Logo DBNL
Onze Eeuw. Jaargang 11 (1911)

Onze Eeuw. Jaargang 11

(1911)– [tijdschrift] Onze Eeuw–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Over Luchtvaartongelukken
Door W.H. Cool.

Nu men zich in luchtvaartkringen allerwege weer gereed maakt tot het uitvoeren en beproeven van nieuwe constructies en het verrichten van nieuwe heldendaden, is het misschien wel gewenscht, eens na te gaan, aan welke gevaren de beoefenaars dezer nieuwe sport bloot staan en in hoeverre er iets aan gedaan kan worden om die gevaren weg te nemen of althans aanzienlijk te verminderen. Daar nu van de beide onderdeelen van de luchtvaart, de vliegerij en het ballonwezen, de vliegerij voorloopig nog verreweg de gevaarlijkste is, zal deze dan ook in de eerste plaats hier nader beschouwd worden.

Men kan gerust aannemen, dat zoo goed als elk bekend vliegenier al een of meer ernstige ongelukken gehad heeft en den dood verscheidene malen zeer nabij geweest is, zoodat dit dan ook eigenlijk min of meer bij de opleiding, bij het beroep schijnt te behooren.

De mate van het gevaar, waaraan een vlieger blootgesteld is, wordt in zekeren zin aangegeven door het aantal ongelukken met doodelijken afloop, waar de dagbladen en tijdschriften nog kort geleden uitvoerige lijsten met opgave van datum, toestel enz. van opgemaakt hebben. Voor 1910 komen daar alleen al 33 namen van vliegers op voor (waarvan een tweetal de vlucht als passagiers medemaakten),

terwijl er in 1911 ook reeds verscheidene slachtoffers gevallen zijn en nog wel zullen vallen.

Uit den aard der zaak geven dergelijke staten al spoedig aanleiding tot de vraag of er ook soms bepaalde systemen aan te wijzen zouden zijn, die meer in het bizonder als ‘gevaarlijk’ beschouwd zouden moeten worden. Om nu hierover een afdoend oordeel te kunnen vellen, zou men evenwel ook nog de andere, minder ernstige, ongelukken moeten kennen en voorts nauwkeurig moeten weten, hoeveel toestellen er van elk der te vergelijken merken in gebruik geweest zijn, de wijze waarop deze onderhouden zijn geweest, hoe dikwijls en onder welke omstandigheden er mede gevlogen is, door welke vliegers en zelfs in hoeverre deze laatsten bij het gebruik van de toestellen al of niet in ‘conditie’ waren, allemaal factoren welke al zeer moeilijk in een bepaalde waarde uit te drukken zouden zijn, terwijl toch b.v. de factoren betreffende den vlieger zelf van zooveel belang zijn, daar de veiligheid van een tegenwoordig vliegtuig voor het grootste gedeelte nog afhangt van de handigheid, den durf en... het geluk van den bestuurder. Men zou dan ook bepaalde vliegeniers kunnen aanwijzen, die eigenlijk alleen door verregaande zorgeloosheid of wildheid, en andere, die juist door te groote voorzichtigheid, zenuwachtigheid of angst het offer van hun gevaarlijk beroep geworden zijn. Bovendien hebben de verbruikers dikwijls den constructeurs allerlei wijzigingen opgedrongen of hebben zij deze zelf aangebracht, zoodat de fabrikanten in vele gevallen eigenlijk niet verantwoordelijk gesteld mogen worden voor het op hun naam staande toestel.

Hoewel een nauwkeurige vergelijking dus niet goed mogelijk blijkt te zijn, blijkt in het algemeen toch wel, dat b.v. de kwestie ‘één- of tweedekker’ er, met het oog op de veiligheid feitelijk niets meer toe doet en dat de bekende merken eigenlijk allemaal vrijwel even gevaarlijk zijn; men kan er mede vliegen, maar helaas ook..... vallen.

De hoogte, vanwaar af de ongelukken begonnen zijn, is zeer afwisselend, soms bedraagt deze eenige honderden, soms evenwel ook slechts enkele meters. De opgegeven cijfers

moeten echter altijd met de meeste voorzichtigheid aanvaard worden, in de eerste plaats omdat de, bij een dergelijk ongeval aanwezige, getuigen dikwijls slechte hoogteschatters zijn, maar in de tweede plaats ook omdat het in den regel niet goed mogelijk is, om het juiste begin van de catastrophe aan te geven. Daarvan is het ongeval van Chavez na diens tocht over den Simplon (Sept. 1910) zeker wel een van de sterkste voorbeelden. Men geeft daarbij n.l. vrij algemeen op, dat de eigenlijke val slechts over de laatste 6 tot 8 meter plaats had, omdat op dat oogenblik de vleugels plotseling doorsloegen en braken, als gevolg van een te bruusk omzetten van het hoogtestuur. Maar de oorzaak hiervan was vermoedelijk reeds veel eerder begonnen en moet meer gezocht worden in den ontzettenden strijd, welken Chavez in de hoogere luchtlagen te doorstaan had gehad, waarbij hij min of meer versuft geworden zal zijn en het fijne gevoel verloren zal hebben, zoodat hij, op het laatste oogenblik de snelle nadering van den grond ontdekkende, nog wel instinktmatig het hoogtestuur verzette en den motor weer in gang bracht om het vliegtuig te doen stijgen, maar alles zoo ruw, zoo plotseling, dat het toestel, dat natuurlijk ook al het noodige geleden had, daar niet meer tegen bestand bleek te zijn. In plaats van 6 tot 8 meter zou men dus even goed 600 tot 800, als b.v. 2000 meter of nog meer hebben kunnen opgeven.

Wanneer er een ongeluk gebeurd is, tracht men altijd zeer terecht de oorzaak daarvan na te sporen en zoo krijgt men telkens allerlei raadgevingen, dikwijls zelfs van onderling zeer tegenstrijdigen aard, te hooren. Meestal hebben zulke op- en aanmerkingen, behalve op den vlieger zelf, betrekking op bepaalde constructies, zooals b.v. op de wijze van samenstelling of bevestiging van de vleugels, het schuitje, het onderstel, de stabiliteitsvakken, e.d. of op de onderlinge groepeering van zulke onderdeelen als hoogtestuur, motor, schroef, benzinereservoir, zitplaats van den bestuurder, zitplaats van de passagiers e.d. Zoo b.v. is het werkelijk een groot gevaar, wanneer de motor of het benzinereservoir recht achter den vlieger geplaatst zijn, omdat deze

zware voorwerpen bij een eventueel te bruuske landing den vlieger in den rug zouden kunnen vallen. Dat een dergelijke constructie toch nog zoo dikwijls voorkomt, ook bij overigens zeer goed bekend staande typen, wordt wel voornamelijk veroorzaakt door het feit, dat een fabriek, welke eenmaal goede machines levert, niet zoo spoedig meer tot al te ingrijpende verbeteringen overgaat, want het is zoo juist, wat de Franschen zeggen: ‘Plus un aéroplane présente de perfectionnements, plus il a de peine à voler’.

De oorzaak van de meeste ongelukken met vliegtuigen, tenminste voor zoover zij niet aan bepaald verkeerde handelingen van den bestuurder toegeschreven moeten worden, ligt voornamelijk in het plotseling onklaar worden of breken van het een of andere belangrijke onderdeel van het toestel, in de eerste plaats van den motor, al is het plotseling onklaar worden van deze laatste voor een handig vliegenier over het algemeen toch nog niet zoo heel gevaarlijk als de weigering maar op voldoende hoogte van den grond plaats heeft en dan ook nog niet juist boven een uitgebreide stad, woelige zee of dergelijke. Van Wijnmalen b.v. is het algemeen bekend, dat, toen hij op 1 October j.l. een hoogte van bijna 2800 meter bereikt had, zijn motor in eens stil stond, zoodat hij den geheelen afstand terug in zweefvlucht moest afleggen, waarbij hij telkens weer aan den val voldoende snelheid wist te ontleenen om zigzagsgewijze ook in horizontale richting vrij groote afstanden af te leggen. Daardoor heeft de geheele daling ten slotte toch nog ruim dertien minuten kunnen duren in plaats van de enkele minuut, die hij anders misschien maar noodig gehad zou hebben. Het meenemen van een soort parachute is dan ook eigenlijk overbodig, omdat de draagvlakken bij een handigen bestuurder zelf reeds als zoodanig dienst kunnen doen. Toch kan een automatisch werkende parachute nog wel goede diensten bewijzen, o.a. als reserve-middel bij het eventueel afknappen van de vleugels en voorts vooral ter geruststelling van den vlieger zelf.

Is de hoogte, waarop de motor den dienst weigert, groot genoeg, dan is niet alleen het beginnen van de

zweefvlucht veel gemakkelijker, maar dan is de bestuurder tevens ook veel beter in staat om naar een geschikt landingspunt uit te zien, iets, wat vooral bij het doen van overlandvluchten van zeer veel belang kan zijn. Bij het vliegen boven een goed ingericht vliegterrein zooals b.v. te Breda, Ede of Soesterberg heeft men wel is waar overal een goede gelegenheid om te landen en is het hooge vliegen daar dus niet zoo noodzakelijk, maar het vliegen boven zulke terreinen moet in de toekomst uitzondering zijn en in hoofdzaak alleen voor de leerlingen in het vak of voor het beproeven van nieuwe constructies bestemd blijven. Ten slotte is nog een aanbeveling voor het vliegen op grootere hoogten de omstandigheid, dat men daar minder last zal hebben van de storende invloeden van de aardoppervlakte op de beweging der luchtdeeltjes, m.a.w. dat de luchtcirculatie daar zoo veel regelmatiger is.

De motor is echter niet het eenige deel, dat weigeren of breken kan; er doen zich in dit opzicht dikwijls nog vele andere verrassingen voor. Zoo b.v. heeft Küller het gehad, dat onder het vliegen de schroefbrak doordat er een patrijs tegen aangevlogen was! Bovendien hoeft het eerst brekende onderdeel op zich zelf genomen ook al niet eens zoo heel belangrijk te zijn om al een ernstig ongeluk te kunnen veroorzaken. Een eenvoudige spandraad, die losspringt en in het een of ander bewegend deel als motor, schroef of stuurinrichting verward raakt, kan reeds zeer veel onheil stichten, al loopen enkele gevallen nog wel eens wonderbaarlijk goed af, zooals b.v. dat van Heim (Aug. 1910), waarbij een spandraad in de schroefgeraakte, zoodat deze brak en daarbij op haar beurt de verbindingslat van den staart in stukken sloeg, waardoor Heim plotseling van een hoogte van ongeveer tachtig meter met een totaal ontredderd toestel naar beneden tuimelde, gelukkig zonder zelf daarbij gedood te worden.

Om dergelijke ongelukken eenigermate te voorkomen, worden de spandraden, welke zich in de nabijheid van bewegende deelen bevinden, tegenwoordig meestal dubbel aangebracht en vervolgens twee aan twee door platte spiraal-

vormige banden zoodanig gekoppeld, dat bij het losspringen van een dezer draden, de stukken daarvan door de zooeven bedoelde banden tegengehouden worden. Zoo worden ook de draden of stalen banden, welke het opklappen der vleugels beletten moeten en eveneens die, welke de belangrijkste onderdeelen van het onderstel aan elkaar verbinden, tegenwoordig dikwijls van een, evenwijdig met deze draden loopenden, reserve-staalkabel voorzien. Zulke middelen verhoogen echter weer het gewicht in belangrijke mate en worden daarom maar al te dikwijls weggelaten. Waar echter de mogelijkheid van het vliegen eenmaal gebleken is en er in den laatsten tijd wel vluchten met zes, zelfs wel eens met twaalf passagiers aan boord gedaan zijn, behoeft men de constructie ook niet meer zóó licht te maken en is het wel gewenscht een gedeelte van deze z.g. nuttige last weder af te nemen en ter verhooging van de veiligheid aan de versterking van het toestel te besteden. Zulke versterkingen eischen echter een zeer nauwkeurig overleg; men ziet, zelfs bij de goed bekend staande merken, maar al te dikwijls, dat wel bepaalde onderdeelen verzwaard zijn geworden, maar dat b.v. de bevestiging van die deelen aan het overige van het toestel zoodanig verwaarloosd is gebleven, dat soms nog geen tiende gedeelte van de kracht, waarop men denkt te kunnen rekenen, reeds in staat is, de verbinding uit elkander te rukken.

Het is vooral door deze soort van moeilijkheden, dat zoo dikwijls de beste plannen van uitvinders mislukken. In den regel zit er n.l. wel iets goeds in de vinding, maar door gebrek aan kennis en ervaring van het overige, niet tot de uitvinding behoorende gedeelte, ontstaat er uit de totaalconstructie toch maar zoo zelden iets goeds. Heel wat ‘eigen’ systemen, die een totale omwenteling in de luchtvaart teweeg hadden moeten brengen, hebben die omwenteling dan ook alleen maar tot het systeem zelf beperkt of waren nog veel vernuftiger door niet van den grond af te willen gaan. Zijn de uitvinders aldus dikwijls als een ‘gevaar’ voor zich zelf en anderen (vooral finantieel!) te beschouwen, toch zou de luchtvaart zonder hen niet ont-

staan zijn en ook nooit tot de thans nog te verwachten, wellicht buitengewone ontwikkeling kunnen komen. Blériot heeft ook wel n + 1 toestellen vernield, voordat hij tot zijn, thans beroemd geworden, standaardtype kwam.

Om allerlei uitvindingen te kunnen beproeven, moet men wel over een zeer ruime beurs beschikken of moet er op andere wijze voortdurend goed geld verdiend worden, b.v. door de fabricage en verkoop van reeds bestaande, en voor dezen tijd goed voldoende toestellen. In zulke centra van luchtvaartindustrie is er dan nog wel eens gelegenheid, om onder deskundige leiding goed overdachte uitvindingen nader aan de praktijk te toetsen. Zulk een industrie is evengoed in ons land als elders mogelijk en wellicht ook reeds eenigermate in wording, o.a. op onze drie groote vliegvelden. Men moet veel zelf ondervinden en anderen zien ondervinden, om ten slotte in staat te zijn, iets goeds tot stand te brengen; er doen zich anders altijd allerlei onverwachte omstandigheden voor, die met één slag al het reeds verkregene zouden kunnen bederven.

Is het niet-werken van den motor dikwijls de oorzaak van een ongeluk, het wèl goed werken daarvan kan soms echter ook niet zonder gevaar zijn, zooals b.v. bij het dalen, waarbij de val de snelheid van het vliegtuig nog in belangrijke mate doet toenemen. De motor moet dan afgezet of getemperd worden, omdat het toestel anders alle kans heeft om te breken, evenals dit het geval zal zijn bij toestellen, waarin een, naar evenredigheid veel te sterke, motor geplaatst wordt. Behalve op deze wijze kan de werking van den motor echter ook nog wel om een geheel andere reden soms een bepaald gevaar opleveren, zooals dit o.a. bij de z.g. roteerende motoren, waartoe ook de beroemde Gnôme-motor behoort, het geval is. Bij deze motoren ontstaat n.l. door de snelle omwenteling van de cylinders zelve een vlak, dat vrij moeilijk uit zijn stand te verkrijgen is, maar ingeval dit toch gebeurt, b.v. door een wending van het toestel naar links of naar rechts, dan ontstaat er van zelf echter ook nog een andere neiging, n.l. om het geheele vliegtuig naar omstandigheden tegelijkertijd voor- of achter-

over te doen draaien. Deze z.g. gyrostatische werking is vooral krachtig bij het maken van zeer scherpe bochten en daaraan moet dan ook vermoedelijk het ongeluk van onzen jongen Nederlandschen vlieger Clément van Maasdijk toegeschreven worden. Maakt men de bochten niet zoo scherp en is men zich van het gevaar voldoende bewust, dan kunnen deze invloeden op de gewone wijze wel voldoende onschadelijk gemaakt worden en kan men de Gnôme e.a. roteerende motoren toch wel degelijk ter wille van hun overige voortreffelijke eigenschappen toepassen.

Hoe goed in de toekomst de toestellen ook mogen worden, toch zullen er hoogstwaarschijnlijk nog altijd twee omstandigheden blijven, waarbij practisch niet gevlogen zal kunnen worden. Die twee omstandigheden zijn: mist en storm. Dat mist gevaarlijk kan zijn, blijkt wel uit het lot van den vlieger Grace, die, einde December 1910 een tocht van Engeland naar Frankrijk makende, bij de terugreis, vermoedelijk ten gevolge van den mist den weg kwijt geraakt is en althans bij een mogelijk onvrijwillige daling daardoor niet opgemerkt is geworden.

Het begrip ‘storm’ is op het oogenblik nog zeer afhankelijk van de persoonlijke opvattingen van de vliegers; voor mannen als Küller en Wijnmalen begint het begrip heel wat later dan voor het meerendeel der andere vliegers, wat van deze laatsten van uit hun particulier en ook van uit een algemeen luchtvaartstandpunt beschouwd, dikwijls zeer verstandig is. Vooral het buiïge van den wind kan zeer gevaarlijk zijn en waar bij gunstig weer iedere vlucht in dit stadium van de vliegtechniek al min of meer een waagstuk is, is het zeker zeer verkeerd, om bij onregelmatig, winderig weer te gaan vliegen, als men het eigenlijk niet goed aandurft. Men mag dan ook beslist geen enkele pressie op de vliegers uitoefenen, te meer, omdat men er zeker van kan zijn, dat zij uit zich zelf wel steeds meer zullen gaan wagen, omdat er anders kans is, dat het publiek eenvoudig wegblijft, vooral als het al eens meer heeft zien vliegen. Het eenige, wat op den langen duur het groote publiek in dit opzicht zal blijven boeien, zijn de bepaalde

behendigheidswedstrijden, zooals b.v. die om de grootste hoogte, den kortsten aanloop, de nauwkeurigste landing e.d. Het organiseeren van zulke wedstrijden mag echter in geen geval aanleiding geven tot z.g. luchtacrobatie, tot een soort van kermisvertooning, waar het leven van de vliegers toch zeker veel te kostbaar voor is! Dat de vliegers dit zelf niet altijd even goed inzien, blijkt wel uit de moeilijkheden, die zij elkaar onder het vliegen nu en dan met opzet bezorgen, zooals b.v. bij het z.g. blazen, waarbij een vlieger zich als een roofvogel plotseling hoog uit de lucht laat vallen, om dan rakelings over een, geen kwaad vermoedenden, rustig rondvliegenden, collega heen te scheren, zoodat diens toestel door de luchtbeweging naar beneden, meestal zelfs tot tegen den grond, gedrukt wordt; een aardigheid, welke zeker niet te pas komt en gelukkig dan ook bestraft kan worden1). Het verkeer in de lucht eischt een oordeelkundige reglementeering, welke dan ook reeds gedeeltelijk gemaakt is. De groote moeilijkheid is daarbij o.a., dat de vliegtuigen, tenminste in hun tegenwoordigen vorm, niet op een bepaalde plaats stil kunnen blijven staan, maar steeds in beweging moeten blijven, en daarom behoort men bij kruising, ontmoeting of achterhaling goed te weten, hoe men moet uitwijken, want anders gebeuren er ongelukken, zooals b.v. in October j.l. tijdens den vliegwedstrijd te Milaan, toen Thomas op een Antoinettevliegtuig Dickson op een Farmantoestel achterop vloog, natuurlijk met het noodlottig gevolg, dat beide naar beneden stortten.

De handigheid van de tegenwoordige vliegeniers bij

het uitwijken laat soms nog wel eens wat te wenschen over, vooral als er een bocht naar rechts gemaakt zou moeten worden. De oorzaak van dit eigenaardige verschijnsel moet o.a. gezocht worden in het feit, dat men op de groote wedstrijden gewoon is, de baan linksom af te vliegen. Door de nieuwe, zooveel zwaardere eischen voor het vliegbrevet hoopt men nu hierin eenige verbetering te brengen. Bij deze nieuwe eischen moet men n.l. een tweetal vluchten maken, elk bestaande uit eenige achten (krakelingen), zoodanig, dat de overgangspunten van de helften daarvan, alle gelegen zijn tusschen twee, hoogstens 500 meter uit elkaar geplaatste baken. Tevens wordt bij dit examen geeischt, dat de landing, met stopgezetten motor, volbracht moet zijn op hoogstens 50 meter van een, van te voren door den adspirant aangegeven punt, met welken laatsten eisch men de, min of meer uitgesproken, bedoeling gehad heeft, om de vliegtuigfabrikanten te noodzaken, om een schaats, slede of ander soort rem aan het onderstel aan te brengen, waardoor het vliegtuig na de landing niet meer zoo ver door kan schieten, als dit bij sommige constructies met uitsluitend wielen wel het geval kan zijn. Dit doorschieten kan niet alleen gevaarlijk zijn voor het eventueele publiek, maar ook voor den vlieger zelf, zooals b.v. bij een landing in ons polderland met zijn talrijke groote en kleine slooten!

De landing, vooral wanneer deze buiten het eigenlijke vliegterrein geschieden moet, is altijd een der moeilijkste oogenblikken van het vliegen en het welslagen daarvan hangt dan ook voor een zeer groot gedeelte af van de persoonlijke handigheid en het geluk van den bestuurder; iets wat zoo begrijpelijk is, als men rekening houdt met de buitengewoon groote snelheid, welke het vliegtuig tot kort vóór de landing in de lucht bezit.

Juist in verband met het groote belang van de keuze van het landingspunt, heeft o.a. Le Blanc, een der beste Fransche vliegeniers, na zijn beroemden tocht door Oost-Frankrijk (Aug. 1910) nog eens met nadruk gewezen op het groote nut, dat hij voor de vliegsport van zijn vroegere

tochten in een ballon gehad had. In een ballon leert men n.l. op vrijwel ongevaarlijke wijze zijn hoogtevrees af en heeft men alle gelegenheid, om zich, in voortdurende samenwerking met een meer ervaren luchtschipper (den balloncommandant), rustig en gemakkelijk te leeren oriënteeren, het terrein van boven af te bestudeeren, het onderscheid te zien tusschen droge en natte weilanden, kreupelhout en hoog bosch e.d., alles in verband gebracht met de meerdere of mindere geschiktheid voor het landen en eventueel weder opvliegen. Toch vinden de meeste vliegers een dergelijke systematische opleiding eigenlijk veel te omslachtig en daardoor te weinig in overeenstemming met hun, in letterlijken zin, meestal nog al ‘opvliegerig’ temperament.

De echte vliegenthousiasten hebben dan ook dikwijls weinig of geen sympathie voor het andere gedeelte van de luchtvaart, voor het ballonwezen, terwijl dit deel voor een gezonde ontwikkeling van de geheele luchtvaart toch zeker niet minder noodig is, ook zelfs al zouden de ballons later misschien weinig of niet meer gebruikt worden, iets wat nog lang zoo zeker niet is, als sommigen het wel willen doen voorkomen.

Hoewel de vliegerij, percentsgewijze genomen, veel gevaarlijker is, is het gevaar bij het ballonvaren toch ook niet gering, o.a. blijkens het groote aantal der ongelukken, welke vooral ook weer in den laatsten tijd, daarbij plaats gehad hebben. De meeste hiervan blijken echter ook weer min of meer door de schuld der luchtvaarders zelven veroorzaakt te zijn, zoodat hun voorbeeld anderen niet behoeft af te schrikken, mits deze zich slechts hoeden voor zorgeloosheid, roekeloosheid of reclame-gedoe.

Evenals bij het vliegen, moet men niet willen opstijgen, als het weer niet volkomen vertrouwd is. Het vullen van den ballon moet dan ook snel kunnen geschieden, om in twijfelachtige gevallen desnoods tot het laatste toe uitgesteld te kunnen worden, want is de vulling eenmaal vergevorderd, dan komt men er allicht toe, den tocht toch maar te ondernemen, zelfs al zijn de omstandigheden bepaald ongunstig geworden, b.v. doordat er tijdens de vulling langzamerhand

meer wind opgestoken is. Dit kan n.l. niet alleen een gevaar opleveren bij het latere landen, maar ook al dadelijk bij het opstijgen zelf, zooals o.a. de inzittenden van den ballon Pommeren in dergelijke omstandigheden ondervonden bij hun ongeluksvaart van Stettin uit in April 1910. Nauwelijks losgelaten zijnde, werd hun ballon door een luchtwerveling gepakt en achtereenvolgens tegen een stel telegraafdraden, den gevel en het dak van een bierbrouwerij aangedrukt, door welke botsingen verschillende touwen van de bevestiging van het mandje doorgesneden, de ventiellijn ernstig beschadigd en de inzittenden zwaar gewond werden, zoo zelfs, dat zij niet in staat waren, den ballon weer bijtijds te doen landen, wat anders toch niet moeilijk geweest zou zijn. Het einde was dan ook dat de ballon in de Oostzee terecht kwam en de balloncommandant en twee passagiers verdronken, terwijl alleen de vierde man gered werd, doordat het ballonomhulsel, waaraan hij zich later nog had weten vast te grijpen, nog eenigen tijd drijvende bleef.

Het bij slecht weer in zee terecht komen, is wel een van de ergste dingen, die den luchtvaarders overkomen kunnen, vooral omdat men zooveel kans heeft, niet opgemerkt te worden. Het is daarom een vaste regel, dat de luchtschippers geen overzeetocht ondernemen mogen, als zij niet beslist zeker zijn van een behouden overkomst. Toch wagen zij het er uit zucht naar avonturen nog maar al te dikwijls op, iets, waarmede zij de werkelijke ontwikkeling van de luchtvaart slechts afbreuk doen en dat dan ook niet streng genoeg afgekeurd kan worden. Zoo is het b.v. ook zeer de vraag of de jaarlijks wederkeerende z.g. Gordon-Bennetwedstrijden, en althans die voor de vrije ballons, eigenlijk niet veel meer kwaad dan goed doen. Het hoofdnummer is daarbij n.l., om met zoo'n gewonen, vrijen ballon, een zoo groot mogelijken afstand af te leggen, iets wat natuurlijk aanleiding geeft tot een, tot het alleruiterste toe willen volhouden van de reis en dus ook b.v. tot het varen boven zeeën e.d. zonder voldoende waarborgen voor een behouden over-

komst. Soms is zoo'n ballon wel meer dan drie dagen achtereen vermist geweest, de geheele beschaafde wereld in spanning latende omtrent het lot van de te vermetele luchtreizigers, terwijl het gunstigste resultaat in zoo'n geval op zijn hoogst een nieuw record- is en een reclame voor den ballonstoffabrikant, die de voortreffelijkheid van zijn fabrikaat toch ook wel op een andere en daarom niet minder duidelijke wijze had kunnen aantoonen. Iets anders is het natuurlijk, wanneer later de luchtvaart wellicht geheel ingeburgerd is en een blijvend aandeel in ons maatschappelijk leven gekregen heeft; dan mogen enkele erg stoutmoedigen hun ballon en hun huid uit louter lust tot avonturen desnoods wel weer gaan wagen, want dan kunnen zij de luchtvaart toch niet meer schaden, evenmin b.v. als dat nu de dood van enkele waaghalzen een algemeene antipathie tegen het schaatsenrijden, zwemmen, roeien of zeilen tengevolge zou kunnen hebben.

Het in betrekkelijk diep water terecht komen van een ballon is uit den aard der zaak altijd min of meer gevaarlijk, ook al is het wateroppervlak op lange na niet zoo groot als een zee, maar b.v. niet meer dan een meer, moeras, rivier, of desnoods maar een eenvoudige vaart. Men denke b.v. slechts aan het noodlottig einde van de beide luchtschippers van de Hildebrand, die einde December 1910 te Schmargendorf opgestegen waren en eerst drie weken later dood in een halfbevroren meer in Pommeren teruggevonden werden, welk meer zij vermoedelijk niet opgemerkt zullen hebben door de sneeuwbedekking op het, voor een landing, nog veel te dunne ijs.

Er kunnen zich na een landing echter ook nog allerlei gevaren van geheel anderen aard voordoen, zooals b.v. na een landing in het een of andere woeste, onherbergzame hooggebergte, waarom men bij ballontochten in of in de nabijheid van zulke bergstreken dan ook altijd moet eischen, dat de luchtvaarders tevens geschikte bergtoeristen zijn en dat hun uitrusting als zoodanig, ijsbijlen, touw, spijkerschoenen, sneeuwbril enz., volledig in orde medegenomen wordt. Het gevaar om bij zulke tochten met den

ballon tegen de rotsen aangeduwd te worden, is anders over het algemeen niet groot, omdat de luchtstroom, die den ballon medevoert, zelf ook moet uitwijken, terwijl er ten slotte toch altijd nog ballast uitgeworpen kan worden.

Om het goed georiënteerd zijn, wat van zooveel belang voor de veiligheid van een luchtschip is, te vergemakkelijken, is men tegenwoordig algemeen bezig met de vervaardiging van z.g. aëronautische kaarten, waar tevens nog allerlei andere, voor de luchtvaart van belang zijnde, bizonderheden op aangegeven kunnen worden, zooals b.v. de al of niet aanwezigheid van draden voor electrische spoorwegen, verlichting e.d., welke bij aanraking bij de landing gevaar zouden kunnen opleveren enz. Bovendien zal men in de toekomst nog een heel systeem van teekens op de aardoppervlakte moeten aanbrengen, waarvoor in de eerste plaats wel de verschillende landsgrenzen in aanmerking zullen komen, tenminste vooral bij die landen, welke over het algemeen niet op het bezoek van vreemde luchtschepen gesteld blijken te zijn. Zoo heeft men b.v. bij het overtrekken van de Russische grens altijd heel veel kans om beschoten te worden, terwijl men in sommige andere landen daar nu wel niet aan blootstaat, maar door overdreven spionnenvrees toch ook lang niet altijd even vriendschappelijk ontvangen wordt, vooral als er foto's van de grensgedeelten genomen blijken te zijn. In den laatsten tijd zijn deze toestanden wel veel beter geworden, maar b.v. in Frankrijk eischt men nu van een ballon zulke hooge invoerrechten, ook al wordt deze onmiddellijk teruggestuurd, dat men zoo'n land ten slotte toch maar liever niet per ballon gaat bezoeken.

Vroeger leverde het, bij een landing altijd van alle kanten toeschietende, publiek, ook al bestond dit uit landgenooten, nog wel eens een gevaar op zich zelf op, maar bij een beetje handigheid en menschenkennis, en bij landingen in den vreemde ook taalkennis, kan dit gevaar tegenwoordig toch vrijwel als niet meer bestaande beschouwd worden en ondervindt men in den regel juist alle mogelijke medewerking, soms zelfs eerder te veel dan te weinig. Men moet echter den aard van het publiek eenigszins kennen.

Zoo konden een paar Duitsche heeren zich maar niet begrijpen, dat zij bij een landing, eenigen tijd geleden in ons land, hun publiek van boerenjongens niet tot geestdrift gebracht hadden, toen zij, om bedoeld publiek aangenaam te stemmen, op een gegeven oogenblik eendrachtiglijk een driewerf ‘hoch’ op onze Koningin uitgebracht hadden, een uiting, die in andere omstandigheden natuurlijk zeer lofwaardig geweest zou zijn, maar die in dit geval toch zoo weinig in overeenstemming was met den, in den regel nog al flegmatieken, aard van onze plattelandsbevolking.

Het laten ontsnappen van het gas na de landing brengt soms nog een klein gevaar met zich mede, n.l. dat van een plotselinge ontbranding, die natuurlijk een gevolg kan zijn van een grove onvoorzichtigheid van de toeschouwers of soms wel van de luchtvaarders zelven, maar ook wel eens veroorzaakt wordt door een plotselinge uitwisseling van electriciteit tusschen den ballon en de aarde. Gelukkig echter kan het eerste beslist voorkomen worden en komt ook het tweede slechts zeer zelden voor, terwijl er bovendien nog enkele practische instructies bestaan, waardoor het gevaar tot een minimum teruggebracht kan worden. De kwestie van de luchtelectriciteit is anders een zeer moeilijk en uitgebreid vraagstuk, dat op het oogenblik eigenlijk nog niet geheel opgelost is. Zoo b.v. werd nog betrekkelijk kort geleden (April 1910) een vrije ballon, de Delitzsch, tijdens de vaart door den bliksem getroffen, ondanks alle pogingen, welke de balloncommandant blijkbaar nog aangewend had, om het gevaar te ontgaan.

Het voornaamste middel tegen bliksemgevaar schijnt wel te zijn, dat men van den ballon met mandje c.a. een soort kooi van Faraday1) maakt, wat men betrekkelijk gemakkelijk kan doen door een gedeelte van de verschillende touwen door staaldraden of staalbanden te vervangen. Bovendien moeten de vulslurf en de ventielopening dan nog van een afsluiting met kopergaas voorzien worden (in

den geest van de bekende veiligheidslampen in steenkolenmijnen), omdat het eventueel uitstroomende gas de verbranding of ontploffing anders nog op het geheel zou kunnen overbrengen.

Om te weten in hoeverre er kans is op onweer, sterken wind of voortdurende regen-, sneeuw- of hagelbuiën, wordt er altijd te voren overleg gepleegd met den meteorologischen dienst, die in het algemeen en vooral ook hier te lande, altijd zeer bereidwillig is om voor zulke doeleinden hare medewerking te verleenen. Daarbij worden er dan dikwijls kleine z.g. loodsballons omhoog gelaten om ook de windrichting in de hoogere luchtlagen eenigermate te leeren kennen, welk hulpmiddel tegenwoordig zelfs ook wel bij nacht toegepast wordt, in welk geval deze kleine ballons een electrisch licht met accumulator mede omhoog moeten voeren. Het licht gloeit dan binnen in het doorschijnende omhulsel, dat meestal rood gekleurd wordt, om den proefballon gemakkelijk van de sterren te kunnen blijven onderscheiden.

Het zou met het oog op de veiligheid wel een groot voordeel zijn, als men ook tijdens de vaart met een meteorologischen waarschuwingsdienst in verbinding kon blijven. Voor de vrije ballons is dit op het oogenblik echter nog niet goed mogelijk, tenzij dan door enkele bepaalde teekens op dezelfde wijze als b.v. met een stormbal e.d. voor de scheepvaart. Bij de bestuurbare ballons daarentegen is de toestand zooveel gunstiger, omdat men daarbij zonder al te veel moeite een installatie voor draadlooze telegrafie kan aanbrengen, welke voortdurend met de andere stations op de aardoppervlakte in verbinding kan blijven.

Bestuurbare ballons staan uit den aard der zaak in het algemeen ook bloot aan de meeste van de, boven meer in het bizonder voor de vrije (d.w.z. niet-bestuurbare) ballons besproken, gevaren. Een groot voordeel van de welbestuurbare ballons is echter, dat men, tenminste zoolang de ballon in orde is, daarmede geheel vrij is in het bepalen van de richting van de vaart en van het landingspunt, iets, wat met een gewonen ballon, eenmaal opgestegen

zijnde, zoo goed als niet meer mogelijk is. Een nadeel van die wel-bestuurbare of motorballons is daarentegen, dat zij altijd zooveel grooter zijn dan de andere ballons en dan de vliegmachines, zoodat het opstijgen en landen van zoo'n motorballon, zelfs bij weinig wind, eigenlijk niet goed zonder de hulp van een vrij groot aantal daarin geoefende en onder commando staande helpers kan plaats hebben, iets wat b.v. voor het doen van niet-voorbereide tusschenlandingen, een groot bezwaar kan zijn. In zulke gevallen echter kan de draadlooze telegrafie weder uitstekende diensten bewijzen; o.a. heeft Wellman hieraan zijn behoud te danken gehad bij zijn dolzinnigen tocht met den ballon ‘America’, waarmede hij (Oct. 1910) getracht heeft van Amerika naar Europa te varen. De tocht was gelukkig zóó slecht en reclame-achtig van opzet en voorbereiding, dat de luchtvaart zelf er tenminste zoo goed als geen nadeel door ondervonden heeft.

Met het oog op de veiligheid van het verkeer met motorballons zou het zeker verreweg het mooiste zijn, als er over het geheele land verspreid een voldoend aantal groote loodsen aanwezig was, maar deze zijn zeer duur en zullen daarom in den regel wel ontbreken. Gebeurt er dus iets met het luchtschip, waardoor dit zijn plaats van bestemming niet meer kan bereiken, dan moet het in de meeste gevallen wel in het open veld verankerd worden, waartoe men o.a. van te voren aangebrachte, zware betonblokken met bouten kan benutten; de kabel van het luchtschip wordt dan zóó bevestigd, dat het schip zich voortdurend in de richting van den wind kan stellen. Ontbreken ook deze blokken, dan kan men zich desnoods ook nog wel op andere wijze redden, b.v. door het ingraven van een boerenwagen of dergelijke. Vooral voor de ballons van het stijve stelsel is het noodig om de ankerplaats goed in orde te maken, omdat zij niet, zooals de ballons van het slappe stelsel op eenvoudige (en onschadelijke) wijze uit elkaar genomen, opgevouwen en vervoerd kunnen worden. Daardoor is de kans op vernieling van den ballon bij stormweer dan ook veel grooter voor de stijve dan voor de slappe ballons, zooals men o.a. nog ondervonden heeft met

den Zeppelin L.Z. V (ook wel Z II genoemd), welke (April 1910) om het slechte weer bij Limburg geland en verankerd zijnde, door den wind losgerukt, medegevoerd en bij Weilburg tegen de rotsen te pletter geslagen werd, alles gelukkig zonder persoonlijke ongelukken te veroorzaken.

Tot de ongelukken, welke voor de bestuurbare ballons in tegenstelling met de vrije ballons mogelijk zijn, behooren natuurlijk in de eerste plaats die, welke door een gebrek aan de schroeven of aan de motoren veroorzaakt kunnen worden. Zoo b.v. bestaat er, hoe zorgvuldig men de schroeven ook maakt en van te voren controleert, altijd nog eenige kans, dat zij tijdens het draaien uit elkaar vliegen, iets wat natuurlijk zeer ernstige gevolgen kan hebben. Bij het ongeluk van de République in 1909 trof het losgerukte schroefblad het omhulsel, waardoor het gas plotseling in groote hoeveelheid ontsnappen kon en de ballon te pletter viel. Een verdeeling van het inwendige met schotten doet het gevaar bij deze ballons veel verminderen, getuige o.a. een kort te voren gebeurd, gelijksoortig ongeval met een der Zeppelins, waarbij geen ernstige schade aangericht werd, omdat, zooals men weet, het gasvolume van deze laatste ballons over een reeks van afzonderlijke gaszakken verdeeld is, zoodat een enkele daarvan desnoods vernield mag worden.

Het plotseling weigeren van den motor is bij bestuurbare ballons lang niet zoo gevaarlijk als bij vliegtuigen, omdat bij deze laatste het verliezen van de eigen snelheid ook het verlies van het draagvermogen beteekent, terwijl men met een bestuurbaren ballon in zoo'n geval altijd nog als vrije ballon drijvende kan blijven, totdat de motor hersteld of een geschikt landingspunt bereikt is. Bovendien heeft men bij een motorballon in den regel twee of meer motoren ter beschikking, wat bij de vliegtuigen, hoe gewenscht het ook zou zijn, nog niet het geval is. Toch is daarom de toestand van een bestuurbaren ballon, waarvan de motoren het werk geheel of gedeeltelijk staken, nog niet geheel vrij van gevaar, zooals o.a. de Zeppelinballon L.Z. VII (ook wel ‘Deutschland’ genoemd) ondervond bij

zijn tocht op 28 Juni 1910, toen dit eerste passagiersluchtschip, van uit Düsseldorf vertrokken met twintig vertegenwoordigers van de pers en twaalf man bediening aan boord, door slecht weer verrast en medegesleurd werd. Het einde was, dat het luchtschip door gasverlies en het weigeren van de motoren, ten slotte niet meer in staat was, zich te verheffen en onherroepelijk op de dennen van het Teutoburgerwoud gespietst werd. Wonderlijk genoeg liep dit vrijwel zonder persoonlijke ongelukken af, alleen brak een der monteurs (achteraf beschouwd onnoodig) zijn been door uit het schuitje te springen teneinde daardoor het gewicht van den ballon te helpen verminderen.

De vernieling van het daaropvolgende Zeppelin-passagiersluchtschip, de L.Z. VI, verliep eveneens zonder persoonlijke ongelukken van beteekenis, maar dat einde (Sept. 1910), nog geen vijf maanden na dat van de L.Z. V en nog geen drie na dat van de L.Z. VII, was heel wat minder roemvol; het schip verbrandde n.l. in de loods te Baden-Baden tengevolge van grove onvoorzichtigheid, iets wat natuurlijk niets met het stelsel of de constructie zelf te maken heeft. Hetzelfde gebeurde tenminste ook met het (veel kleinere) bestuurbare luchtschip van het slappe stelsel, de Ruthenberg, welke ballon in Maart 1910 in zijn loods te Hamburg verbrandde.

Veel tragischer was het ongeluk met de Erbslöh in Juli 1910, welke ballon na een drie kwartier boven het terrein te Leichlingen gekruist te hebben, plotseling uit elkaar barstte. Men vermoedt, dat dit ongeluk hetwelk den onmiddellijken dood van de vijf inzittenden, o.a. van Erbslöh zelf, tengevolge had, veroorzaakt werd doordat de automatische ventielen het gas niet spoedig hebben laten ontsnappen, toen dit, bij den plotselingen overgang van het luchtschip van uit den kouden nevel in den ongetemperden zonneschijn daarboven, in eens in zeer sterke mate ging uitzetten. Deze veronderstelling is des te waarschijnlijker, omdat toevalligerwijs de bedoelde ventielen er ditmaal juist op ingericht waren, om eerst bij een grooteren inwendigen druk te werken dan anders gewoonlijk bij de ballons van

het slappe stelsel het geval is. Volgens anderen moet de oorzaak echter toch ook in een minder gunstig gekozen vorm van het ballonlichaam gezocht worden, welke vorm aanleiding gegeven zou hebben tot het ontstaan van luchtwervelingen, en vooral van luchtverdunningen aan de oppervlakte van het ballonomhulsel, waardoor daarin plaatselijk spanningen ver boven de toe te stane grenzen konden ontstaan, iets wat door het late werken van de ventielen natuurlijk nog meer bevorderd werd.

Om te voorkomen, dat zulke automatische ventielen misschien in het geheel niet werken zouden, worden zij altijd ook nog voorzien van extra-koorden, waarmede men hen tevens van de commandobrug af kan openen en sluiten; terwijl men bovendien daar ter plaatse in staat is om voortdurend den inwendigen druk in de verschillende gas- en luchtafdeelingen af te lezen. Bij sommige ballons maakt men zelfs met glas afgesloten kijkgaten in het omhulsel om daar doorheen de werking van de verschillende lijnen na te kunnen gaan, aldus de, dikwijls ten koste van veel menschenlevens verkregen, lessen benuttende.

 

Al de bovenvermelde ongelukken en nog eenige andere, welke, om niet al te uitvoerig te worden, hier niet nader besproken zijn1), toonen wel aan, dat de luchtvaart nog lang niet gevaarloos geworden is en dat voorloopig ook nog wel niet zal worden ook, zoodat sommigen dan ook wel eens in allen ernst voorgesteld hebben, om de luchtvaart in haar geheel of b.v. uitsluitend de vliegerij, radikaalweg te verbieden en anders, als dit onmogelijk mocht blijken te zijn, haar zooveel mogelijk tegen te werken, door te trachten een algemeene antipathie, of eigenlijk liever nog een algemeene onverschilligheid, ten opzichte van de luchtvaarders en hun verrichtingen te doen ontstaan.

Een dergelijke actie zou echter niet alleen blijk geven van een bizondere kortzichtigheid en van een totaal gemis aan gevoel voor groote lijnen, maar zou bovendien thans toch ook geen succes meer kunnen hebben. De luchtvaartbeweging, welke nu eenmaal ontstaan is, is niet meer tegen te houden; men kan alleen nog maar trachten, haar in de goede richting te leiden en er voor te waken, dat er niet al te veel onnoodige offers meer vallen. Daarin kunnen de regeeringen, vereenigingen en rijke particulieren zeer zeker voorgaan, niet alleen door te zorgen, dat er nooit anders dan met volkomen vertrouwd personeel en materieel gewerkt wordt, maar b.v. ook door het uitloven van prijzen e.d., thans niet meer zoo zeer alleen voor bepaalde prestaties, maar nu vooral ook voor bepaalde verbeteringen, de constructie en in het bizonder de veiligheid van het geheel betreffende.

Elk groot denkbeeld, elke vooruitgang op welk gebied ook, heeft ten allen tijde offers gevraagd en vraagt ze nog, al is de praktijk van dat denkbeeld misschien al eeuwen oud. Vrijwel zoolang als de menschheid bestaat, worden er groote gebouwen gemaakt en nog is er bijna nooit een werkelijk groot werk van dien aard, of er hebben persoonlijke ongelukken bij plaats. Al sinds een paar duizend jaar varen er schepen over de zee en nog verongelukken er voortdurend. Zoo is het overal en zal het wel steeds blijven, met alle werkzaamheden, met elk bedrijf en zeker niet het minst met wat men reeds een beetje voorbarig: ‘De Verovering van de Lucht’, genoemd heeft. Alleen moeten wij er voor waken, dat ons nageslacht in dit opzicht niet op dezelfde wijze over ons behoeft te oordeelen, zooals wij dat doen over die volkeren van vroeger en zelfs nog wel van tegenwoordig, die hun Goden en Afgoden niet beter dachten of denken te kunnen dienen, dan door Hun opzettelijk offers aan menschenlevens te gaan brengen!


Vorige Volgende