Onze Eeuw. Jaargang 14
(1914)– [tijdschrift] Onze Eeuw–
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd
[pagina 33]
| |||||||||||||||||
Uit de geschiedenis der Nederlandsch Indische spoorwegmaatschappij
| |||||||||||||||||
[pagina 34]
| |||||||||||||||||
rijke reserves gemaakt, waardoor het vroeger wantrouwen der kapitalisten plaats maakte voor volkomen vertrouwen, en de toekomst verzekerd werd. Men was, in deze periode, de bekende les van Baron Louis indachtig: faites-moi de bonnes finances, je vous ferai de bonne politique. In het laatst verloopen, mede ongeveer twintigjarig tijdperk heeft het bestuur der maatschappij, met trouwe medewerking der aandeelhouders, van den met zooveel zorg verkregen gunstigen financieelen toestand gebruik gemaakt om den werkkring der maatschappij belangrijk uit te breiden: eind 1893 wezen de constructie-rekeningen een totaal aan van bijna 22½, - eind 1912 een van ruim 59 millioen, en bij voortduring breidt de werkkring der maatschappij zich nog in Midden-Java uit. Zij reikt aldus de hand aan nijverheid, landbouw en handel, die telkens meer en beter verkeerswegen vragen; daardoor krachtig bijdragend tot de ontwikkeling van de economische hulpbronnen des lands, en op haar beurt van die ontwikkeling de vruchten plukkend.
Het is, in verschillende opzichten, wel een aantrekkelijk werk, in grove trekken de lotgevallen van de maatschappij gedurende de laatste halve eeuw te schetsen. Men kan er, onder anderen, uit zien hoe weinig houvast men soms heeft aan de adviezen van personen, die zich te goedertrouw als deskundigen aandienen en daardoor bij velen gehoor vinden; en ook, hoe fouten in het geldelijk beheer zich altijd wreken, terwijl een deugdelijk beheer zijn loon medebrengt. Maar om te doen zien hoe men er in 1863 toe kwam, aan particulieren een concessie te geven voor den aanleg van den spoorweg Semarang-Vorstenlanden, welke concessie werd overgedragen aan de toen opgerichte Ned.-Indische Spoorwegmaatschappij, is het noodig, zeer in het kort een overzicht te geven van hetgeen over den aanleg van spoorwegen op Java vóór 1863 verhandeld werd. Men ziet, van 1840 af, toen spoorwegen nuttig genoemd werden voor de verdediging van het eiland, aanhoudend | |||||||||||||||||
[pagina 35]
| |||||||||||||||||
strijd en wisseling van meeningen over de hoofdpunten, vooral over de vraag of de aanleg en de exploitatie van staatswege of door particuliere ondernemers moest geschieden. Wie staatsspoorwegen wenschte, kreeg tot bescheid dat er geen geld voor beschikbaar was; wie den aanleg door concessionarissen bepleitte, kreeg tot antwoord dat met de toelating van het ‘particulier element’ in de binnenlanden van Java ons gezag, belichaamd in het cultuurstelsel, groot gevaar liep. Immers, met de toeneming van dat ‘element’ zou de inlander allicht minder lijdelijk van aard worden.... Het is niet onaardig, thans te herlezen wat onze koloniale staatslieden in dien tijd over de zaak dachten Minister J.C. Baud schreef in 1842, in een rapport aan den Koning, dat verbetering van transportmiddelen van de binnenlanden naar de havens noodig was, vooral tusschen Semarang, Kadoe en de Vorstenlanden, waar de bestaande ‘steeds duurder en schaarscher worden’. Hij was een tegenstander van staatsaanleg: ‘in Nederland heeft de Regeering wel eens te veel, hebben de ingezetenen te weinig gedaan; en telkens wanneer er kans is dat eene daarvoor vatbare zaak het onderwerp worden kan van eene bijzondere onderneming, moet men die neiging veeleer aanmoedigen, dan tegengaan’. Op zijn voorstel werd nu bepaald dat in genoemde landstreek zou worden aangelegd ‘een ijzeren spoorweg, bestemd om te worden bereden met ijzeren wagens, getrokken door buffels, ossen en paarden’; de aanleg zou geschieden bij wijze van bijzondere onderneming, met steun der Regeering. Gegadigden werden opgeroepen; hunne aanvragen hadden echter alleen het gevolg, dat over den spoorwegaanleg in het algemeen de meening der Indische Regeering werd gevraagd. De Gouverneur-Generaal Rochussen (1846) achtte spoorwegen nuttig voor den afvoer der producten van het cultuurstelsel en voor het vervoer van troepen in tijd van oorlog naar een bedreigd punt, maar geheel onnoodig | |||||||||||||||||
[pagina 36]
| |||||||||||||||||
overigens voor personenvervoer, - uitgezonderd wellicht tusschen Batavia en Buitenzorg. Maar hij verklaarde zich ‘ten stelligste’ tegen ‘alle spoorwegconcessiën aan particulieren en maatschappijen’; dit was ‘volstrekt onbestaanbaar met de geheele inlandsche huishouding en met de verhouding van het Europeesch bestuur tot den inlander. Geen machtige maatschappij moest inmenging krijgen in het inlandsch bestuur, noch hare talrijke beambten in de binnenlanden kunnen zenden.. Buitendien zouden op Java de maatschappijen stuiten op den onwil der bevolking; daar was het niet als in Europa, waar altijd werkvolk voorhanden is dat zich vrijwillig aanbiedt’.. Zijn slotsom was dus: liever geen spoorwegen, hoe nuttig ook, ‘wanneer dezelve niet door de Regeering worden daargesteld en geëxploiteerd’. Hij stelde voor, alle aanvragen om concessiën af te wijzen, en de Minister Baud vereenigde zich hiermede; maar toen later de spoorweg Batavia-Buitenzorg ter sprake kwam, werd van het plan tot aanleg van staatswege afgezien op grond van ‘bezwaren welke uit een financieel oogpunt tegen stoomvervoer door het opperbestuur werden ingebracht’. Baud verklaarde zich ‘tegen elke beschikbaarstelling van fondsen, welke de vervulling van dringender belangen zou in den weg staan’. Op deze wijze kwam men niet verder! In 1851 verzocht de minister Pahud den Gouverneur-Generaal Duymaer van Twist, de quaestie in nadere overweging te nemen. Deze bleek het niet eens met zijn voorganger, en zag in het verleenen van concessiën geen bezwaar. Een warm voorstander van het modern vervoermiddel was hij echter niet: indien het Indisch gouvernement de beschikking had over millioenen, voor een spoorweg op Java vereischt, dan zou men, in den bestaanden stand van zaken, die kapitalen veel beter en productiever kunnen aanwenden dan tot den aanleg van een spoorweg. Voor reizigersvervoer was hieraan niet te denken: ‘de kosten en moeilijkheden zouden niet evenredig zijn aan het nut.’ | |||||||||||||||||
[pagina 37]
| |||||||||||||||||
Men zou dus nu weder wachten op voorstellen van gegadigden. Wij laten hen, wier aanvragen werden afgewezen of teruggenomen buiten bespreking, doch dienen melding te maken van een voorstel, in 1858 gedaan door drie personen, van wie de heer W. Poolman, president van de factorij der Nederlandsche Handelmaatschappij te Batavia, de leider was. Zij vroegen concessie voor den aanleg van spoorwegen, die Batavia, Semarang, Soerabaja en Tjilatjap onderling zouden verbinden, en verlangden, gedurende 33 jaren, eene rentegarantie van 5 pCt. 's jaars over het geraamd kapitaal van hoogstens 125 millioen. De heer Pahud, thans Gouverneur-Generaal, was deze aanvraag gunstig gezind. Hij meende te mogen stellen ‘dat het aanleggen van spoorwegen op Java, zoowel uit een finantieel als uit een staatkundig en strategisch oogpunt beschouwd, de schoonste vruchten belooft en een krachtige hefboom zal zijn tot verzekering van ons gezag en tot ontwikkeling van Java's welvaart.’ Of hij in dit opzicht ook zijn tijd vooruit was! Ongelukkig was nu de heer Rochussen weder minister van Koloniën, en wij weten reeds hoe deze over het verleenen van concessiën dacht. Hij liet de zaak meer dan een jaar buiten behandeling, en vroeg, na herhaalden aandrang uit Indië, het advies van twee Nederlandsche waterbouwkundigen, de Heeren L.J.A. van der Kun en D.J. Storm Buysing. De slotsom van de daarop gevolgde overwegingen was, dat de rentegarantie werd afgewezen en daarmede de concessie-aanvraag verviel; de minister verklaarde ‘dat aan een zoo uitgestrekt spoorwegnet, waarbij versneld vervoer van personen op den voorgrond stond, geen werkelijke, veel min dringende behoefte bestond’, maar hij erkende het bestaan van die behoefte wel ‘ten opzichte van een verbeterd vervoer van goederen en producten uit de binnenlanden naar de havens van afscheep’. ‘Daartoe zou hoofdzakelijk, zoo niet uitsluitend, in aanmerking behooren te komen de aanleg van spoorwegen, bestemd om te worden bereden met ijzeren wagens, getrokken door buffels, ossen of paarden; alleen | |||||||||||||||||
[pagina 38]
| |||||||||||||||||
daar, waar de behoefte aan verbeterde vervoermiddelen ook voor personen bleek te bestaan, zonden die spoorwegen daartoe kunnen worden gebezigd door aanwending van lichte locomotiefwagens met stoomkracht.’ Zooals men ziet, - nog vrij wel het standpunt van 1842. Overigens, zoo heette het verder, in aansluiting met het advies der beide geraadpleegde waterbouwkundigen, aanleg en exploitatie van spoorwegen op Java door particuliere maatschappijen was onmogelijk zonder krachtige hulp van den Staat; rentegarantie zou al de nadeelen hebben van de staatsspoorwegen en al de voordeden doen missen, die men dan noodeloos uit handen geeft. Men moest dus, meende de Minister, alleen streven naar staatsspoorwegen; of, als men dat niet wilde, ‘ten minste den aanleg van den weg en de aanschaffing van materieel op staatskosten doen plaats hebben, ten einde daardoor in de gelegenheid te komen, de exploitatie van den weg op korten termijn te verpachten.’ Het zij ter loops opgemerkt: de redeneering was niet zuiver. Rentegarantie over een beperkt kapitaal en over een beperkt aantal jaren ontheft den concessionaris niet van een belangrijk risico, en de staat kan zich, ter vergoeding van den steun, door de rentegarantie verschaft, belangrijke voordeden bedingen; de ervaring heeft dit, zooals wij beneden zullen zien, bij de Ned.-Indische spoorwegmaatschappij geleerd. En men moet in 1860 nog weinig begrip gehad hebben van al wat aan spoorweg-exploitatie vast zit, om te kunnen spreken van verpachting van staatsbanen ‘op korten termijn’. Intusschen, - die staatsbanen waren er nog niet, en de tijden waren er ook niet naar om te kunnen verwachten dat de regeering een deel van het toen zoo geliefkoosd ‘batig slot’ voor kostbare werken op Java beschikbaar zou stellen. Juist in den tijd waarvan wij nu spreken, 1860, had men voor een aantal jaren op een goed deel van het ‘batig slot’ beslag gelegd voor den aanleg van spoorwegen... in Nederland. Moest dan, bij den aandrang uit Indië, toch wel iets | |||||||||||||||||
[pagina 39]
| |||||||||||||||||
worden gedaan, - naar de uitdrukking van een publicist dier dagen kon het ‘oude middel dienst doen’: het benoemen eener ‘commissie om te onderzoeken wat overbodig is’. ‘Al dadelijk’ moest worden ‘overgegaan tot de uitzending van deskundigen’ tot het ‘doen van een onderzoek omtrent de bestaande middelen van vervoer op Java, en het voorstellen van al hetgeen tot verbetering daarvan noodig is, in verband met ingeleverde ontwerpen en voorstellen tot den aanleg en de exploitatie van spoorwegen op dat eiland.’ Als hoofd van de samen te stellen ‘commissie voor de vervoermiddelen’ werd aangewezen de heer T.J. Stieltjes. De minister Fransen van de Putte verklaarde later (24 Juni 1863) in de Tweede Kamer dat de brieven, over de zending van den heer Stieltjes naar Indië gezonden, op hem den indruk hadden gemaakt ‘dat men geen spoorwegen wilde, noch door den Staat, noch door particulieren’. Hoe dit nu wezen moge, - in December trad Rochussen als minister af, en daarmede had, feitelijk, bedoelde zending hare beteekenis verloren. Zij heeft destijds veel stof opgeworpen; de besluiten der regeering werden heftig door den heer Stieltjes aangevallen, en hij boette dien aanval met een niet-eervol ontslag. In verband met ons onderwerp kunnen wij zijne verslagen en geschriften gevoegelijk laten rusten, en thans verhalen wat er verder ter zake van den spoorwegaanleg geschiedde.
In Augustus 1861 vroegen de heeren Poolman c.s. opnieuw concessie, thans alleen voor een spoorweg van Semarang naar de Vorstenlanden die, naar de algemeene meening, het eerst van alles noodig was. Zij verlangden van den Staat eene rentegarantie van 5 pCt. 's jaars over de voor dien spoorweg benoodigde kapitalen. Thans vonden zij een gewillig oor. De minister Loudon betuigde zijne sympathie door, bij de zending der aanvraag naar Indië, den wensch uit te spreken dat daaraan zoodanige spoedige behandeling zou ten deel vallen | |||||||||||||||||
[pagina 40]
| |||||||||||||||||
als de aard der zaak vorderde. En de Gouverneur-Generaal, Mr. L.A.J.W. Sloet van de Beele, die in het bijzonder de lijn Semarang-Vorstenlanden dringend noodig achtte en aan spoorwegaanleg door particulieren de voorkeur gaf boven (toen wel zeer problematieken!) staatsaanleg, verleende den 28 Augustus 1862 na plaatselijk onderzoek de gevraagde concessie, onder voorbehoud van 's Konings goedkeuring en, voor zoover de rentegarantie betrof, van die der wet. Het pleit was hiermede nog niet gewonnen. Want inmiddels was de heer Loudon afgetreden en door den heer Uhlenbeck als minister van Koloniën vervangen. Deze had zich steeds voorstander betoond van een aaneengesloten, samenhangend spoorwegnet over Java, en voelde weinig voor eene concessie voor één zelfstandige lijn. De stukken bleven aan het ministerie liggen; en inmiddels kwam eene nieuwe combinatie, die van de Heeren Mr. J.E. Banck c.s. met een concessie-aanvraag in den geest van de bovenvermelde van 1858, maar met veel lager eisch van rentegarantie. Aldus dreigde al wat tot nu toe verkregen was weder op losse schroeven te worden gesteld; dit gevaar werd evenwel afgewend door het spoedig aftreden van den heer Uhlenbeck en diens vervanging door den heer Fransen van de Putte (Februari 1863). Deze wist aan enkele bezwaren tegen de concessie-Poolman tegemoet te komen: de rentegarantie werd beperkt tot 4½ pCt. over een kapitaal van hoogstens 14 millioen, en, zonder verhooging van dit bedrag te vragen, stemden de concessionarissen toe dat, in het belang der verdediging, een punt van den spoorweg door een kostbaren zijtak zoude worden verbonden met de vesting Willem I. De concessie werd toen, voor zooveel noodig, goedgekeurd door de wetgevende macht (wet van 6 Juli 1863). Daarbij waarborgde de Staat, gedurende de eerste 33 jaren der exploitatie, de evenvermelde rente. De aanleg moest binnen acht jaar afloopen; over dien tijd zou de Staat zich belasten met de betaling van 4½ pCt. over de gestorte kapitalen. De voor een en ander noodige gelden zouden | |||||||||||||||||
[pagina 41]
| |||||||||||||||||
worden beschouwd als rentelooze voorschotten, af te betalen uit een deel der winsten zoodra de aandeelhouders 5 pCt. dividend zouden ontvangen; waren eenmaal die voorschotten afgelost, dan zou de Staat ‘voor een deel der winsten optreden’. De concessie werd verleend voor een tijdvak van 99 jaar, in te gaan met den dag waarop de spoorweg in zijn geheel ten dienste van het publiek zoude zijn geopend; na afloop van dien termijn vervalt de weg met alle toebehooren vrij en onbezwaard aan den Staat.
Er is, ook nadat de wet was afgekondigd, veel strijd gevoerd over de concessie en wat daarmede verband houdt. Stieltjes, die de plannen van Poolman c.s. had afgekeurd, verkondigde dat ‘de verleende concessie op de meest lichtvaardige wijze is gegeven’..., dat ‘die concessie in die richting, met die lengten, met dat geld onuitvoerbaar is’... dat het, om tijdverlies te voorkomen, wenschelijk was ‘zoo spoedig mogelijk op die richting terug te komen, en wel, in het belang van Java, in dat van Nederland en in dat der aandeelhouders’. De heeren Banck c.s. lieten niet af, de concessie-Poolman te veroordeelen; nog in 1869 schreef de heer Banck-zelf daarover eene vinnige brochure... Wij kunnen dien strijd laten rusten, omdat naar onze meening de in 1862 verkregen oplossing de eenige mogelijke was. Men zou hierover anders kunnen denken wanneer er een redelijke kans had bestaan dat, bij verwerping van het wetsontwerp, zoude zijn besloten tot den aanleg van spoorwegen van staatswege. Immers, voor een lijn in de door Stieltjes voorgestane richting was geen gegadigde, en de aanvraag van de heeren Banck c.s., waarin voor een groot kapitaal slechts eene kleine rentegarantie werd verlangd, bood onvoldoenden waarborg voor de uitvoering der plannen. Maar voor staatsspoorwegen waren de tijden zeker nog niet rijp. Men herinnere zich slechts dat de liberale heer Cornets de Groot van Kraaijenburg, die in 't begin van 1861 een paar maanden minister was, zoo min van staats- | |||||||||||||||||
[pagina 42]
| |||||||||||||||||
aanleg als van rentegarantie aan particuliere ondernemers iets wilde weten ‘uithoofde van de op Nederlandsch-Indië reeds voor een groot aantal jaren gelegde geldelijke verplichtingen tot dekking der kosten van meerdere spoorwegen in Nederland’. Men heeft ten slotte in eene (te beperkte) rentegarantie toegestemd; dat reeds was eene groote overwinning op de oppositie, van verschillende zijden tegen de concessie-Poolman, maar ook in het algemeen tegen den aanleg van spoorwegen op Java gevoerd. Voor verder strekkende plannen, in welken zin ook, zou geen meerderheid te vinden geweest zijn.
Het is wel de moeite waard, de bestrijding van spoorwegaanleg op Java wat nader onder de oogen te zien, nu sedert eene halve eeuw is verloopen en men dus alle gelegenheid heeft gehad, hare juistheid te beoordeelen. Zij kwam van verschillende zijden, van sprekers en dagbladschrijvers, doch men vindt alle ‘bedenkingen’ vrij wel samengevat in eene brochure die in 1863 verscheen : De spoorweg kwestie op Java, door J.D. van Herwerden, Oud-Resident op Java. Deze ‘kenner van Indië’ twijfelde niet aan de mogelijkheid, op Java spoorwegen ‘daar te stellen’: bergen en valleien, rivieren en ravijnen zijn voor het menschelijk vernuft, voor zijne kunst en vinding geen onoverkomelijke hinderpalen meer; en als het niet aan het noodige kapitaal ontbreekt en over voldoende werkkrachten kan worden beschikt, kan men dus ook op Java spoorwegen bouwen. Maar - zoo vervolgt hij - ‘daarmede zijn de verwoestingen niet gekeerd welke de natuur in Europa niet of zeer zelden, maar wel in Oost-Indië, vooral op Java aanricht’. Hij geeft ons dan een treffende schets van geweldige bandjirs en van aardbevingen ‘waarbij de grond niet zelden splijt en scheurt, somtijds om... aan kokend water een doortocht te verleenen’; en hij besluit met deze waarschuwing: ‘één enkele aardschudding, één hevige regen- | |||||||||||||||||
[pagina 43]
| |||||||||||||||||
moesson zijn dààr voldoende om werken, die millioenen schats gekost hebben, gedurende vele maanden onbruikbaar te maken en de meest hechte bruggen of rivierovergangen door aardstortingen en eensklaps zwellende bergstroomen te vernielen’... Het is waarlijk geen wonder, dat, in 1863 en de eerste jaren daarna, het vertrouwen onzer kapitalisten in de toekomst van Indische spoorwegen niet groot was! In de tweede plaats trachtte de heer Van Herwerden te betoogen dat de verklaring van den gouverneur-generaal Pahud: ‘de spoorweg zal zijn een krachtige hefboom tot verzekering van ons gezag en tot ontwikkeling der welvaart’, allen grond miste. Immers, nergens is aangetoond dat spoorwegen nu noodiger zijn dan vroeger; ‘de productie van het gouvernementscultuurstelsel’ - ‘en dit toch kan, zoo voegt hij er bij, hier alleen in aanmerking komen’ - is niet veel vooruitgegaan. Voor den afvoer van ‘het suikerfabrikaat’, ruim 1.700.000 pikols, kon van spoorwegen wel geen sprake zijn; de meeste fabrieken lagen niet ver van de kust of van de stapelpakhuizen, andere in de nabijheid der rivieren; het transport was dus voor de meeste fabrieken gemakkelijk genoeg. Men heeft dan alleen nog te denken aan het vervoer van koffie en indigo, stel een millioen pikols 's jaars. Het vervoer daarvan was altijd goed gegaan; zeide de regeering niet zelve in hare jaarverslagen, dat de aannemers over het geheel behoorlijk voorzien in den afvoer van 's lands pakhuizen in de binnenlanden naar de strandplaatsen, en in den opvoer van zout? Het waren dan ook, zegt de heer van Herwerden, alléén belanghebbenden bij de landverhuringen in de Vorstenlanden, die over moeilijk en kostbaar vervoer hunner producten naar Samarang klaagden; maar zonder grond, want volgens de statistieken was de veestapel in de laatste tien jaren gestadig toegenomen. Het is waar, hij stemde toe dat de wegen slechter geworden waren doordien men niet meer als voorheen genoeg heerendiensten vorderde, | |||||||||||||||||
[pagina 44]
| |||||||||||||||||
terwijl de bevolking juist voor het onderbond van wegen en bruggen ‘volgens eeuwenoude adat’ tot heerendienst verplicht was. Daarvan is dus het ‘zoogenaamd liberaal regeerstelsel’ schuld, ‘waaronder ieder bevelen maar niemand gehoorzamen wil’. En wat klaagt men over stijgende transportloonen? Twee gulden, of f.2.50, per pikol is waarlijk niet buitengewoon, meent de heer van Herwerden. Een landhuurder had dan ook verklaard, dat men den spoorweg niet zoozeer wenschte om het vervoer minder kostbaar te maken, als om dit te vergemakkelijken en te allen tijde te kunnen doen geschieden. Bovendien, - ‘hoe groot is het product, 't welk van die verhuurde landen onder Soerakarta en Djokjokarta moet worden afgevoerd? Is het van dien aard, dat aan het leggen van een spoorweg, en dat met zulke aanzienlijke opofferingen van 's lands wege, ten behoeve van particulier product kan worden gedacht’... terwijl het vervoer van gouvernementskoffie geen spoorweg eischt? Het antwoord was: van de totale productie der huurlanden, 114000 pikols per jaar, zou misschien niet de helft per spoor worden vervoerd; voor 114000 pikols zijn maar drie treinen per dag gedurende drie weken noodig. Er komt nu nog wel een en ander bij: zout, militaire goederen, lijnwaden, rijst, enz.; doch ‘een en ander zal wel nooit van dien omvang wezen om, ook zelfs van verre, de uitgaven voor het aanleggen van een spoorweg en de dagelijksche onkosten en de rentegarantie goed te maken’. Het personenvervoer zal nog veel minder te beteekenen hebben, het getal Europeanen is gering, grootendeels ‘in gouvernementsdienst of onbemiddeld’Ga naar voetnoot1), en zal wel niet veel aan reizen kunnen denken; de Javanen zijn in den regel niet zoo reislustig. Terloops merken wij op dat, in 1912, met den spoorweg Semarang-Vorstenlanden vervoerd zijn ruim 800.000 | |||||||||||||||||
[pagina 45]
| |||||||||||||||||
ton [dat is 12.800.000 pikols], waaronder 215.000 ton [dat is 3.440.000 pikols] suiker, benevens 2.760.000 reizigers.
De heer van Herwerden en zijne medestanders vonden het eenvoudig dwaas, ‘ten behoeve van eenige particuliere ondernemers en met groote benadeeling van 's lands belangen 's Rijks kas aansprakelijk te stellen voor eene rentegarantie, die in 33 jaren de kolossale som van f 20.790.000 vorderen zal’. Zij rekenden er niet op, dat de spoorweg ooit eenige winst zou geven; de rentegarantie zou altijd ten volle betaald moeten worden. [In werkelijkheid is in 't geheel wegens die rentegarantie uitgegeven bijna 3½ millioen; dit bedrag was in 1894 afbetaald, en daarna ontvangt de Staat een aandeel in de winst: over 1912 bedroeg dit aandeel ruim 3½ ton gouds.] Dwaas vond men het ook, nog schaars bevolkte streken der Vorstenlanden door een spoorweg te willen doorsnijden; als het gelukt, daarheen eene bevolking te lokken, dan is deze immers voor ‘het bestaande gouvernementscultuurstelsel, voor alle verdere landsbelastingen, inkomsten en diensten verloren’! Wanneer, tengevolge van den spoorwegaanleg, tal van nieuwe ondernemingen verrijzen en deze de noodige werkkrachten tot zich lokken, wat moet er dan van de gouvernementscultures worden? Men zal van de Javanen ‘leegloopers maken’ en de arbeidsloonen ‘zóó doen stijgen dat er noch voor het Gouvernement, noch voor particulieren, met eenig voordeel iets meer zal te cultiveeren zijn’. In particuliere landbouw-ondernemingen zagen onze oud-gasten het grootste gevaar. Hun ideaal was: eene ‘rustige’ bevolking, arbeidende onder toezicht van ambtenaren, ten bate van het moederland, zonder bedilzucht en dwarskijkerij van niet-ambtenaren. Elk particulier, en vooral natuurlijk een vreemdeling, is een ongewenscht element. Men voelde wel, dat het ‘gezegende cultuurstelsel’ gevaar liep zoodra de critiek zich kon doen gelden en de inlander zijne slaafsche onderworpenheid zou verliezen; | |||||||||||||||||
[pagina 46]
| |||||||||||||||||
dat stelsel, waarvan Keuchenius weinige jaren later verklaarde dat het ‘slechts bestaan kon zoolang één man beveelt, alle anderen gehoorzamen en ook het geweten zwijgt’. De heer van Herwerden zag dat cultuurstelsel bedreigd naarmate de Javaan minder van de buitenwereld afgesloten bleef; en zonder gouvernementscultures was voor hem geen Nederlandsch gezag denkbaar. Spoorwegen... particuliere ondernemers... ‘hoe langen tijd, of beter gezegd hoe kort het duren zal dat het Nederlandsch gezag aan het vreemd- en veelsoortig element, 't welk nu reeds zoo belemmerend en ondermijnend werkt, het hoofd zal kunnen bieden is, op grond der verkregen ervaring, niet moeielijk te gissen!’ De profetie is dus, kort samengevat, deze: de spoorwegen op Java zullen niet bestand zijn tegen de natuurkrachten: hemelwater en onderaardsch vuur; zij zullen nooit rendeeren; zij zijn eene bedreiging voor 's lands financiën en voor ons gezag; zij zullen den Javaan demoraliseeren. Hiermede was de litanie nog niet ten einde. De utopisten, die beweerden dat uitbreiding der middelen van vervoer zou leiden tot opwekking van nieuwe bronnen van leven en ontwikkeling, vergaten dat aan de Javaansche bevolking een nieuwe zware last zou worden opgelegd. Zij, de ‘Javanenvrienden’, die klaagden over den druk van het cultuurstelsel, over de opdrijving van heerendiensten, over den vestingbouw, vergaten geheel dat de aanleg van spoorwegen met al wat daartoe behoort ‘langen, zwaren arbeid’ kosten zal, waarmede cultuur- en heerendiensten niet te vergelijken zijn; al dat werk zal door den Javaan moeten worden verricht; niet uit wezenlijk vrijen wil ‘want daaraan denkt hij ook zelfs van verre niet’, maar in dwang. Hij zal dus dubbel worden bezwaard, en ‘er kan van eene bevolking, hoe zachtaardig en meegaande ook, te veel gevorderd worden’.... Dat de eerste spoorweg, gelijk alle latere, geheel in vrijen arbeid kon worden gebouwd, was voor den heer Van Herwerden en zijn medestanders ondenkbaar. En | |||||||||||||||||
[pagina 47]
| |||||||||||||||||
wanneer men hem zeide dat de spoorwegen krachtige hefboomen zouden zijn voor de ontwikkeling van 's lands productievermogen, dan antwoordt hij: ‘het is niet noodig, voor de honderdste maal te bewijzen dat die ‘hoogere productie’, welke men aan het publiek voorspiegelt, niets meer is dan een hersenschim, en dat juist de spoorwegen de ‘krachtige hefboomen’ zullen zijn om het Nederlandsch gezag in Indië aan het wankelen te brengen en het kuituurstelsel te gronde te richten’. Ten slotte nog één aanhaling: ‘Spoorwegen zullen Java voor den naijverigen vreemdeling openzetten en het moederland, met staatsschulden verarmd en van zijn kostbaarst juweel beroofd, in het vorige niet doen terugzinken’; ... ‘met het aanleggen van spoorwegen wordt over het lot van Java en de toekomst van Nederland beslist’.. ‘Wacht u voor den eersten stap’!
Dat de beschouwingen van den heer Van Herwerden, zoo van nabij met Javaansche toestanden bekend, weerklank vonden bij personen van zijne richting, ligt voor de hand. In de Tweede Kamer (22 en 24 Juni 1863) waren het vooral de heeren Wintgens en van Nispen tot Sevenaer, die op zijne gegevens door-redeneerden. Ziehier eene aanhaling uit eene redevoering van eerstgenoemde:
‘Geheel het plan van den spoorweg is uitsluitend in 't belang der particuliere landbouw- of nijverheidsondernemingen ontworpen en is dus tegen het gouvernementscultuurstelsel gekant’. Men zou alzoo ‘een aanzienlijk offer van staatswege brengen, opdat de particuliere industrie te | |||||||||||||||||
[pagina 48]
| |||||||||||||||||
beter, met ongelijke wapens de gouvernementscultures zou kunnen bestrijden. In 't wezen der zaak wordt toch een deel der kosten van productie voor de particuliere teelt, n.l. een groot deel der kosten van vervoer naar de uitvoerplaats voor gouvernementsrekening genomen, terwijl niets voor vermindering der kosten van vervoer der gouvernementsproducten wordt gedaan’... ‘Deze lijn is de wigge, in 's lands cultuurstelsel geplant; de hefboom om het bestaande koloniale stelsel uit zijne naven te wringen. Daar moet het heen... Het algemeen belang, het belang van het volk van Nederland, schijnt niet langer bestand tegen het vereenigd belang van kooplieden, kapitalisten en industrieelen’... Een ander bezwaar, ook door den heer Wintgens aangeroerd, werd uitvoerig in het licht gesteld door den heer van Nispen tot Sevenaer, naar het getuigenis van Groen van Prinsterer ‘een dier zeldzame mannen die, zonder in Indië geweest te zijn, nochtans met het volste recht onder de Indische specialiteiten worden geteld’ (24 Juni 1863). Deze kwam tot de slotsom dat de voorgestelde lijn alleen strekt om particuliere belangen te bevorderen. Men had uit het oog verloren wat zooveel jaren op den voorgrond was gesteld: dat de spoorwegen ook vooral in het belang van het vervoer van gouvernementsproducten noodig waren. In ieder geval moest de lijn van Batavia over Buitenzorg naar Bandoeng voorgaan, ‘ook met het oog op het prestige van den Gouverneur-Generaal’. Dat prestige zou lijden ‘wanneer dat voortreffelijk vervoermiddel, de spoorweg, niet te zijner beschikking, maar wel van anderen staat; wanneer de inlander ziet dat daar eene machtige onderneming bestaat en dat zij, die aan het hoofd van die onderneming staan, zich en anderen met uitermate groote snelheid en gemak kunnen verplaatsen, terwijl hij, de groote heer, zich met de oude middelen van vervoer behelpen moet’. Alles te zamen genomen, was echter de tegenstand zwak. Met 54 tegen 13 stemmen werd het wetsontwerp | |||||||||||||||||
[pagina 49]
| |||||||||||||||||
aangenomen, en in de Eerste Kamer had daarover zelfs geen discussie of hoofdelijke stemming plaats. Men begreep dat er nu eindelijk iets gedaan moest worden; de Staat zou in ieder geval niet meer dan f 630.000 's jaars betalen; wilden particulieren verder hun geld wagen, dat was hun zaak.
Zoodra de wet was aangenomen, werden de noodige stappen gedaan tot de oprichting der Vennootschap, de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, die tegen betaling van f32.000 ter vergoeding der gemaakte kosten de concessie zou overnemen en voor hare uitvoering zou zorgen. Als Voorzitter van den Raad van Beheer trad de heer Poolman op; gedurende de tien eerste, moeilijke aren is hij de ziel van het bestuur geweest. Het is van belang, eenigszins uitvoerig stil te staan bij de financieele regelingen, welke met de oprichting der vennootschap gepaard gingen. Toen de Minister van Koloniën, de heer Fransen van de Putte, aan de Volksvertegenwoordiging den 24sten Juni 1863 verklaarde ‘wellicht is nooit met meer zekerheid dat het geld er is, eene concessie verleend dan thans. Het geld is er, en, wat geenszins onverschillig kan wezen, het is Hollandsch geld’, - was hij natuurlijk te goeder trouw, maar toch geenszins juist. Het geld was nog niet gevonden toen de Gouverneur-Generaal de concessie verleende, en het was, zooals later bleek, slechts schijnbaar gevonden toen de Minister sprak. Ook was het - doch dit is van minder belang - geenszins ‘Hollandsch geld’. Wat was n.l. het geval? In April 1863 werd te Amsterdam, in navolging van het Crédit mobilier te Parijs en voor een goed deel met behulp van Fransch en ook eenig Duitsch kapitaal, opgericht eene Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid die, met een kapitaal van 40 millioen, waarvan voorshands de helft gestort, bestemd was bankzaken te verrichten, ondernemingen van handel, scheepvaart, nijverheid, crediet | |||||||||||||||||
[pagina 50]
| |||||||||||||||||
en landbouw te bevorderen, ondernemingen van dien aard en van publiek nut in het leven te roepen enz. Die Algemeene Maatschappij vond, hier te lande en in Indië, een ruim veld van werkzaamheid. Zij nam het initiatief tot de oprichting van de Ned.-Indische Handelsbank, zij verleende hare tusschenkomst voor de oprichting der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en aan hare medewerking was ook te danken de oprichting, bij acte van 27 Augustus 1863, van de Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij. Deze zou 10 millioen aan aandeelen en - later - 4 millioen aan obligaties uitgeven; de aandeelen moesten geleidelijk worden volgestort naarmate de Maatschappij geld noodig had. De Algemeene Maatschappij nu waarborgde, tegen eene provisie van 4%, de plaatsing van het geheele aandeelen-kapitaal. Dadelijk na de geboorte van de Spoorwegmaatschappij had de publieke inschrijving plaats. Z.M. de Koning en de Nederlandsche Handelmaatschappij gaven een bewijs van sympathie door voor 50 en 100 aandeelen van f 1000. - te teekenen; de concessionarissen namen ieder 200 aandeelen; de Ned.-Indische Handelsbank, zooals boven gezegd eene schepping van de Algemeene Maatschappij, verbond zich voor 500 aandeelen. Er werden 1420 geplaatst onder 49 diverse inschrijvers, - en de Algemeene Maatschappij bleef dus zitten met niet minder dan 7330 aandeelen, welke zij te vergeefs trachtte te spuien. Hieruit blijkt wel zeer duidelijk, dat de aanleg van spoorwegen op Java in 1863 nog allerminst de sympathie had van het geldbeleggend publiek in ons land. Of dit te wijten was aan de waarschuwingen der Van Herwerdens; aan den strijd over de richting; aan de vertoogen van hen die partieele concessies uit den booze achtten; aan gemis aan vertrouwen in de toekomst van Indië of aan andere oorzaken, kunnen wij in het midden laten. Het is zeer waarschijnlijk dat de concessionarissen er niet in zouden geslaagd zijn de Spoorwegmaatschappij op te richten wanneer de Algemeene Maatschappij niet had bestaan. En | |||||||||||||||||
[pagina 51]
| |||||||||||||||||
men kan het den heeren Poolman c.s. moeilijk euvel duiden dat zij haar hulp hadden aanvaard; was zij niet eene financieel-krachtige onderneming? Intusschen, - al spoedig bleek dat men haar te veel vertrouwen geschonken had. Zij kwam, tot groote beroering van de Amsterdamsche beurs, in ernstige moeilijkheden toen, in het laatst van 1864, de voorzittende directeur met de noorderzon verdween en daarna bleek dat hij aan zijne maatschappij, door roekelooze speculatiën, een verlies van meer dan vier millioen gulden had berokkend. Het kwam wel niet tot staking van betaling, doch eene geleidelijke liquidatie der zaken kon niet achterwege blijven. Het lot van de spoorwegmaatschappij werd alzoo geheel afhankelijk van dat eener min of meer noodlijdende onderneming, die bijna drie kwart der aandeelen bezat; en het gevolg was dat men reeds in 1866 in groote moeilijkheden kwam. In het geheel was toen 50 pCt. op de aandeelen gestort; de maatschappij had, voor de geregelde voortzetting harer werkzaamheden in Indië, opnieuw geld noodig, maar het liet zich voorzien dat de voornaamste aandeelhouder niet verder aan zijne verplichtingen zoude kunnen voldoen. Men zou dan, volgens de Statuten, na vier maanden, diens aandeelen ter beurze van Amsterdam moeten verkoopen, - maar het was wel zeker dat zij tot zoo groot bedrag, toen nog 6930 stuks, geen koopers zouden vinden. Men vond alzoo geen anderen uitweg dan het sluiten van eene 4½ pCts. obligatieleening van 4 millioen. Na veel moeite gelukte het, in 1867 een Engelsch syndidaat te vormen, dat de geheele leening tegen den prijs van 89 pCt. overnam; maar ‘ongelukkig kwam toen juist de Luxemburgsche quaestie aan de orde, waardoor de fondsen plotseling daalden’. Het syndicaat weigerde aan zijne verplichtingen te voldoen, en de spoorwegmaatschappij zag er weinig heil in, de opgeworpen exceptiën door den rechter te doen beoordeelen; zij had dadelijk geld noodig! Na veel onderhandelen werd dus de transactie gesloten, waarbij zij ongeveer de helft der obligatiën terug kocht, terwijl de | |||||||||||||||||
[pagina 52]
| |||||||||||||||||
onkosten van de volle leening, waaronder 6 pCt provisie aan den Engelsche bankier, voor bare rekening bleven. In werkelijkheid brachten de 1980 geplaatste obligatiën netto niet meer op dan f 1461985.86, d.i. nog geen 74 pCt. En herhaalde pogingen om de in portefeuille gebleven 2020 obligatiën aan de markt te brengen faalden, - er waren geen redelijke prijzen voor te bedingen; gelukkig was de Handelmaatschappij bereid, die obligaties in beleening te nemen. De Algemeene Maatschappij bleek in den aanvang van 1867 nog in staat, de toen uitgeschreven storting van 10 pCt. te voldoen; zij verkocht kort daarna hare aandeelen, waarop 60 pCt. was betaald, aan Fransche bankiershuizen tegen den prijs van 56 pCt. In werkelijkheid waren nu de meerderheid der aandeelhouders Franschen, en die der obligatiehouders Engelschen.
Wij stappen nu een oogenblik van het financieel beheer der Maatschappij af. Het spreekt vanzelf, dat destijds, en ook later, aan hare bestuurders, in geteekende en ongeteekende geschriften, geen verwijten gespaard werden; uit het voorgevallene tot '68 putten wij de les dat men allereerst, eene groote onderneming op touw zettende, moet zorgen dat het daarvoor geraamde geld er werkelijk is, en dat zelfs eene op het oogenblik krachtige financieele instelling onvoldoenden waarborg biedt dat het geld er te zijner tijd komen zal. Eene andere les is, dat men bij de aanvaarding eener concessie als die der Spoorwegmaatschappij in 1863, waarbij men voor zooveel onbekenden stond, niet te voorzichtig wezen kan. Men had den duren en weinig rendeerenden zijtak naar Willem I in die concessie doen opnemen zonder verhooging der rente-garantie; men wist nog niet, of voldoend werkvolk zou kunnen worden verkregen en wat dit kosten zou; de moeilijkheden die men bij den aanleg zou ondervinden, waren slechts zeer globaal bekend; men nam alle kwade kansen voor zijne rekening, zonder volkomen zekerheid dat men het daarvoor benoodigd kapitaal zoude kunnen verkrijgen. | |||||||||||||||||
[pagina 53]
| |||||||||||||||||
En.... koe stond het met de rentegarantie? De staat had die toegezegd gedurende den tijd van aanleg, gesteld op acht jaar, en wederom nadat de weg in exploitatie was gebracht; was de aanleg na acht jaar niet afgeloopen, dan zou de concessie kunnen worden ingetrokken, en in ieder geval zou dan, totdat de geheele weg in exploitatie was gebracht, van geen voorschot tot betaling van rente sprake zijn. Juist als niet alles geheel naar wensch ging, zou de rentegarantie ontbreken en men dus voor te grooter moeilijkheden staan. Inderdaad zijn dus de concessionarissen van '63, door hun optimisme verblind, wel wat lichtvaardig te werk gegaan. Zij hebben er later meer over moeten hooren dan billijk was; het is gemakkelijk, nadat de gebreken der concessie en de begane fouten door bittere ervaring aan het licht gekomen zijn, die breed uit te meten en te verklaren dat men het beter zoude hebben gedaan. Bovendien: wij zagen reeds, dat het Nederlandsch publiek weinig vertrouwen had in het succes der onderneming toen zij werd opgericht, en het ligt voor de hand dat de sympathie nog minder werd toen de met haar zoo nauw verbonden Algemeene Maatschappij geen vertrouwen bleek te verdienen. De taak der bestuurders van dien tijd was dus waarlijk niet te benijden; gelukkig bleven zij, door hun optimisme, goede verwachting van de toekomst behouden. Hoe was het intusschen in Indië gegaan? Tot hoofdingenieur, belast met den aanleg, was benoemd de heer J.P. de Bordes, toen 46 jaar oud. Hij was in Nederland een zeer bekwaam genie-officier geweest, en had, de laatste drie jaren, eerst als lid, daarna als voorzitter van den Raad van Toezicht op de spoorwegdiensten gefungeerd. Hij was betrokken geweest in concessie-aanvragen voor Nederlandsche spoorwegen, maar had nog niet als practisch spoorwegman dienst gedaan; trouwens, van hoe weinig ingenieurs kon men dat in 1863 zeggen! Hij kwam geheel vreemd op Java, onbekend met de daar beschikbare werkkrachten en bouwstoffen, onbekend met het terrein zijner werkzaamheid, onbekend ook met | |||||||||||||||||
[pagina 54]
| |||||||||||||||||
den aard der natuurkrachten waartegen hij, naar Van Herwerden's schildering, een moeilijken strijd zoude te voeren hebben. Wanneer men dit alles in aanmerking neemt, dan past het, groote hulde te brengen aan den man, die gedurende een zestal jaren op uitstekende wijze de werkzaamheden in Indië leidde; bezwaarlijk had men betere keuze kunnen doen. Het feit alleen, dat de geheele spoorweg in vrijen arbeid werd gemaakt, zonder de destijds door velen zoo onvermijdelijk geachte heerendiensten, bewijst reeds voor de energie, door de Bordes betoond. Maar de moeilijkheden bleven niet uit. Afgescheiden van persoonlijke aanvallen, waaraan hij bloot stond van de zijde dergenen die om de eene of andere reden de verleende concessie hadden afgekeurd - aanvallen, door hem steeds met waardigheid gedragen -, had hij met velerlei bezwaren te kampen: vaak ontoereikend personeel, teleurstellend terrein, vooral bij den aanleg van den ‘zijtak’; mislukking van een pogen om een deel van het werk in aanneming te doen uitvoeren; de aardbeving van 1865 die, toen de vraag rees of de vesting Willem I wel behouden zou blijven, tijdelijk het werk op den zijtak deed staken.... Daarbij komt, natuurlijk, dat bij den aanleg van den eersten spoorweg op Java alle ervaring ontbrak; in verschillende opzichten moest leergeld worden betaald. Een en ander heeft gemaakt, dat de bouwtijd van den spoorweg anderhalf jaar is overschreden, en dat de begrooting te laag gesteld bleek: in plaats van 14, heeft de spoorweg bijna 17½ millioen gulden gekost. Thans den loop der zaken op een afstand beschouwende, vinden wij daarin niets verwonderlijks. Men had vóór 1863 niet de beschikking gehad over vertrouwbare gegevens, die de samenstelling van eene geheel juiste begrooting mogelijk zouden hebben gemaakt. En zelfs dan nog zou, door stijging van prijzen, door storende natuurkrachten enz. eene overschrijding der begrooting zeer mogelijk zijn geweest. | |||||||||||||||||
[pagina 55]
| |||||||||||||||||
Maar de geldelijke omstandigheden, waarin de Maatschappij verkeerde, brachten mede dat de hoogere aanlegkosten dubbel onaangenaam waren; het was al zoo moeilijk geworden, de aanvankelijk geraamde gelden bijeen te brengen!
In het midden van het jaar 1868 had de directie de zekerheid verkregen dat hare middelen ontoereikend zouden zijn om den spoorweg te voltooien, ja zelfs dat die in het begin van het volgende jaar zouden zijn uitgeput. Meer geld zou slechts te bekomen zijn met opoffering van een deel der door de regeering gedurende den aanleg gewaarborgde rente, of door eene nieuwe overeenkomst met de regeering, waarbij de rentegarantie werd verhoogd naar evenredigheid met het hooger geraamd aanlegkapitaal. De Minister van Koloniën bleek tot dit laatste te zijn genegen, op voorwaarde dat dan ook de bouw van de lijn Batavia-Buitenzorg verzekerd zoude zijn. Voor deze lijn had de Maatschappij in 1864 concessie (zonder rentewaarborg) gevraagd; de Bordes beschouwde haar als eene ‘prachtige onderneming’, die zeker goede winsten zou afwerpen. De Gouverneur-Generaal verleende de concessie; maar tegen deze rezen bij het Departement van Koloniën (o.i. nog al gezochte) bezwaren, zoodat zij eerst bij Koninklijk Besluit van 22 Juli 1868 werd goedgekeurd. De minister de Waal nu was bereid een wetsontwerp in te dienen waarbij ten behoeve der lijn Semarang-Vorstenlanden aan de Maatschappij tot 1906 een rente werd verzekerd van 4½ pCt. over een aanlegkapitaal van hoogstens 17 millioen. De maatschappij zou een obligatieleening kunnen sluiten van 11 millioen, ook ter converteering der bovenbesproken ‘Engelsche’ obligatieleening; rente en aflossing van de nieuwe leening werden, ten koste der aandeelhouders, door den Staat gewaarborgd. Van die 11 millioen moest een kapitaal van vier millioen worden afgezonderd en onder toezicht van de regeering gesteld, om zekerheid te hebben dat de lijn Batavia-Buitenzorg tot stand zou komen. | |||||||||||||||||
[pagina 56]
| |||||||||||||||||
De transactie werd door de aandeelhouders goedgekeurd; ‘er zijn omstandigheden, waarin men zelfs de hardste voorwaarden moet aannemen’, schreef de Bordes in 1870. De oude oppositie tegen de Spoorwegmaatschappij en hare bestuurders liet zich niet onbetuigd; in de volksvertegenwoordiging hadden heftige debatten plaats, maar het gelukte toch - in de Tweede Kamer met 37 tegen 31 stemmen! - de wet in veilige haven te brengen en aldus het faillissement te voorkomen, waarop, volgens een der Kamerleden, zij ‘met vlammende blikken zitten te loeren’ die zich ‘met de dépouilles (van de concessie) zoo mogelijk (willen) verrijken’. De leening, groot 9.02 millioen (dus met de 1.98 millioen oudere leening de gegarandeerde 11 millioen uitmakende) slaagde, tegen den koers van 90 pCt.; zij bracht dus ruim 8 millioen in kas, waarvan 4 millioen verbonden voor de nieuwe lijn. Op enkele obligaties na, bleef de conversie der Engelsche leening achterwege, de houders zagen in den ruil, waartoe zij f70.- per stuk moesten bijpassen, geen voordeel. De hoop, dat men thans over voldoende middelen zou beschikken om de spoorwegen te kunnen voltooien, werd niet verwezenlijkt, en reeds in April '70 moest de arbeid aan de lijn Semarang-Vorstenlanden tijdelijk worden gestaakt. Door voorschotten van de Indische Regeering en van de landhuurders kon hij echter weder worden hervat, in afwachting dat de middelen gevonden waren om ook nu in den geldnood te voorzien. Daartoe was slechts één weg, nu van verdere hulp der regeering wel geen sprake kon zijn: de aandeelhouders besloten, het nog niet voor de obligatieleening verbonden deel der rentegarantie beschikbaar te stellen als annuïteit voor rentebetaling en aflossing van 2 millioen gulden. Maar voordat nog deze leening was afgesloten, brak de Fransch-Duitsche oorlog uit, en daarmede verviel voorloopig de kans op plaatsing. De regeering kwam nu in zoover te hulp, dat zij uitstel voor de oplevering der werken toestond en nogmaals f200.000 voorschoot; zoodra de | |||||||||||||||||
[pagina 57]
| |||||||||||||||||
vredespreliminairen geteekend waren (Maart 1871) kwam de leening tot stand. Zij werd te Londen geplaatst tot een bedrag van £ 189.000, tegen eene rente van 5 pCt.; netto vloeide 86 pCt. in kas.
Op 1 Januari 1873 waren de beide spoorwegen voltooid. De toestand was nu zoo, dat de aandeelhouders, ‘wier kapitaal dat alles had te voorschijn gebracht’, in zekeren zin met voldoening konden spreken van hunne volharding en van hunne opofferingen; maar aan die voldoening was een bittere bijsmaak: sedert 15 Januari '69 was de rente op 2.7 pCt. teruggebracht, na 15 Juli 1870 was geen rente meer betaald, en men wist nog niet wat de uitkomsten der exploitatie zouden zijn. Intusschen, het bestuur was vol goeden moed: ‘het zal nu onze taak zijn, door alle behoorlijke middelen den bloei der maatschappij te vermeerderen en de inkomsten blijvend grooter te maken’, en niet zonder bitterheid voegde het hierbij: ‘zonder twijfel zal ons ook daarbij weder veroordeeling en beschuldiging ten deel vallen van menschen, die al de voordeelen genieten maar niets hebben toegebracht om die te verkrijgen’. Het stelde, terecht, op den voorgrond ‘dat geen spoorweg goed of goedkoop kan worden geëxploiteerd die geen voldoende rente aan de aandeelhouders geeft’, maar hield zich verzekerd dat, wanneer deze regel werd gevolgd, het ‘na een ander tiental jaren hetzelfde antwoord zoude kunnen geven als nu, na afloop van den aanleg: Ziet op de uitkomst’. De schuld aan den Staat, ontstaan door de rentelooze voorschotten wegens rentegarantie, bedroeg bij den aanvang der exploitatie bijna drie millioen en steeg van 1873-'75 tot f 3.334.429.66½; zij bleef in 1876 op dit cijfer staan, doch werd toen, eerst met kleine sommen - in 1878 b.v. niet meer dan bijna f 5000 -, later steeds krachtiger afgelost. In 1894 was de geheele schuld gedelgd. Zooals wij reeds mededeelden was de heer Poolman bij de oprichting der maatschappij opgetreden als voorzitter van den Raad van Beheer. Hij had al de moeilijkheden | |||||||||||||||||
[pagina 58]
| |||||||||||||||||
meegemaakt, maar het was hem niet gegeven, te aanschouwen hoe zijn geesteskind tot gezonde ontwikkeling kwam. Hij overleed den 7en Juli 1873. De talloozen, die nu, rechtstreeks en middellijk, de vruchten plukken van Poolman's initiatief en optimisme, mogen zijn naam wel in eere houden! Het bestuur kwam nu in handen van den heer J. Groll, die sedert 1866 den heer Poolman had ter zijde gestaan, en van den heer G.C. DaumGa naar voetnoot1). Bovenaan op hun program stond: verbetering van den financieelen toestand. In de eerste plaats door volstrekte, misschien in de latere jaren wel wat overdreven zuinigheid. Geen beter bewijs hiervoor dan het feit dat, ondanks de groote toeneming van het vervoer, de daarvoor steeds noodige vermeerdering van rollend materieel enz., de constructie-rekening van den spoorweg Semarang-Vorstenlanden in een tijdvak van 20 jaren (ult. 72-ult. 92) van 18,8 tot niet meer dan 19.9 millioen steeg. Behalve behoorlijk onderhoud is dus, destijds, al zeer weinig gedaan aan verbetering van weg en werken, of van stationsgebouwen. In latere jaren, toen de middelen dat veroorloofden, is terecht anders gehandeld, en heeft men niet-alleen gedaan wat vroeger was uitgesteld, maar ook verder rekening gehouden met de eischen des tijds. De constructie-rekening bedraagt nu ruim 29 millioen. In de tweede plaats werd gezorgd voor het vormen van vernieuwings- en reservefondsen, door jaarlijksche afzondering van ruime bijdragen uit de ontvangsten. Die fondsen hadden in 1886 de gestelde maxima (f 2.300.000) bereikt. En in de derde plaats werd, zoodra de maatschappij genoeg crediet genoot onder het geldbeleggend publiek, de hand geslagen aan de conversie harer schulden die èn door de hooge rente, èn door den korten aflossingstermijn (35 jaar) het jaarlijksch budget zeer bezwaarden. | |||||||||||||||||
[pagina 59]
| |||||||||||||||||
Bij den aanvang der exploitatie had zij de volgende schulden:
Ter aflossing allereerst van de beide Engelsche leeningen, en zoo noodig ter voorziening in kapitaalbehoeften, werd in het laatst van 1874 besloten tot de uitgifte van eene 4½ pCts.-leening groot zes millioen gulden, aflosbaar bij annuïteit in 90 jaren. Aan de houders der obligatiën van deze nieuwe leening werd het recht toegekend, die stukken tot het jaar 1918 tegen aandeelen te verwisselen; deze bevoegdheid beteekende voor het oogenblik weinig (de aandeelen stonden op 60 pCt.), maar kreeg weldra waarde: in 1878 hadden de aandeelen den parikoers overschreden. In verband met het recht van conversie werd het maximum van het aandeelen-kapitaal met zes millioen verhoogd. In de eerstvolgende jaren zijn 1450 obligaties tegen aandeelen verwisseld; dit verklaart hoe er, thans nog, 11450 aandeelen in omloop en 4550 in portefeuille zijn. De nieuwe leening had wel succes: in December 1874 werden 1706 obligaties van f 1000.- verkocht tegen den koers van 95 pCt., waarmede voorloopig over voldoende kasmiddelen kon worden beschikt om de leening van 1871 geheel af te lossen en dus de vaste jaarlijksche lasten met omstreeks f 65000.- te doen dalen, en de gelegenheid te openen tot ruiling van obligaties van 1867 tegen nieuwe; voor deze ruiling waren echter slechts weinig gegadigden. In het laatst van 1878 was in omloop:
De bekwame financiers die bij de maatschappij de | |||||||||||||||||
[pagina 60]
| |||||||||||||||||
leiding hadden - in den Raad van Commissarissen hadden o.a. de heeren A.W. van Eeghen en A.C. Wertheim zitting - namen nu een verder strekkenden maatregel in overweging. Men had, toen de koers der aandeelen zich steeds in opwaartsche richting bewoog, de uitgifte van obligaties der leening 1874 gestaakt en zelfs, van de reeds uitgegevene, naarmate geld ter belegging beschikbaar was, weder zooveel mogelijk van die stukken ingekocht; maar nam thans het besluit, de geheele leening met het einde des jaars 1879 aflosbaar te stellen. Eene halve maand later werd ook de leening 1867 geamortiseerd. Het bestuur was daartoe in staat door de geleidelijke plaatsing van eene driepercents-leening, nominaal groot 14 millioen, mede bestemd tot aflossing van de leening 1869. Deze aflossing was in 1885 afgeloopen, zoodat de maatschappij met het eind van dat jaar alleen de leening van 1879 tot haar last had. Men kan zich het best een denkbeeld vormen van den vooruitgang der maatschappij door na te gaan wat, op het eind van 1885, reeds uit de inkomsten was betaald: vooruitgang der maatschappij door na te gaan wat, op het eind van 1885, reeds uit de inkomsten was betaald:
Tegenover de boekwaarden der beide spoorwegen, toen f 23.314.395, maken deze cijfers zeker geen slecht figuur. Maar men was nog niet waar men wezen moest. Immers, voor afschrijving op de bezittingen was nog niet zoo heel veel gedaan; de verplichtingen der maatschappij bestonden uit:
Het dividend was, van 2,8 pCt. in 1873, met eenige schommelingen, gestegen tot 7,50 pCt.; maar in de moeilijke tijden welke Java, zooals bekend, destijds doormaakte, | |||||||||||||||||
[pagina 61]
| |||||||||||||||||
bleek wel duidelijk het nut van het sedert 1873 zoo consequent gevoerd financieel beheer: ondanks de belangrijke vermindering van den rentepost daalde het dividend in 1888 tot 6 pCt. Het ging daarna langzamerhand weer omhoog; over 1893 was het 8,1 pCt. Intusschen was geregeld met schulddelging voortgegaan, en de uitkomsten van evengenoemd jaar stelden de maatschappij in staat, het restant van de rentelooze schuld af te doen. De obligatie-schuld was toen gedaald tot f 4.238.400; nu kon men de maatschappij ‘kerngezond’ noemen, volkomen bestand ook tegen mogelijke ongunstige tijdsomstandigheden. Het oogenblik was thans gekomen om te denken aan uitbreiding van haren werkkring. Alvorens de bespreking der maatregelen van financieelen aard te besluiten, willen wij nog vermelden dat in 1896 eene 2½ pCts.-leening werd uitgegeven om de nog uitstaande schuldbrieven der 3 pCts.-leening af te betalen, te voorzien in de bouwkosten der beneden te noemen uitbreidingen, en dertien tonnen gouds te schenken aan het toen opgericht pensioenfonds voor de Europeesche en daarmede gelijkgestelde beambten der Maatschappij en hunne na te laten weduwen en weezen. Die leening kwam op een gunstig oogenblik - de algemeene rentestandaard was laag -, en eene vrij snelle aflossing werd toegezegd. Maar toch kan wel als bewijs dienen van het crediet, waarin de Maatschappij zich mocht verheugen, dat de eerste f 9.114.000 van de nieuwe leening werd geplaatst tot een koers van 90 pCt. Van die leening, waarvan in 't geheel voor bijna 23 millioen aan obligatiën zijn uitgegeven, staat thans nog slechts f 4.886.000 uit. Latere leeningen, die van 1901 en 1906, dienende tot bestrijding van verdere uitbreidingen, worden slechts langzaam afgelost; zij zijn van het 3½- en 4pCts.-type en min of meer met onze Staatsfondsen te vergelijken. Zij zijn samen f 25 millioen gulden groot; volgens de laatste opgaaf is daarvan nog slechts f 778000 geamortiseerd. | |||||||||||||||||
[pagina 62]
| |||||||||||||||||
Wij hebben thans na te gaan wat de Maatschappij, toen alle schuld aan den Staat was gedelgd en zij onder de alleszins soliede ondernemingen kon worden gerekend, deed om haar werkkring te verruimen. De tusschen de jaren 1873 en '94 in die richting aangewende pogingen, waarbij rentegarantie werd gevraagd en de verkoop van de lijn Batavia-Buitenzorg ter sprake kwam, kunnen wij laten rusten, daar zij toch tot geen uitkomst leidden. De eerste, bescheiden, uitbreiding was de tramlijn Djocja-Brossot, waarvoor de reeds eenige jaren te voren gevraagde concessie in 1893 werd verleend. Die tramlijn, bereden door het materieel van den spoorweg, was feitelijk eene 23 K.M. lange verlenging van dien spoorweg en bestemd om de producten der ondernemingen ten Z. van Djocjakarta op de hoofdlijn te brengen. Zij was dus eenvoudig een voedingslijn. De tweede uitbreiding bestond in den aanleg van den stoomtram Djokja-Magelang, in 1900 gevolgd door dien van Magelang naar Willem I. De geheele lijn, Djokja-Willem I, is 111 K.M. lang; zij werd gebouwd van 1896 tot 1898 en van 1900 tot 1904. In verband met de groote werken tot irrigatie van de Solovallei werd voorts concessie gevraagd, en in 1896 verkregen, voor den aanleg van een stoomtramweg, loopende van Groendih, een punt tusschen Semarang en Solo aan den spoorweg, oostwaarts naar Soerabaja. Deze lijn, met inbegrip van enkele zijlijntjes 245 K.M. lang, was in 1903 voltooid; èn door de staking van de Solovalleiwerken, èn door de omstandigheid dat de lijn veel meer kostte dan geraamd was, scheen zij de eerste jaren een zeer onvoordeelig bezit der maatschappij; doch van lieverlede heeft zich het vervoer zoo zeer ontwikkeld, dat zij thans in bescheiden mate tot de winsten der maatschappij bijdraagt. Eindelijk moet nog melding worden gemaakt van de lijn Solo-Bojolali, lang 28 K.M. Aanvankelijk als paardentram gebouwd, werd zij door de Spoorwegmaatschappij in | |||||||||||||||||
[pagina 63]
| |||||||||||||||||
exploitatie genomen en tot een stoomtram verbouwd (1907-1908). Om een denkbeeld te geven van de door een en ander verkregen uitbreiding van den werkkring der maatschappij zij hier opgemerkt dat de drie tramwegen, Djokja-Brossot, Djokja-Willem I en Goendih-Soerabaja op het einde des jaars 1912 te zamen ruim 25.5 millioen gulden hebben gekost. Het ligt voor de hand dat de Maatschappij, met de gunstige uitkomsten van de aangelegde stoomtramwegen voor oogen, op verdere uitbreidingen is bedacht geweest. Na behoorlijke voorbereiding en overleg met de Indische Regeering is thans overeenstemming verkregen omtrent den aanleg van belangrijke verlengingen op zijtakken van bestaande lijnen, en van een stoomtramweg die Semarang met het station Gambringan van de lijn Goendih-Soerabaja verbinden zal. Het tramwegnet der Maatschappij, thans 418 K.M. zal, wanneer deze plannen zijn uitgevoerd, eene lengte hebben van 714 K.M.; naar den maatstaf der bestaande lijnen zal daarvoor allicht nog een kapitaal van 22 millioen noodig wezen. Uit de hier en zooeven genoemde bedragen blijkt wel de wenschelijkheid, om het vroeger terecht gevolgde stelsel van snelle aflossing der leeningen thans te verlaten; het heeft weinig zin, per jaar b.v. één millioen af te lossen en weder voor meer dan dat bedrag eene nieuwe leening aan te gaan. Men is echter, door de voorwaarden waarop de 2½ pCts leening van 1896 is aangegaan, gedurende enkele jaren nog aan de snelle amortisatie gebonden.
Een deel van het kapitaal, voor de uitbreidingen noodig, zal gevonden worden uit de gelden, door den Staat te betalen voor den aankoop van de lijn Batavia-Buitenzorg. Hierover thans een enkel woord. Na den vooral in geldelijk opzicht door de Maatschappij van 1863-'73 ondervonden tegenspoed was het | |||||||||||||||||
[pagina 64]
| |||||||||||||||||
niet denkbaar dat particulieren, tenzij voor enkele, zeer voordeelige lijnen, genegen zouden zijn tot den aanleg van spoorwegen op Java op voor den Staat aannemelijke voorwaarden. De minister van Bosse, overtuigd van de noodzakelijkheid om voor de ontwikkeling van Java de handen aan het werk te slaan, diende derhalve in November 1871 een wetsontwerp in tot den aanleg van eenige lijnen van StaatswegeGa naar voetnoot1); doch de tijden waren daarvoor nog niet rijp. De meerderheid van de Tweede Kamer gaf aan concessiën de voorkeur, evenals van Bosse's opvolger, van de Putte, die het wetsontwerp introk en den raad van eene commissie van bankiers inwon omtrent de voorwaarden, waarop concessiën zouden kunnen worden verleend. Die voorwaarden waren echter zoo ongunstig, dat de volgende minister, van Goltstein, geen anderen weg zag dan staatsaanleg, waartoe in '75 voor één lijntje, van Soerabaja naar Pasoeroean besloten werd. Eerst aarzelend, in latere jaren met vasten tred, ging men op dien weg voort, en aldus toont de kaart van Java ons thans een aangesloten net van Staatsspoorwegen, ter lengte van 1985 K.M. In 1881 was het eerste gedeelte der, van Buitenzorg uitgaande, Preangerlijn voltooid. Dat deze lijn, naarmate zij Oostwaarts verlengd werd in steeds toenemende mate een voedingslijn zou worden | |||||||||||||||||
[pagina 65]
| |||||||||||||||||
voor de lijn Batavia-Buitenzorg, was duidelijk; en 's lands belang bracht dus mede, deze in het staatsnet op te nemen, vóórdat zij, door de toeneming van het vervoer, eene veel hoogere commercieele waarde (en daarmede eene hoogere naastingswaarde) zoude hebben verkregen. Herhaaldelijk zijn daartoe pogingen aangewend, die echter op den tegenstand van de volksvertegenwoordiging afstuitten. De noodzakelijkheid deed zich echter de laatste jaren meer en meer gevoelen, de lijn in handen van den Staat te doen overgaan: de spoorwegen uit Bantam, van Tandjong Priok, van Krawang, van Buitenzorg komen op één punt samen, en het bleek ondoenlijk daar behoorlijke stationstoestanden te scheppen zoolang in het complex van banen één stuk van 56 K.M. in particuliere handen | |||||||||||||||||
[pagina 66]
| |||||||||||||||||
bleef. Niet dus als voorheen uit overwegingen van financieelen aard, maar ter wille van eene behoorlijke exploitatie van dat complex werd eindelijk, in 1913, besloten tot aankoop van den bedoelden spoorweg, die, door de belangrijke ontwikkeling van het vervoer, thans eene veel hoogere waarde verkregen had. Ten deele was die ontwikkeling verkregen, zoowel door de verbinding van Batavia met Tandjong Priok als door de verlenging van den spoorweg voorbij Buitenzorg, beide van Staatswege; tengevolge van deze handelingen van den Staat werden de inkomsten grooter, werd de lijn Batavia-Buitenzorg meer waard. Dat niet tijdig tot aankoop werd overgegaan - de daartoe geopende gelegenheid mislukte in 1881 in de Eerste Kamer - was oorzaak dat men later genoodzaakt was vrij wat meer geld te besteden, daardoor hebben 32 jaar lang de aandeelhouders het profijt getrokken dat de Staat had kunnen genieten, en is deze belemmerd geweest in zijne bewegingen, zoo wat aanleg als wat exploitatie betreft. Een bewijs, zouden wij zeggen, dat het ‘gouverner, c'est prévoir’ niet voldoende in het oog werd gehouden. In 1913 dan heeft de Staat den spoorweg - zonder het daarbij behoorend rollend materieel - die ruim f 3,2 millioen gekost had, aangekocht voor f 8,5 millioen, terwijl hij bovendien de toezegging deed, eenige gewenschte wijzigingen te brengen in de voorwaarden van concessie der tramwegen; de koopsom moet worden betaald binnen acht jaren, en zoolang de betaling niet heeft plaats gehad wordt daarover rente vergoed. Terloops zij opgemerkt dat de transactie ook thans nog voor den Staat voordeelig is: de spoorweg brengt meer op dan voor de rentebetaling vereischt wordt. Maar de hoofdzaak is, dat de Staat nu, bij de exploitatie zijner lijnen, de vrije hand heeft.
Ons overzicht zou - al wordt geen volledigheid beoogd - onvolledig zijn, indien wij geheel zwegen van de verbinding der Ooster- en Westerlijnen van den Staat over de lijn Solo-Djocja der Maatschappij. | |||||||||||||||||
[pagina 67]
| |||||||||||||||||
De eerste spoorweg, van Semarang naar de Vorstenlanden, was n.l. aangelegd op de spoorwijdte van 1.435 meter (afstand, van midden tot midden, der beide spoorstaven), welke in 1863 als de normale werd beschouwd. Eenige jaren later werd echter, op grond der adviezen van eene deskundige commissie, in beginsel aangenomen, op de te bouwen Staatsbanen de spoorwijdte van 1.067 M. toe te passen, die, voor de behoefte voldoende, de bouwkosten - ook doordien men dan de bochten een kleiner straal kon doen beschrijven - niet onbelangrijk zou doen dalen. Alle verdere spoorwegen op Java, ook die van Batavia naar Buitenzorg, zijn met dat smalspoor gebouwd. De toestand was dus omstreeks het jaar 1894 zoo, dat het geheele net der Staats-Westerlijnen te Djocja eindigde, en dat der Oosterlijnen te Solo; terwijl beide netten door het baanvak Solo-Djocja gescheiden waren. Dit had natuurlijk verschillende nadeelen; vooreerst moest bij het spoorvervoer op beide plaatsen veelvuldig overlading plaats hebben. Maar vooral was het een nadeel, dat Ooster- en Westerlijnen beide tot haar eigen materieel waren beperkt, zoodat in tijden van groot vervoer de een de ander niet met materieel te hulp kon komen. Eindelijk was de verbinding der beide netten in het belang der verdediging, al ware het slechts om bij eene landing des vijands het spoorwegmaterieel buiten zijn bereik te brengen en er zelf zoolang mogelijk de beschikking over te houden. De Staat heeft dus, met toestemming en medewerking der Ned. Ind. Spoorwegmaatschappij, in bedoeld baanvak, tusschen de twee aanwezige rails, een derde gelegd, zoodat de weg geschikt is gemaakt voor breede èn voor smalle locomotieven en rijtuigen. Zoo eenvoudig dit lijkt, is het niet; men denke slechts aan de wissels in de baan. Het duurde dan ook vrij lang voordat de ontwerpen goedgekeurd en het werk uitgevoerd kon worden, eerst in 1899 kwam alles gereed. De vraag blijft echter, of het op den langen duur niet noodig zal blijken, op den spoorweg Semarang-Vorstenlanden met de lijn Djocja-Brossot tot spoorversmalling | |||||||||||||||||
[pagina 68]
| |||||||||||||||||
over te gaan, nu alle andere spoor- en trambanen op Java - met uitzondering van enkele lijntjes van plaatselijken aard, waar in den laatsten tijd een spoorbreedte van 0.60 M. is toegepast - op de spoorwijdte van 1.067 M. zijn aangelegd. Tegenover de bijna 4000 K.M. smalspoor van laatstgenoemd type staan niet meer dan 229 K.M. breed spoor. Voor het vervoer is, natuurlijk, eenheid van spoor wenschelijk; maar men zal tot de verandering wel niet spoedig overgaan, omdat de kosten hoog loopen. Niet alleen wegens den arbeid op de baan, maar vooral ook omdat het rollend materieel òf geheel vernieuwd, òf belangrijk gewijzigd moet worden; en dat materiaal staat voor bijna 5½ millioen gulden te boek.
Hoe is thans, twintig jaren nadat de rentelooze schuld aan den Staat uit de boeken verdween, de financieele toestand der Maatschappij? Men zal met voldoende juistheid deze vraag kunnen beantwoorden wanneer men de volgende cijfers voor zich ziet. De spoor- en tramwegen, op ult. 1912 eigendom der Maatschappij, hebben te zamen ruim f 59 millioen gekost; bovendien is f 2.8 millioen in vernieuwings- en reservefondsen belegd. Daarentegen bedraagt het aandeelenkapitaal f 11.450.000 en stonden er f 30.234.000 aan obligaties uit. Alle verdere balansposten gemakshalve buiten rekening latende, kan men dus zeggen dat de Maatschappij een twintig millioen, rechtstreeks en door amortisatie, uit de winsten heeft gereserveerd. Wat de belangen van den Staat betreft, - onze lezers herinneren zich dat de tegenstanders der concessie in 1863 spraken van eene ‘opoffering’ van f 630.000 's jaars gedurende 33 jaren. De uitkomst is geweest, dat de Staat bijna 3½ millioen voorschoot, die in 1894 waren terugbetaald. Maar tegenover den rentewaarborg had de Staat recht op een deel der winsten, uit de lijn Semarang-Vorsten- | |||||||||||||||||
[pagina 69]
| |||||||||||||||||
landen te trekken; tot heden heeft hij dientengevolge ruim vier millioen ontvangen (over 1912 ruim 3½ ton). Bovendien zal op ulto. 1971 de spoorweg ‘met alle toebehooren’, doch zonder het rollend materieel, kosteloos aan den Staat overgaan, - wat, bij eene boekwaarde van c.c. 23 millioen en een rentevoet van 4 pCt. thans eene contante waarde beteekent van c.c. 2.4 millioen.
Ten slotte nog een enkel woord over de dividenden, in de laatste jaren aan aandeelhouders uitgekeerd. Alle omstandigheden werken thans mede: op Java kan men algemeen, ook in het gebied van de spoor- en tramwegen der Maatschappij, eene economische opleving constateeren die alle goede verwachtingen overtreft; het aandeelenkapitaal is naar verhouding van de waarde der bezittingen gering; een goed deel van deze, bijna een derde, is betaald uit de winsten. Het dividend, in '98 geklommen tot 10 pCt., steeg de drie volgende jaren tot 12.4, maar daalde in het ongunstige jaar 1902 weder op 10 pCt.; het heeft toen gedurende 5 jaar tusschen 10 en 12 pCt. geschommeld, - eerst van 1908 af is de toeneming belangrijk: achtervolgend bedroeg het 13.7, 14.10, 15.6, 16.8 en 17.2 pCt. Dit laatste cijfer is zeker verblijdend voor de aandeelhouders, die nu de vruchten plukken van het, in den goeden zin conservatief beheer van de leiders der onderneming. Maar men kan niet zeggen dat het te danken is aan te hooge tarieven. Immers, in 1912 werd betaald:
De bloeiende toestand, waarin de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij verkeert, geeft den waarborg dat zij, mochten er weder slechte tijden komen, deze zonder | |||||||||||||||||
[pagina 70]
| |||||||||||||||||
veel bezwaar zal kunnen doorstaan. En hij stelt haar in de mogelijkheid, door den aanleg van nieuwe banen verder mede te werken tot de vermeerdering van welvaart in een goed deel van Java. Overigens, men verlieze nimmer uit het oog dat de winsten, door de aandeelhouders verkregen, ten slotte van zeer weinig beteekenis zijn tegenover de zeer groote voordeelen, welke de aanleg en de exploitatie hunner verkeerswegen aan de belastingschuldigen, zoowel Europeesche ondernemers als inlandsche bevolking, afwerpen. Wat zou er, om eens iets te noemen, van een goed deel der zoo belangrijke suikercultuur op Java zijn terecht gekomen wanneer er, in de crisisjaren 1884 en daarna, geen spoorwegen waren geweest? |
|