Onze Eeuw. Jaargang 17

[p. 237]

Rijnvaart en binnenvaart op het Merwedekanaal
Door W.J. van Haren Noman Jr.

Hoeveel onzekerheid ook heersche over den toestand, waarin het Europeesch leven na den huidigen oorlog zal verkeeren, hierover is men het algemeen eens, dat met den strijd der wapens de economische strijd niet zal eindigen, en dat het van het hoogste belang is, dat Nederland zich reeds nu toerust om economisch zoo krachtig mogelijk te zijn. Hiertoe behoort voorzeker al hetgeen strekken kan om onze aardrijkskundig zoo gunstig gelegen zeehavens alle voorwaarden tot volkomen ontwikkeling te verstrekken en zorg te dragen, dat zij de meest geschikte plaatsen zijn en blijven voor het wereldverkeer ter zee.

Voor Amsterdam is hiertoe een eerste vereischte een goede verbinding met den Rijn en ‘de Vereeniging voor een kanaal door de Geldersche Vallei’, die tot nieuw leven ontwaakt is, heeft zich dan ook niet beperkt tot het technisch onderzoek naar de belangen, welke zulk een kanaal, voor de afwatering van een zeer ruim gebied, zal kunnen hebben, maar ook nagegaan in hoeverre de scheepvaart bij de tot standkoming van dit kanaal belang heeft.

Het resultaat van dit gedeelte van het onderzoek meen ik reeds nu in wijdere kringen bekend te moeten maken,

[p. 238]

en het is een plicht der dankbaarheid de welwillende medewerking te vermelden, welke ik mocht ondervinden van de Heeren G.S. Vlieger, Secretaris-penningmeester van het Hoofdbestuur der Schippersvereeniging ‘Schuttevaer’, en redacteur van het weekblad dier Vereeniging, en J. van Hasselt, Directeur der Nederlandsch-Duitsche Transportmaatschappij, die voor een zeer belangrijk deel mij de gegevens verschaften voor onderstaande beschouwing.

Voor een bloeiend havenbedrijf moeten drie voorwaarden vervuld worden:

1o.	een korte, veilige en ruime verbinding met de zee,
2o.	een behoorlijke toerusting der haven zelve en voorziening met al hetgeen tot vlugge verwerking der aangevoerde goederen kan dienen,
3o.	een goede en snelle verbinding te water met het Achterland.

Voor de Amsterdamsche haven is de eerste dier voorwaarden in vervulling gekomen, toen 40 jaar geleden het Noordzeekanaal aan de weder oplevende hoofdstad de gelegenheid gaf haar oude plaats van wereldhaven, thans zich aanpassend bij de eischen van het stoomvaartverkeer, te hernemen.

De voortdurende zorg der Regeering, om het Noordzeekanaal en de sluizen te IJmuiden aan de hoogste eischen van het moderne zeeverkeer te doen beantwoorden, bewijst, hoezeer het belang dezer verbinding wordt gevoeld.

Nu bij de wet van 2 Januari 1917 (Stsbl. No. 3) opnieuw een hoogst aanzienlijk bedrag bestemd wordt ter verbetering van die sluizen en daarna ook de vaargeul in het Noordzeekanaal verbreed en verdiept zal worden, hebben de belanghebbenden bij de verdere ontwikkeling van Amsterdam, bij de groote voldoening, welke zij gevoelen over dit krachtig en vooruitziend optreden der Regeering, hieruit de gevolgtrekking meenen te mogen maken, dat ook de verbindingen met het Achterland verbeterd zullen worden, daar toch bedoelde wet eerst volkomen haar nuttig effect zal kunnen bereiken, wanneer

[p. 239]

ook die verbindingen geheel beantwoorden aan de eischen des tijds.

Ook wat betreft de tweede voorwaarde werken de Stedelijke Regeering en particulieren samen om de havenoutillage op het hoogste peil te brengen en te houden.

Daarentegen kunnen wij slechts zeer matig ingenomen zijn, wat betreft de wijze, waarop thans nog de vervulling plaats heeft van de derde voorwaarde, bepaaldelijk van de verbinding van Amsterdam met den Rijn en met het zeer uitgestrekte en belangrijke Achterland, dat langs die rivier kan worden bereikt.

In het midden der vorige eeuw vormden nog de z.g. Keulsche vaart via Utrecht-Vreeswijk en de vaart via Gouda, beide te Amsterdam in den Amstel eindigend, de verbindingen van de hoofdstad, zoowel met den meest bevaarbaren. Rijnarm, als met Rotterdam en het geheele zuiden van ons land. Dat beide verbindingen onvoldoende waren werd na de openstelling van het Noordzeekanaal in 1876 algemeen erkend. Minister Tak van Poortvliet diende dan ook een wetsontwerp in, dat zoowel den aanleg van een kanaal van Amsterdam door de Geldersche Vallei en de Betuwe naar de Waal bij Dodewaard, als de verruiming van het vaarwater langs Gouda omvatte. Ondanks den grooten bijval, welken dit wetsvoorstel te Amsterdam mocht verwerven, werd het verworpen met de meerderheid van slechts één stem. Daarop diende de Regeering een nieuw wetsontwerp in om Amsterdam door een kanaal via Vreeswijk naar de Merwede bij Gorinchem, zoowel een aansluiting aan het Rijnverkeer, als een betere verbinding met Rotterdam te bezorgen, en dit ontwerp werd in 1881 tot wet verheven, hoewèl de Amsterdamsche handel, die binnen eenige weinige dagen een bedrag van ongeveer 3 millioen guldens bijeen bracht, als vrijwillige bijdrage aan het Rijk, ter bestrijding van de meerdere kosten aan een kanaal door de Geldersche Vallei verbonden, zijn rechtmatige en gegronde voorkeur voor dezen laatsten verbindingsweg aan den dag legde.

Van de beide doeleinden van het Merwedekanaal, dat met bekwamen spoed werd tot stand gebracht, is de ver-

[p. 240]

betering voor het binnenlandsch verkeer gedeeltelijk bereikt, maar gelijk de Amsterdamsche Handel reeds toen met helder oordeel en vooruitzienden blik had ingezien, is de bedoeling Amsterdam met den Rijn eene voor onbepaalden tijd bevredigende verbinding te bezorgen, niet in vervulling gekomen. Een ieder, die onbevooroordeeld met de feiten rekening houdt, zal moeten erkennen, dat reeds een kwart eeuw na de openstelling, het Merwedekanaal niet de voldoende vervoerscapaciteiten blijkt te bezitten voor het geheele Achterland, dat de Amsterdamsche haven het hare mag noemen.

Het Achterland van een haven omvat toch alle plaatsen, welke zóódanig zijn gelegen, dat zij voordeel hebben bedoelde haven en niet hare concurrenten te gebruiken bij uitvoer of invoer over zee. Naarmate de wegen en vervoermiddelen, zoowel te water als te land, welke op een haven uitloopen, talrijker, goedkooper, vlugger, gemakkelijker en langer zijn, des te grooter gebied mag door die haven als haar Achterland worden beschouwd, en de praktijk heeft bewezen, dat, voor het goederenverkeer met dat Achterland, waterwegen, als de meest goedkoope verbinding de voorkeur genieten.

Is de haven zoo gelukkig gelegen, dat het Achterland zich uitstrekt tot over de grenzen van het Rijk, dan onderscheiden wij dit havenverkeer in ‘doorvoer of transitoverkeer’ - voor Amsterdam samengevat in het woord ‘Rijnvaart’ - en het binnenlandsch verkeer of ‘binnenvaart’. -

Doordien Nederland een klein land is met vele goede havens, is het transitoverkeer voor al deze havens een levensfactor en danken zij hare voorname plaats in de rij der Europeesche continentale havens hoofdzakelijk, zoo niet uitsluitend, aan haar enorm transitoverkeer.

Hadden onze zeehavens uitsluitend Nederland tot Achterland, dan zouden hare aanvoeren en verzendingen dermate beperkt zijn, dat tal van geregelde stoomvaartverbindingen van uit die havens niet zouden kunnen bestaan.

[p. 241]

Daarom is het van zulk een groot algemeen belang steeds het oog open te houden voor de eischen van het transitoverkeer van onze havens. Omvangrijke import en export lokken er de zeeschepen heen en stellen daardoor handel en nijverheid in de gelegenheid zich in alle richtingen onder de meest gunstige voorwaarden te ontwikkelen. Alle verbetering van het transitoverkeer komt niet alleen het binnenlandsch verkeer ten goede, doch is tevens aan de binnenlandsche nijverheid en handel ten zeerste bevorderlijk, evenals al hetgene, dat strekken kan om onze zeehavens van de beste en meest moderne haveninrichtingen en werktuigen tot lossen en laden te voorzien, zoodat zij goedkoop en voordeelig kunnen werken.

Amsterdam is vanouds de groote koopstad van Nederland, het eindpunt van belangrijke zeevaartverbindingen, in de eerste plaats met onze koloniën, doch daarnevens ook met Zuid-Amerika, de Middenlandsche zee, de Oostzee, het Engelsche Kanaal en natuurlijk de geheele Noordzee. Het Achterland van deze haven omvat niet alleen geheel Nederland, maar ook het grootste gedeelte van Duitschland, een belangrijk gedeelte van Oostenrijk-Hongarije en van Zwitserland. De Rijnvaart bedient dit geheele Achterland, voor zooverre het te bereiken is, langs waterwegen, welke naar den Rijn voeren.

De beteekenis en gelukkig gedurige toeneming van het transitoverkeer, tusschen Amsterdam eenerzijds en Duitschland, Oostenrijk-Hongarije en Zwitserland anderzijds, blijkt uit de navolgende cijfers:

In 1893 was het aantal tonnen	196.696
In 1898 was het aantal tonnen	360.214
In 1903 was het aantal tonnen	436.416
In 1908 was het aantal tonnen	703.927
In 1909 was het aantal tonnen	794.033
In 1910 was het aantal tonnen	978.177
In 1911 was het aantal tonnen	1.017.300
In 1912 was het aantal tonnen	1.352.680
In 1913 was het aantal tonnen	1.531.049

[p. 242]

De vermeerdering bedroeg in deze 20 jaar 1.344.358 ton, dus 678%.

Deze reusachtige toeneming maakt het verklaarbaar, dat de wegen, welke voor dit verkeer gebruikt worden, overvuld zijn, vooral bij de eveneens steeds toenemende binnenvaart, daar men voor de Rijnvaart van Amsterdam eigenlijk niet van wegen mag spreken, doch slechts van één weg: ‘het Merwedekanaal’.

Bedoeld, zoowel als verbinding van Amsterdam met den Rijn, als tot ontlasting van de andere waterwegen der binnenvaart, blijkt het Merwedekanaal niet bij machte deze beide gedeelten van het Amsterdamsche scheepvaartverkeer naar eisch te bedienen. Dit is eerder een reden tot vreugde dan tot klacht, mits men nu ook inzie, dat de Amsterdamsche verbindingswegen aanvulling behoeven.

Dit klemt destemeer, omdat beide soorten scheepvaartverkeer elk hare eigene eischen hebben, samenhangende met den bouw der voor haar gebruikte schepen en den duur der reis.

Voor Amsterdam mogen wij in het algemeen aannemen, dat het laadvermogen van een binnenvaartuig varieert van 50 tot 250 ton, terwijl de Rijnschepen zijn gebouwd met een laadvermogen wisselend tusschen 500 en 3500 ton (de ton = 1000 K.G.).

Deze bouw der Rijnschepen wijst er reeds op, dat het Merwedekanaal wegens zijne te geringe breedte aan de tegenwoordige eischen van het Rijnvaartverkeer niet kan voldoen.

De breedte van het kanaal bedraagt in den bodem 20 M. De grootste toegelaten breedte der vaartuigen op het kanaal is 10.50 M. De kimronding is bij vele der Rijnschepen gebogen naar een straal van 20 c.M., bij andere naar een straal van 40 c.M., bij de laatste dus, bij het gunstigste geval, is de bodembreedte van het grootst toegelaten schip 10.50-0.80 = 9.70 M.

Is de straal der kimronding slechts 20 c.M., dan heeft het schip een bodembreedte van 10.50-0.40 = 10.10 M.

[p. 243]

In het eerste geval hebben dus twee vaartuigen van bedoelde grootte, die elkaar op het kanaal moeten voorbijgaan, te zamen 19.40 M. noodig en blijft dan nog een vaarbreedte van 60 c.M. over, in het tweede geval komt men echter 20 c.M. vaarbreedte te kort en is wisselen dus onmogelijk, tenzij op de verbreede gedeelten bij sluizen en bruggen. Doch zelfs het wisselen of voorbijvaren van vaartuigen met een kimronding van 40 c.M. straal, moge in theorie kunnen plaats hebben, elk practicus zal erkennen, dat bij een overschot van slechts 60 c.M. vaarbreedte de manoeuvre moeielijk en gevaarlijk wordt.

Men bedenke slechts, dat twee vaartuigen elk van 9.70 M. bodembreedte niet gezamenlijk 19.40 M. bodembreedte vorderen, doch minstens 20.20 M., daar de kimronding, welke over het kanaaltalud kan strijken, wel, maar die aan de andere zijde der beide vaartuigen niet, voor aftrek in aanmerking komt.

Daarenboven de met elkaar wisselende schepen kunnen toch niet rakelings langs elkander schuiven. De ruimte tusschen hen moet minstens op 50 c.M. worden gesteld. De vereischte doorvaartruimte op den kanaalbodem is dus minstens 20.70 M., zelfs als men geen rekening houdt met het feit dat een varend schip, dat schuivende langs het kanaaltalud gaat, zeer groote neiging toont daar af te loopen. Behalve op de enkele verbreede punten is evenwel slechts een bodembreedte van 20 M. in het kanaal beschikbaar.

Ligt op zulk een verbreed punt van het kanaal een derde vaartuig aan den oever gemeerd, of bevindt zich naast één der Rijnschepen een opgeloopen zeilvaartuig of sleeptrein, of wel bevindt zich naast het Rijnschip een oploopende goederen- of passagiersboot, dan is zelfs daar het wisselen nagenoeg onmogelijk. Dat deze omstandigheden zich herhaaldelijk op het kanaal moesten voordoen volgt uit de drukke scheepvaartbeweging.

In de sluis van het Merwedekanaal ten Westen van Utrecht werden in 1900 53.224 schepen geschut met 5.144.100 ton en in 1910 72.956 schepen met 8.944.604 ton, dus een toeneming met 19.732 schepen en 3.800.504 ton.

[p. 244]

In het laatst genoemd jaar waren het 3.225 Rijnschepen en 69.731 binnenvaartuigen, welke door de sluis geschut werden, zoodat de geringere breedte der binnenvaarders meer dan opgewogen wordt door hunne talrijkheid.

De toeneming van de scheepvaart doet de klacht over de engheid van het Merwedekanaal steeds meer beteekenis verkrijgen, vooral omdat niet alleen het aantal schepen de capaciteit van het kanaal begint te overtreffen, maar ook de afmetingen dier schepen, zoodat de tonneninhoud nog sterker toeneemt. Was deze in 1900 gemiddeld 97 per schip, in 1910 was dit cijfer reeds tot 122 geklommen.

Het belang van het bezwaar der engheid van het Merwedekanaal is evenwel hierdoor nog niet ten volle overzien, daar hierbij niet rekening gehouden is met het feit, dat thans vaartuigen breeder dan 10.50 M. niet van het kanaal mogen gebruik maken. Op dezen verbindingsweg behoorden Rijnschepen van elk charter, zeer buitenmodelsche uitgezonderd, te kunnen worden toegelaten, doch zulks is geenszins het geval. Voor vele Rijnschepen is Amsterdam volstrekt onbereikbaar, wegens hunne te groote breedte. Ten bewijze volgen hier de breedte-cijfers van eenige middelmatig groote Rijnschepen:

Cano	1435 ton	breed 10.85 M.
Cimbria	1191 ton	breed 10.80 M.
Coblenz	1566 ton	breed 11.07 M.
Deutsch Amer. Petr. Ges.	1590 ton	breed 11.00 M.
Karl Schoevers XVIII	1732/1509 ton	breed 10.96 M.
Mannheim 49	1636 ton	breed 11.07 M.
Mannheim 50	1639 ton	breed 11.10 M.
Mannheim 51	1625 ton	breed 11.10 M.
Mannheim 52	1638 ton	breed 11.16 M.
Mannheim 53	1460 ton	breed 10.55 M.
Mannheim 54	1454 ton	breed 10.46 M.

Dergelijke schepen kunnen Amsterdam dus niet bereiken en dit niet alleen om de bepaling van het Reglement, maar omdat de toegelaten breedte van 10.50 reeds werkelijk meer is dan het te enge kanaal kan verdragen.

[p. 245]

De onvoldoende capaciteit van het kanaal blijkt nog uit een andere eveneens noodzakelijke bepaling van het scheepvaartreglement, nl. die, waarbij wordt voorgeschreven, dat schepen van meer dan 85 M. lengte afzonderlijk moeten worden gesleept. Beteekent dit een verhooging van het gewone sleeploon, de onmogelijkheid zich van breede schepen te bedienen heeft eveneens hoogere kosten van vervoer tengevolge, m.a.w. deze, door de engheid van het kanaal noodzakelijk geworden reglementsbepalingen, doen Amsterdam, ten opzichte der vervoerkosten, achterstaan bij concurreerende havens.

De te geringe breedte van het Merwedekanaal heeft nog een ander zeer nadeelig gevolg en wel, dat het bevaren van het kanaal te veel tijd vordert.

Doordien de Rijnschepen van eenige afmeting, gelijk boven uiteengezet, met de uiterste voorzichtigheid moeten worden gesleept, kan slechts met een dusdanig beperkte snelheid worden gevaren, dat met het sleepen van een Rijnschip van Amsterdam tot voor de sluis te Vreeswijk één dag gemoeid is, dus een veel te groote tijdsruimte voor een afstand van 47 K.M. bij de tegenwoordige eischen van vlug vervoer.

Nog erger is het wachten bij de sluizen, want het kanaal wordt, gelijk wij boven zagen, door zeer veel binnenvaartuigen bevaren, zoodat bij de sluizen herhaaldelijk geruimen tijd op de beurt van schutten moet worden gewacht; het is zelfs voorgekomen dat te Vreeswijk dit wachten 70 uren duurde.

Nu is weliswaar aan de Rijnvaart het recht van voor-schutting gegeven en wordt deze dus minder dan de binnenvaart door dit wachten getroffen, doch men vergete niet, dat ook de Rijnvaart een belangrijk tijdverlies ondervindt door het in- en uitvaren der vele binnenvaartuigen bij de sluizen, en door het volpakken dier sluizen met schepen, waartoe de sluismeester, wegens het overdrukke verkeer, wel wordt gedwongen.

In 1910 was het aantal schepen, door de Westelijke

[p. 246]

sluis bij Utrecht geschut, 72.956, en dus niet minder dan 290 schepen gemiddeld per dag.

Bovendien hebben de Rijnschepen alléén recht op voor-schutting, wanneer zij lading aan boord hebben, dus niet als de Rijnreederijen bij onverwacht sterken aanvoer van overzee, teneinde hunne beschikbare scheepsruimte zoo vlug mogelijk aan te vullen, leege Rijnschepen uit Rotterdam of de Ruhrhavens laten komen. Dan ontstaat door de langzaamheid van het verkeer niet alleen kostenopdrijving, maar ook het gevaar, dat het aanvullingsmateriaal niet tijdig te Amsterdam aanwezig is. De Reederijen moeten dan op andere wijze zorgen, dat de lossende zeestoomer geen vertraging ondervindt, hetgeen vooral bij laag water, hoog water of gevaar voor ijs, met niet onbelangrijke finantieele offers gepaard gaat, zoodat de ook in dit opzicht te geringe capaciteit van het Merwedekanaal en het daardoor veroorzaakte tijdverlies, Amsterdam, ten aanzien der vlugge en goedkoope verbinding met het Achterland, bij de concurreerende havens doet achterstaan.

Indien het Merwedekanaal dus hoe langer hoe meer blijkt niet in staat te zijn een in elk opzicht bevredigenden verbindingsweg voor de Amsterdamsche Rijnvaart te vormen en nog veel minder, wanneer die Rijnvaart, gelijk te verwachten en te wenschen is, in bloei en omvang toeneemt, dan is daarmede nog geenszins gezegd, dat dit kostbaar Kanaalwerk geldverspilling is geweest en niet nuttig zou zijn, noch blijven, voor de Amsterdamsche haven. In een noodzakelijke behoefte toch van de binnenvaart heeft het wel voorzien en die behoefte is in omvang toegenomen op een wijze, welke niemand had durven voorspellen.

Wij hebben reeds opgemerkt, dat in 1910 de sluis ten Westen van Utrecht in het Merwedekanaal niet minder dan 69.731 maal gebruikt is voor het doorlaten van een binnenvaartuig, en men kan zich nauwelijks denken, hoe de binnenvaart mogelijk zou zijn geweest, wanneer niet op dit kanaal gemiddeld 190 schepen per etmaal hadden kunnen verkeeren.

[p. 247]

Weliswaar zijn onder deze schepen vele voor Rotterdam enz. bestemd, maar toch is door het Merwedekanaal de vaart langs Gouda nog geenszins opgeheven, gelijk uit de statistieken blijkt.

Vóór de openstelling van het Merwedekanaal, ging de vaart van Amsterdam naar Rotterdam en het zuidwesten des lands langs Gouda. In 1890 passeerden nu door de Mallegatsluis aldaar 27933 vaartuigen, metende gezamenlijk 2.342.156 ton. Gemotiveerde klachten over het langdurig oponthoud bij die sluis waren aan de orde van den dag. Ditzelfde was het geval ten opzichte van de schutsluis aan den Overtoom bij Amsterdam.

Toen dus het Merwedekanaal was geopend, dat voor de binnenvaart zooveel voordeel aanbood, ging een gedeelte van de vaart naar Rotterdam en het zuiden des lands, langs dit nieuwe kanaal en vervolgens de rivieren af. Toch was in 1900 het verkeer bij de Mallegatsluis te Gouda nog toegenomen en geklommen tot 28.271 vaartuigen. De tonneninhoud dier schepen was evenwel geslonken tot 1.891.791 ton.

De invloed van het Merwedekanaal is uit deze cijfers ten duidelijkste merkbaar. Voeren in 1890 nog vele particuliere vrachtschepen via Gouda en was dientengevolge het gemiddeld tonnental 84, in 1900, toen deze schepen meer hun route over Vreeswijk namen, was het gemiddeld tonnental slechts 67.

De toeneming der scheepvaart via Gouda is dus in hoofdzaak aan de uitbreiding van de kleinere vaart, beurten pakketbooten toe te schrijven.

In 1910 waren de cijfers voor de Mallegatsluis: 33.497 schepen met 3.010.984 ton. Voortdurende stijging dus. Ook de gemiddelde tonnenmaat is nu weer toegenomen en nagenoeg 90 geworden. Zij overtreft dus het middencijfer 84, in 1890 bereikt.

Was de Mallegatsluis te Gouda eens niet ontlast geworden door het Merwedekanaal, en moesten de binnenschepen naar Rotterdam enz., welke thans Vreeswijk passeeren, nog langs Gouda varen, en daarenboven in de genoemde

[p. 248]

sluis worden geschut, dan zou sinds lang reeds voor de binnenvaart de toestand onhoudbaar geworden zijn. Zelfs al ware de in uitzicht gestelde vergrooting van de Mallegatsluis te Gouda reeds een feit geworden, dan zou toch deze sluis zonder Merwedekanaal bij lange na niet in de behoefte van het verkeer kunnen voorzien. Bovendien zouden de vaarwegen Amstel, Ringvaart van den Haarlemmermeerpolder en Gouw, geenszins het bestaande binnenvaartverkeer kunnen omvatten.

Is het Merwedekanaal dus noodzakelijk voor de binnenvaart, het kan aan deze bedoeling niet ten volle beantwoorden, doordien de Rijnvaart eveneens op dezen verkeersweg is aangewezen.

De Rijnvaart toch geniet op het voor haar gemaakte, ofschoon te enge kanaal, faciliteiten, welke niet beletten, dat zij door de binnenvaart gehinderd wordt, maar wel verhinderen, dat de binnenvaart van het kanaal al het mogelijke profijt trekt. Vooral het recht van voorschutting der beladen Rijnschepen bezorgt haar een zeer kostbaar tijdverlies. Ook dit komt ten nadeele van de Amsterdamsche haven, waarvoor de binnenvaart evenzeer een hoogst belangrijke factor is. Dikwijls toch is de meeste spoed noodzakelijk bij het vervoer van ladingen, welke ter beurse worden aangeboden, welke overgelaten moeten worden in de stoombooten van het groote zeeverkeer, of, in omgekeerde richting, als grondstoffen naar de fabrieken worden vervoerd.

Aanmerkelijke vertraging van dergelijke zendingen, door oponthoud in het Merwedekanaal, kan voor den betrokkene een groot nadeel opleveren, zoodat hij gedwongen kan zijn kostbaarder vervoermiddelen te gebruiken, tot belangrijke schade van de binnenschipperij.

Deze heeft dan ook reeds haar klacht doen hooren over de door haar ondervonden belemmeringen wegens de te beperkte afmetingen van het Merwedekanaal. Op de agenda der algemeene vergaderingen van de schippersvereeniging ‘Schuttevaer’ te Deventer in 1915 en te Bodegraven in 1916, werd door de afdeeling Sliedrecht een voorstel

[p. 249]

geplaatst om bij de Regeering op verbetering van het Merwedekanaal aan te dringen en werd de noodzakelijkheid van zulk een verbetering door de vergadering ten volle beaamd. Toch meende het hoofdbestuur, dat elke verbetering van het Merwedekanaal slechts van tijdelijken aard en niet voldoende zou blijken te zijn, zoolang deze waterweg door de Rijnvaart, zoowel als door de binnenvaart, moet worden gebruikt. Het oordeelde, dat aan de bezwaren der afdeeling Sliedrecht en der overige binnenvaarders eerst zal worden tegemoet gekomen, wanneer een afzonderlijke verbinding, tusschen Amsterdam en den Rijn, het Merwedekanaal van de Rijnschepen heeft ontlast. Daarom stemde het hoofdbestuur in met het doel der Vereeniging voor een kanaal door de Geldersche Vallei.

Het Merwedekanaal toch kan, bij de voortdurende toeneming van het vervoer te water, naar en van de Amsterdamsche haven, onmogelijk zoowel Rijnvaart, als binnenvaart blijven bedienen. Beide hinderen en belemmeren daardoor de verdere ontwikkeling der verbindingen tusschen de Amsterdamsche haven en haar Achterland.

De Rijnvaart wordt door de te geringe breedte van het kanaal in een keurs gewrongen, dat haar niet meer past, en niet beantwoordt aan de behoeften van den tegenwoordigen tijd. Alleen een breed opgezet kanaal, voldoende aan de meest moderne eischen van het Rijnverkeer, zal dit in staat stellen de gestadige ontwikkeling van het Amsterdamsche zeeverkeer te volgen. Eerst dan zal het groote kapitaal, in de verbetering van het Noordzeekanaal gestoken, alle vruchten opbrengen.

Eerst het Merwedekanaal, naast de Vaart Langs Gouda, ter beschikking van de binnenvaart, en het Nieuwe Kanaal naar den Rijn door de Geldersche Vallei, in staat de grootste Rijnschepen vlugge reizen te doen maken, zullen met alle kracht kunnen medewerken om Amsterdam tot die wereldhaven te ontwikkelen die het kàn, en in het algemeen belang des Lands, verdient te zijn.