maestricht’, dat volgens den door de mogendheden aangenomen historischen grondslag deze oud-Nederlandsche stad aan het nieuwe België toekwam. De afwijzing door de Conferentie was lang niet malsch, doch toen kort daarna de wapenstilstand tot stand kwam, meenden de Belgen dezen nog maandenlang te moeten schenden door vijandelijkheden rondom en tegen Maastricht en verstoring van het gewaarborgd vrij verkeer dezer vesting met het Noorden. Onze Dibbets liet hen wel kalm in de buurt zich nestelen en vastzetten, doch dàcht gelukkig niet aan overgave der stad.

Zoodra de Conferentie, tot rechtmatige verbazing van het Noorden, de ontbinding van het Vereenigd Koninkrijk uitsprak, somde het Zuiden, alsof die algeheele scheiding op zichzelf niet al heel mooi was, onvervaard de gebieden op, zonder welke het ‘zonder twijfel onmogelijk zou blijken, dat België een onafhankelijken staat vormt’! Op dit verlanglijstje kwam ook gansch Limburg voor. Met de taaiste hardnekkigheid zou het zich daarop handhaven, alle brandmerking door de Conferentie van dit begeeren als veroveringszucht en alle weerlegging door Nederland van de historische enormiteiten, die de Brusselsche regeering zich niet ontzag ter staving op te disschen, ten spijt.

Het was om Limburg zèlf te doen - natuurlijk. Maar kern en wezen van den eisch kwamen tot ontbolstering, toen de verwezenlijking van het gehéel meer en meer gevaar liep. De greep naar gansch Limburg spitste zich toe in die naar de Maasovergangen. Voor Maastricht zou men Nederland geld bieden - en het zou aannemen, meende Minister Lebeau! Indien men weigerde Venlo

volgens de preliminairen te ontruimen - de chicane, op grond waarvan hij daartoe durfde raden, zullen wij laten rusten -, zou België het óok definitief behouden! Doch noch van de eene, noch van de andere stad was men afhankelijk voor het verkeer met Duitschland: reeds was hem gerapporteerd, dat een spoorweg mogelijk was, en die zou zelfs beter zijn dan een kanaal...... Daar staan we al bij de kiem van het servituut door Limburg op zijn smalst!

Het is leerzaam te zien, hoe het overvragend Zuiden zich de grens in Limburg dan wel dacht: langs Noord-Brabants zuid- en oostgrens tot heel in de Peel en vandaar benóorden Venlo naar Pruisen. Duidelijker gezegd: een annexatie, die juist de verwezenlijking van het Napoleontisch Noorderkanaal op Belgisch gebied mogelijk maakte! Uitdrukkelijk ten behoeve van den transitohandel met Duitschland liet België zich tot de verledenverkrachting verleiden, van te beweren dat rechtens het gansche territoir tusschen Venlo en Maastricht België toebehoorde.

Ook de grens van het gebied, dat Koning Willem bleef verlangen, teekende zich nader en nader rondom een wegenprobleem af: hij wilde binnen Nederlands palen de Zuid-Willemsvaart behouden, in de twintiger jaren gegraven als lateraal kanaal voor de Maas van Maastricht tot 's Hertogenbosch, waarbij voor de vakken van Maastricht tot Loozen van het voedingskanaal voor Napoleons Grand Canal du Nord, en van Loozen tot Nederweert van dit werk zèlf gedeeltelijk gebruik was gemaakt - vandaar de vreemde knak in zijn loop.

Koning Willem is, ondanks lang aanhouden, met zijn verlangden waarborg voor de vrije gemeenschap tusschen Den Bosch en Maastricht, door een eigen en reeds bestaand kanaal, niet gelukkig geweest. Meer succes boekten de Belgen met hun eisch tot vrije gemeenschap niet met het eigen, doch met een ander land, door een nog geheel te graven kanaal!

Nu bleek de Limburg-eisch vóor alles wegen-eisch.

Ziende, dat de Conferentie het reeds maandenlang hangend geschil moe was, schoof Sylvain Van de Weyer tijdig eenige nieuwigheden als matiging naar voren; hij bestreed het Nederlandsch verlangen naar beide Maasoevers en wees op de noodzakelijkheid voor België, zich ergens - vergat hij de lange Ardennen-grens? - in aanraking te stellen met Duitschland en dwars over de Maas een weg, hetzij kanaal of spoor, te banen naar den Rijn. Reeds preciseerde hij: een rechtstreeksche weg van Antwerpen over Roermond naar de Pruisische grens.... Ze hèbben hem daar gekregen, al zou de Conferentie dien weg hun eerst èlders gunnen.

De Conferentie toch hakte nu inderdaad door en heeft aan de partijen nieuwe, nu heusch onherroepelijke scheidingsgrondslagen... voorgelegd? neen opgelegd! Zij ging daarbij gretig in op de door den Belgischen gevolmachtigde twee weken te voren voor het eerst gelanceerde ‘reductie’-eischen en zoo zag België zich, tot niet geringe verbazing van Nederland, dat nooit over deze vèrgaande beperkingen van zijn bezit van Limburg gehoord was, tweeërlei servituut op dat Nederlandsch gewest toegekend: vrije handelsgemeenschap met Duitschland door de steden Sittard en Maastricht (hoewel de laatste een vesting was!), en een weg of kanaal naar Duitschland dwars door het ‘kanton’ Sittard!1)

Nog schreef men 1831 - en eerst in 1839 kwam het eindtractaat tot stand. Doch wat nut heeft het, de tusschenliggende historie op te rakelen, het Nederlandsche protest, het treurig zwakke antwoord der Conferentie2), de Russische en Pruisische voorstellen tot schrapping van het weg-of-kanaal servituut, het denkbeeld van

Palmerston om in ruil daarvoor ook vrije gemeenschap door Venlo toe te staan, de vraag aan de Nederlandsche regeering tenslotte, welke compensatie haar die schrapping waard was - waar van dat alles niets zijn uitdrukking in het eindresultaat heeft gevonden en het elfde en twaalfde der Vier en twintig Artikelen van October 1831 ongewijzigd hun weg hebben gevonden naar dezelfde artikelen van het tractaat van 1839!

 

Doch genoeg van wat langs diplomatieken weg geschiedde: de weg der werkelijkheid wàs er welhaast. De diplomatenhandel kon met dien der kooplieden nauwelijks gelijken tred houden. De Belgen hebben niet gedraald, zich elders den weg naar den Rijn te banen. Scheen bij de scheiding dat schoon gefrazeerd protest, dat België niet van Duitschland mocht worden ‘afgesneden’, een bloot formeel reserveeren van recht, éens zouden de zoo jonge betrekkingen met het naaste oosten zóo levendig worden, dat België de ‘uitwegen’, waarvan het zich zoo grootscheeps had voorzien, waarlijk niet ongebruikt zou laten. Vergeten wij daarbij ook niet het derde recht van uitweg voor Antwerpen naar den Rijn, het reeds bij de Achttien Artikelen van Juni 1831 geïntroduceerde servituut om de Nederlandsche binnenwateren, die Schelde en Rijn verbinden, vrij te mogen bevaren; van Belgische schippers mochten geen hoogere rechten geheven worden dan van Nederlandsche, een automatische samenhang, waarvan Nederland bij de tarievenpolitiek der volgende jaren de tweesnijdendheid scherp ondervond.

In afwachting van de sleepende onderhandelingen met Nederland had België zich uiterst doortastend geholpen, met het modernste middel der verkeerstechniek dier dagen: den ijzeren weg! De beschieting der Scheldestad in den avond van 28 October 1830 roept in het Voorloopig Gouvernement te Brussel het spontane voorstel op, Antwerpen door een spoorbaan naar den Rijn schadeloos te stellen. De eerste opdracht tot een rapport spreekt nog van een spoorweg of kanaal, doch luttele

weken na den Tiendaagschen Veldtocht stuurt de nieuwe koning Leopold zijn ingenieurs naar de nauwelijks ontruimde slagvelden, om opmetingen voor de ijzeren baan te doen. Het ontwerp over Maastricht en Aken naar Keulen moest men weldra loslaten; nu werd de spoorweg rakelings ten zuiden van het Nederland toegewezen gebied geprojecteerd, over Tongeren, Visé en Moresnet! Doch over Luik is hij tot stand gekomen. Op Pruisisch gebied is traag gewerkt, en eerst in 1843 werd hij geopend. Met welke concurrenten-schrik de snelle Antwerpen-Keulen verbinding Nederlands koopsteden vervulde, hoe zij hier plannen voor óok een eigen Rijnspoor (Amsterdam-Arnhem-Keulen) opwekte en welke lijdensgeschiedenis het met onze Rijnspoor ondanks dien prikkel is geworden, willen wij hier niet nader verhalen.

Kort kunnen wij ook zijn over den kunstmatigen waterweg, waarmee men vanuit de Schelde terzelfder tijd den Rijn althans tot de midden tusschen beide voortglijdende Maas trachtte te benaderen. Wij hebben hier vroeger over de totstandkoming van het kanalennet in de Kempen gesproken1); toen echter vanuit het gezichtspunt der schandelijke en onrechtmatige Maasaftapping, waaraan België zich ten behoeve dier vaarten jarenlang tegenover Nederland schuldig maakte. Bezien wij thans hun beteekenis voor België zelf, dan is het eigenaardig, dat het scheepvaartbelang niet het uitgangspunt was, doch eerst later, door doelverschuiving, hoofdzaak werd. Irrigatie der Kempen was het eerste doel; maar...... Napoleons Canal du Nord het eerste traject! Van Bocholt, bij Loozen, waar het uit de Zuid-Willemsvaart zijn aanvang nam, werd het Canal de jonction de la Meuse à l'Escaut aanvankelijk naar de Kleine Nethe, bij Herenthals, gegraven. Steeds meer water werd voor de bevloeiing begeerd: men had

het slibgehalte der Maas overschat, de gulzigheid van de zandige heidevelden der Kempen onderschat.

België wist Nederlands medewerking te verkrijgen voor een lateraal kanaal van Maastricht naar Luik, verlenging der Zuid-Willemsvaart... èn van het Kempenkanaa! Hier een doelverschuiving in omgekeerde richting: voor de scheepvaart ontworpen, werd het lateraal kanaal jarenlang tot laving der dorstige Kempen misbruikt. De prise d'eau op de Maas te Hocht bleek ontoereikend om de Maas voldoende af te tappen, zelfs toen de overlaat wederrechtelijk verlaagd was. Te Luik had België nu een nieuwen aftap geschapen, volmaakt ideaal sinds de Maas er door een wederrechtelijk aangelegde barrage werd afgesloten: 's nachts werd het gansche reservoir geledigd op het lateraal kanaal, dat evenals de Zuid-Willemsvaart in een rivier verkeerd was; de wederrechtelijke prise d'eau op de Zuid-Willemsvaart te Bocholt werd verwijd om de onnoemelijke watermassa's de Kempen in te stuwen.

Deze kanalen konden geen twee heeren dienen. Scheepvaart- en irrigatiebelangen geraakten in strijd; de handel heeft het op de ontginning gewonnen. Het pleit was gansch beslecht, toen de verlenging van de Kempische vaart tot de Schelde gereedkwam; onmiddellijk werd een stoombootdienst Antwerpen-Luik geopend. Want niet Maastricht is de overladingsplaats aan de Maas geworden: het lateraal kanaal had het eindpunt hoogerop verlegd, op Belgisch gebied!

De beneden-Maas, uiterst gevoelig voor enkele duimen daling van haar waterspiegel, was voor de schepen dier dagen onbevaarbaar geworden. Doch dwars op het dal en van de Maasbaan àf, was westwaarts een nieuwe verkeersweg geschapen! Zoo was mèt het Maas-water ook het daardoor gedragen Maas-vervoer afgetapt, door kunstwerken in onnatuurlijke bedding Antwerpenwaarts omgebogen.

Het Maasaftappingstractaat van 1863 bezegelde de door België veroverde voordeelen en stempelde het

onrecht van twee decennia voor alle toekomst tot recht. Het Maasverkeer, uit Nederland weggezogen en juist bezuiden de grens binnen Belgisch gebied afgeleid, moest nu ook zoo groot mogelijk gemaakt worden. Weldra brachten een boven Luik op Belgisch en Fransch gebied gekanaliseerde Maas Antwerpen te water in verbinding met Noord- en Oost-Frankrijk, Elzas-Lotharingen, den Boven-Rijn en de Middellandsche Zee.

In het Noorden scheen Nederland zelf het Kempenkanaal vrijwillig tot een Rijnkanaal te zullen uitbouwen. Van kanaalplannen aan deze zijde der grens - bijvoorbeeld Van Gorkum's merkwaardig tegen-kanaal, van Maas of Zuid-Willemsvaart langs Eindhoven en Bergenop-Zoom naar de Schelde - kwam niet veel. Doch ten behoeve van ontginning der Peel werd eerst Napoleons Noordervaart van Nederweert tot Beringen hersteld - het gedeelte, dat ook officieel nog Noordervaart heet - en vandaar een Afwateringskanaal naar de Maas te Neer gegraven, terwijl ook over doortrekking der Noordervaart volgens het oude ontwerp langs Maasbree naar de Maas te Venlo gedacht werd...... Ook hier vertoonde de gang van zaken dezelfde neiging: men begon met een onschuldige ontginningsvaart ter bevloeiing of afwatering en op een goeden dag zou het blijken een scheepvaartkanaal te zijn geworden. Is het wonder, dat sommigen over die waterverbindingen tusschen Schelde en Maas ongerust waren en vreezend wezen op de slechts vierduizend ellen tusschen Venlo en de Pruisische grens, door welke Nederland het totstandkomen van een Antwerpen-Rijn kanaal nog in zijn hand had?

 

Wenden wij ons van de waterwegen af. Ook voor de spoorwegen was het zesde decennium der eeuw belangrijk. Terwijl ons gansche koninkrijk twee heele spoorlijnen rijk is, van Amsterdam naar Rotterdam en Arnhem, komt in 1853 als derde lijn de ijzeren verbinding tusschen de oud-keizerlijke steden Maastricht en Aken tot stand. Drie jaar later volgt het traject Maastricht-Hasselt

van dezelfde maatschappij. Een dwars-door-Limburg lijn dus reeds, van Belgisch over Nederlandsch naar Pruisisch gebied! Doch de aansluiting met Antwerpen, langs den omweg Landen-Leuven, kon nog geen verbinding heeten; maar ook dáarop durfde de maatschappij al hopen. Een korte periode van inzinking, die de verschrikte Kamer van Koophandel niet zonder overdrijving een brochure ‘Décadence du port d'Anvers’ deed in het licht zenden, zou echter noodig zijn, om Antwerpen ernstig op een tweeden spoorweg naar Duitschland te doen aandringen; de eerste alleén had jarenlang voldaan.

Eerst het volgend decennium zou het aanvullend vak Antwerpen-Hasselt via Aerschot zien voltooien (1865). De aanvang bracht de lijn Luik-Maastricht (1861), waardoor de hoofdstad van onze provincie Limburg nog méer naar den vreemde werd georiënteerd: thans reeds door drie lijnen, terwijl de eerste verbinding met Nederland nog ten eenenmale ontbrak!

Na jaren van levendigen provincialistischen wedijver en van strijd tusschen alle belangengroepen in het vervoerwezen was in 1860 een Nederlandsch spoorwegplan vastgesteld, waarbij de Zuiderlijn niet op Roermond gericht was, zooals wellicht uit een oogpunt van economische politiek en tot behoud van het tusschen Maas en Rijn gelegen achterland de voorkeur had verdiend, doch op Venlo, waardoor het Zuiden tot het jaar voor den wereldoorlog met den wonderlijken omweg Eindhoven-Venlo-Maastricht kwam te zitten - als het ware een uitnoodiging aan Antwerpen, om door het in wijde bocht omgetrokken gebied zijn Rijn-lijn te leggen!

Eerst vijf jaren na het besluit daartoe werd de lijn naar Venlo, die Maastricht uit zijn uitheemsch isolement kwam verlossen, geopend; het volgend jaar (1866) het vak Venlo-Eindhoven. Doch die gansche Zuiderlijn, tot in West-Noord-Brabant, hing nog in de lucht: eerst de aanvang van het volgend decennium zou, door de beide overgangen over onze groote rivieren (Utrecht-'s Hertogen-

bosch 1870; de Moerdijk-brug 1872), de aansluiting met het Noorden brengen.

Eerst 1883 verbond Venlo met Nijmegen, Arnhem, en Nederlands noordoosten. En heel tot in 1913 zou het duren, voor de omweg van Brabant naar Maastricht door het vak Eindhoven-Weert afgesneden en Weert aan zijn gedwongen Antwerpsche oriëntatie ontrukt werd.

Bedenkt men dan nog de beschamende Maasverkwijning in de tweede eeuwhelft, dan kan voorwaar niet gezegd worden, dat Nederland met banenbouwende daden getoond heeft, het belang van krachtige handhaving van den noord-zuid weg te beseffen!

 

Een nieuw jaar van tegenslag had Antwerpen wederom eens bezorgd gemaakt, dat het nog niet voldoende met toevoerwegen geoutilleerd was. Ditmaal ging het om de verwezenlijking van het servituut op Limburgs bodem, dat wij bij de bespreking van het tractaat van 1839 vaarwel zegden. Er was intusschen wel over onderhandeld! Van het geboden alternatief had België zijn keuze voor de ‘route’ uitgebracht, welke, met ingrijpende wijziging van het in artikel 12 verleende recht, een spoorweg Antwerpen-Weert-Roermond-Gladbach geworden is. Van Budel tot Vlodrop over Nederlandsch territoir, juist door Limburg op zijn breedst, in plaats van door het ‘kanton’ Sittard, Limburg op zijn smalst! Op het laatste oogenblik schijnt de Belgische Regeering nog weer aan een kanaal gedacht te hebben: zij gelastte een ingenieur de mogelijkheid te bestudeeren, doch zijn rapport concludeerde tot onmogelijkheid! Zijn Nederlandsche collega Henket, die het jaar daarop (1874) een kanaal ontwierp, om Venlo via Crefeld met Urdingen aan den Rijn te verbinden, zou er anders over denken.

Intusschen had België zich bij tractaat van 1873 het recht verzekerd, om zelf den beschreven spoorweg over Nederlandsch gebied te mogen aanleggen en exploiteeren. Uitdrukkelijk werd verklaard, dat hiermee tenvolle uitvoering was gegeven aan artikel 12 van 1839.

Het servituut was geëffectueerd, en Antwerpen had zijn derden spoorweg naar den Rijn, den tweeden over Nederlandsch gebied! De onhandigheid, waarmee Nederland een spoorwegverbetering, die het te dezer gelegenheid van Belgische zijde geboden werd, liet glippen, zoodat het die jaren later tegen een àndere compensatie op internationaal wegenrechtelijk terrein heeft moeten koopen, laten wij hier rusten.

Aan spoorwegen had Antwerpen zeker niets meer te wenschen. Een kanaal ook niet, tenminste niet door ons Limburg: artikel twaalf was in vervulling gegaan! Doch ontzegde vruchten doen het hardst verlangen; en zoo zien we Antwerpen in 1893 - men lette op de periodiciteit, waarmee zij telkens met nieuwe wegeneischen voor den dag komt - in beweging geraken voor een Rijnkanaal. En thans, nu er geen sprake meer van kon zijn, geraken we in de periode der ernstige projecten. Datzelfde jaar rijpte een drietal: éen om van Neeroeteren, aan de Zuid-Willemsvaart, een kanaal te graven langs Maaseyck, door Limburg op zijn smalst, langs Gladbach en Crefeld naar Urdingen; het plan van Maes, dat rakelings langs Nederlands zuidgrens liep: Keulen-Aken-Gemmenich-Visé-Tongeren-Hasselt-Antwerpen; en het in samenwerking met Moortgat ontworpen tracé van denzelfden, dat eveneens Neeroeteren tot uitgangspunt nam, doch zuidelijker aanhield, op Mülheim bij Keulen, met een noordelijker zijtak naar Neuss.

Na verloop van het weerkeerend tusschentijdvak is de kwestie van een Rijnkanaal enkele jaren vóor den wereldoorlog wederom met meer nadruk aan de orde gesteld. Ditmaal om een motief met leelijken bijsmaak: de Nederlandsch-Belgische commissie tot het ontwerpen van de kanalisatie der gemeenschappelijke Maas zou weldra gereedkomen met haar rapport, en hoewel Nederland recht heeft op de bevaarbaarmaking der Maas, dorst Antwerpen zich op het standpunt stellen, dat België zijn - verplichte - medewerking tot die kanalisatie niet moet verleenen, dan onder afpersing van een zware

concessie van Nederland: een Antwerpen-Rijn kanaal! Schandelijk ruilvoorstel, dat ons tegen een veel kostbaarder compensatie wil ‘toestaan’, waarop wij allang aanspraak kunnen maken, maar dat in België onbegrijpelijk gereeden weerklank wist te vinden. De Belgische regeering héeft tot de Maaskanalisatie niet onvoorwaardelijk medewerking willen verleenen, en de onze liet reeds een lateraal kanaal van Maastricht naar Roermond over Nederlandsch gebied ontwerpen, waarin wij van onzen onwilligen zuiderbuur, met wien wij immers zulke ‘vriendschappelijke’ betrekkingen onderhouden, onafhankelijk zouden zijn. Tot die spanning was het probleem opgevoerd, toen de wereldoorlog uitbrak.

Uit deze tweede periode dagteekenen de plannen van den Akenaar Schneiders. In het algemeen had Antwerpen voor zijn streven meestal weinig belangstelling aan Duitsche zijde weten te wekken. Begrijpelijk, waar het Rijnverkeer op de best gewaarborgde en geriefelijkst verzorgde wijze - het Rijnvaartrecht is de rijkst ontwikkelde rivierregeling ter wereld! - langs den natuurlijken weg de zee bereikt, en de steden aan den Rijn het liever dien stroom zien volgen, dan het plotseling ergens kunstmatig afgebroken en pal westwaarts weggeleid te zien! De éene plaats, waar het kanaal op den Rijn zou monden, zou profiteeren ten koste der anderen; maar de groote kans, die éene niet te zullen worden, deed de Rijnsteden over het kanaal naar Antwerpen zwijgen. Anders de meer binnenwaarts gelegen steden, die een kanaal langs hunne muren bepleiten, en daarbij niets te verliezen en alles te winnen hebben. En als men, zooals Aken, van alle verbinding te water verstoken is, is dan de leuze ‘Aachen am Wasser!’ niet aantrekkelijk?

Akensche plannen moeten Zuid-Limburg raken, en men kan zich voorstellen, hoe de goede Valkenburgers schrokken, toen Duitsche ingenieurs hun schoone Geuldal kwamen opmeten! Schneiders' project (1911) mijdt de heuvelen niet: hij wilde, van een ander beginsel uitgaand, hooggelegen en zoo lang mogelijke, sluizenlooze kanaal-

panden, vanwaar de schepen in sluisbakken langs korte hellende vlakken naar Maas en Rijn zullen neergelaten worden. Zijn tracé loopt van een punt aan den Rijn bezuiden Keulen naar Aken, dan langs Kerkrade, Schin-op-Geul en het Geuldal naar Maastricht; vandaar in rechten weg naar een punt op de waterverbinding tusschen Brussel en Antwerpen. Een variant loopt van ons mijndistrict langs de Geleen naar Neeroeteren, een andere van Aken juist bezuiden onze grens om, evenals Maes. In 1917 publiceerde Schneiders een nieuw ontwerp, welks route Aken zoowel als ons mijndistrict en Maastricht bezuiden zich laat liggen en de Maas oversteekt bij Elsloo! Twee andere nieuwere projecten bereiken den Rijn langs Gladbach bij Neuss; het eene passeert de Maas even benoorden Roermond, het andere even benoorden Maastricht.

De oorlog was oorzaak, dat eerst, na de bezetting, de Duitschers, later, na de Economische Conferentie te Parijs, de Entente-mogendheden grootsche plannen met Antwerpen voorhadden, beide ten koste van het neutraal gebleven Rotterdam, dat men niet in bedwang en afhankelijkheid had....

 

Recht en politiek ten slotte. Met de methode, volgens welke ik de kwestie van een Antwerpen-Rijn kanaal thans zeer beknopt behandelen wil, mag ik den lezer vertrouwd veronderstellen1).

België wil, gelijk het eertijds het Maasvervoer op zeker punt van zijn loop aan zijn natuurlijke bedding onttrok en het kunstmatig zijwaarts afrukte, thans - in koen overgrijpen naar den Rijn, den volgenden en veelvoudig belangrijkeren stroom - hetzelfde toepassen op het verkeer van den Rijn en zijn zijrivieren, vooral van het Ruhrbekken. Het gaat er niet om, zijn haven Antwerpen, die nu eenmaal geen natuurlijk achterland heeft en dus

door kunstmatige wegen geholpen moet worden om andere havens hun achterland afhandig te maken, zonder meer een waterweg naar een binnenland te verschaffen; evenmin, om haar een verbinding met den Rijn te geven: die héeft ze, door het servituut op Hollands breede binnenwateren, op de meest ideale en goedkoope wijze. Het gaat er wel degelijk om, eigen handel te verrijken ten koste van een ander, Rotterdam zijn Rijnhandel gansch te ontrooven, en dat niet in eerlijke concurrentie, doch door van den staat, wiens grootste scheepvaartstad dat Rotterdam is, de concessie, die de sleutel wordt tot Rotterdams uitsluiting, af te dwingen.

Alle projecten toch bieden vanaf het punt waar zij den Rijn verlaten, een korteren kanaalweg naar Antwerpen dan de rivierweg naar Rotterdam. De zuidelijker plannen verschaffen ten opzichte van Rotterdam de grootste bekorting, doch tevens een langer en kostbaarder kanaal. De noordelijker ontwerpen leveren een langeren afstand naar den Boven-Rijn, doch den kortsten naar Ruhrort-Duisburg, den grootsten binnenhaven der wereld, en het Ruhrbekken; zij benutten de bestaande Kempenvaart. Wel zal nu de kanaalreis aanvankelijk misschien niet korter duren noch goedkooper zijn, doch de Belgen zullen, willen ze éenig verkeer het kanaal zien verkiezen, niet rusten voor ze de breedte en diepte zoo verruimd, het schutten zoo versneld en den tol zoo verlaagd hebben, dat de vaart op Antwerpen op die op Rotterdam iets voorheeft, hoe weinig ook: het internationaal goederenverkeer is hoogst gevoelig verschuifbaar! Dat hun traject tenslotte korter is, stelt hen tot het bereiken van dat eindresultaat in staat. Maar dàn is Rotterdam ook uitgepraat: aan haar rivier valt niet veel meer te verbeteren...... Doch niets belet dan België, met de verbreeding van het kanaal tot een Belgische Rijnmonding voort te gaan! Daar past Rotterdam geen luchthartig vertrouwen op de eeuwige superioriteit van den natuurlijken boven elken kunstweg. Onverbiddelijk zou het éens bedrogen uitkomen.

Maar België heeft - positiefrechtelijk - geen recht, dat kanaal door ons Limburg te graven. Heeft het - natuurrechtelijk en politiek - een recht om dat recht te verkrijgen?

Nederland heeft het recht, dat kanaal dwars door zijn territoir te weigeren. Doch stellen wij ons dadelijk op het ideëele standpunt van een waarlijk gerechtig Recht en redeneeren wij niet gelijk die Belgen, die de projecten via Venlo verwerpen, omdat zij, naast het ontzaglijke voordeel voor hun Antwerpen, mede, door de Zuid-Willemsvaart, Rotterdam een bekorting van zijn waterweg naar den Duitschen Rijn zouden bieden (overigens nog steeds een veel langeren weg dan naar Antwerpen!) Weigeren, alleen omdat ge rechtens weigeren kunt, wordt door de moderne wetenschap (doch nog niet in het volkenrecht!) als rechtsmisbruik gebrandmerkt. Een ander iets misgunnen, wijl het hem voordeel brengen zou en men het hem onthouden kàn, verdraagt den toets van het hóogste Recht niet. Nederland wil het ook niet. Maar anders wordt het, zoodra wat men een ander gunt, gaat ten koste van het eigen zelf. Dan in te willigen, eischt zelfs de christelijke moraal niet van den mensch, veel min de internationale moraal van den staat. En wij zeiden het reeds vroeger: kleine staten hebben op dat punt niet veel te vergeven en luttel edelmoedigheid te bedrijven: aan alle kanten hoogst gevoelig, zijn zij door 't geringste vitaal getroffen.

Welnu, daar is Rotterdam. Mag Nederland door een buurman iets te geven, waarop hij geen aanspraak kan maken, het noodlot van zijn eigen handel bezegelen? Mag het vrijwillig ten behoeve van een vreemde haven zijn Rotterdam opofferen? - Daar is Limburg. Voor eigen af- en toevoer zou de weg naar het westen noodeloos concurreeren met dien naar het noorden; en van den oost-west weg zou slechts éen plaats, op den Maasovergang, voordeel genieten, van een krachtiger zuid-noord weg langs de Maas gansch Limburgs stedenrij. Territoriaal zou Limburg in tweeën gekerfd worden; de deelen zouden ver-

schillende belangen krijgen en het zuidelijke zéker westwaarts zich oriënteeren...... Limburgs ruggegraat ware gebroken en het Belgische kanaal óok voor het ongeschonden bewaren van Nederlands grondgebied op den duur een bedreiging. - Daar is tenslotte de Maas. Haar water zou weer rijkelijk afgetapt worden ten behoeve van den nieuwen kunstweg; en haar verkeer zou verbrokkeld en verbroddeld zijn.

Want men stelle zich de greep van de Schelde tot den Rijn goed voor oogen en zal inzien, dat zij de Maasbaan onontkoombaar opvangt en definitief opbreekt; die natuurbedding wordt uitgeschakeld en buiten werking gesteld. Wordt de Maasbaan hersteld en het Rijnkanaal nieuw geschapen, dan zal het laatste zeker winnen. Dat beseffen de Belgen ook wel, die vóor den oorlog dien ongelijkwaardigen ‘ruil’ voorsloegen. Het gaat om den eenen òf den anderen weg, oost-west òf noord-zuid.

Waar zóo vitale belangen opgeofferd zouden worden, heeft Nederland ook in dien hoogeren zin het volste recht, België's eisch om rechtswijziging af te wijzen. Sterker: tegenover den heiligen plicht der zelfhandhaving heeft onze Staat zelfs niet het recht, dien eisch in te willigen en een Antwerpen-Rijn kanaal voetstoots toe te staan.

Doch pogen wij ons op nog hooger plan te plaatsen en spelen wij den gerechten verdeeler der wereld. Zullen wij, van dit universeel standpunt, die stad een kanaal naar dat binnenland geven? Wat zou de menschheid ermee gebaat zijn? De natuur schiep wegen, als ware het te onzen gerieve. Gebruikt ze en eerbiedigt ze. Waar noodig, grijpe menschenhand in, tot aanvulling met kunstmatige wegen. Doch zij kosten de menschheid veel arbeid en kapitaal, tot wier besteding men niet mag overgaan, zoolang dringender nooden dan die kunstweg bevrediging vragen. Thans zit de wereld krap en moet het allerzuinigst aanleggen. Het gansche gebied, dat uw kanaal bedienen wil, vindt langs een natuurlijken tevens zijn idealen weg naar zee en overzee. Daar ware kanaal-

aanleg, louter omdat gij den natuurlijken loop in gulzig eigenbelang verleggen wilt, laakbare luxe!

Sinds wij den aanvang dezer regelen schreven, werd onze voorspelling droef bewaarheid. De metamorfose der territoriale in wegen-eischen vond voltrekking. Schelde en Rijnkanaal komen geheel op den voorgrond. Het bericht, dat België als éen der ‘schadeloosstellingen’ den steun der mogendheden ontvangt voor onderhandelingen met Nederland op deze punten, wekt de somberste voorgevoelens. De herinnering aan wat vóor tachtig jaren was, doemt dreigend op in den achtergrond onzer nationale politiek. Moge Nederland, dat zich graag op universeel standpunt stelt en de internationale gedachte vertegenwoordigt, uit het hierboven gevestigd besef, dat met een Antwerpen-Rijn kanaal niet alleen Nederlands, maar ook het wereldbelang niet gediend is, de kracht putten om op de Belgische eischen vastberaden neen te zeggen. Vergeten wij niet, dat wij geen overwonnenen zijn en ons niet alleen geen gebied laten afnemen, doch ook het scheppen der voorwaarden daartoe niet dulden. Bij beide gereduceerde wegen-eischen kan de inwilliging de voorbode eener latere annexatie zijn. Door natuurlijke veerkracht herleeft hun territoriaal karakter. Indien men dan wéderom tachtig jaar later zou komen...... Zorge Nederland, dat niet eenmaal de nazaat kunne zeggen: in 1919 werden de ondergravende grondslagen gelegd voor de verminking van het lichaam van onzen staat en den ziel van ons volk in 1999!


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


plaatsen