Logo DBNL
Onze Eeuw. Jaargang 3 (1903)

Onze Eeuw. Jaargang 3

(1903)– [tijdschrift] Onze Eeuw–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Spoorwegstakingen en Staats-exploitatie van Spoorwegen.
Door Jhr. Mr. H. Smissaert.

Is Staats-exploitatie van spoorwegen in Nederland wenschelijk? Men kan niet zeggen dat met deze woorden een voortdurend-‘brandend’ vraagstuk wordt aangeduid; veeleer schijnt de qualificatie ‘smeulend’ te passen voor een quaestie, die niet dan onder den adem van een bijzondere actie of van bijzondere omstandigheden opvlamt en in ruimer kring de aandacht trekt. Toch is de vraag niet onlangs eerst gesteld. Zij rees - ten onzent - reeds in 1836, toen Koning Willem I eene commissie benoemde, welke o.a. rapport zou uitbrengen over dit punt: ‘of de ondernemingen van dezen aard (n.l. “ijzeren” spoorwegen) al dan niet door het Rijk zelve zouden dienen tot stand gebracht te worden.’ Het advies dier Commissie strekte tot het verleenen van een concessie voor de lijn Amsterdam-Haarlem en tot het bouwen en exploiteeren op kosten van het Rijk van een lijn Amsterdam-Utrecht-Arnhem (met zijlijn Utrecht-Rotterdam). Toen echter de Tweede Kamer (1838) dit laatste voorstel der Regeering met een meerderheid van 46 tegen 2 stemmen verwierp, besloot de Koning toch een staats-spoorweg te bouwen, niet voor staats-rekening, doch de kosten te dekken uit een obligatieleening onder

persoonlijke rente-garantie des Konings ten laste zijner bijzondere fondsen.

Dit ‘Staatsbeheer tegen wil en dank’1) duurde slechts tot 1845, toen de bedoelde lijnen werden overgedragen aan de oprichters der Nederlandsche Rijnspoorweg Maatschappij. En toen vijftien jaar later minister van Heemstra zijn voorstel tot het aanleggen van een groot net van Staats-spoorwegen zag goedgekeurd, bleek andermaal - in 1863 - dat het Parlement geen Staats-exploitatie wilde: de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen werd met het beheer van dit net belast.

In 1880 dook de toen reeds bijna een halve eeuw oude quaestie opnieuw op: het Rijk was toen in de gelegenheid de lijn Amsterdam-Haarlem-Rotterdam op zeer voordeelige voorwaarden te naasten. Op aandrang der voorstanders van Staats-exploitatie werd tot het houden eener enquête besloten, voordat de nieuwe overeenkomst met de H.IJ.S.M. zou worden bekrachtigd; de enquête-commissie (onder voorzitterschap van Mr. J.P.R. Tak van Poortvliet) beval in haar uitvoerig rapport (1882) niet Staats-exploitatie aan; zij liet dit punt, als toch van geen direct practisch belang, rusten en uitte als haar oordeel dat de exploitatie van het spoorwegnet aan de drie groote maatschappijen kon blijven toevertrouwd ‘zoolang deze maatschappijen met elkander een serieuse concurrentie blijven voeren en zich niet vereenigen om het spoorwegverkeer hier te lande te monopoliseeren’ en mits de omvang van haar taak geregeld worde overeenkomstig de door de commissie voorgedragen beginselen.

En in 1890, toen onder de leus ‘concentratie en concurrentie’ de bekende spoorwegovereenkomsten tot stand kwamen, toen het 't best geoordeeld werd dat op alle belangrijke punten (met name aan de grenzen) twee concurreerende ondernemingen tegenover elkaar zouden staan, ook

toen bleven de voorstanders van Staats-exploitatie in de minderheid.

Sedert dien kan men zeggen dat de oude quaestie niet meer een punt van practische, actueele politiek geweest is, des te meer echter van academisch betoog. Aandrang in de richting van Staats-exploitatie wordt schier telken jare bij de begrootings-debatten in de Tweede Kamer op de Regeering uitgeoefend, op de tegenwoordige Regeering met zeer weinig kans op succes. Immers de heer De Marez Oyens, minister van Waterstaat, H. en N., verklaarde in de vergadering der Tweede Kamer 19 December 1901 dat hij ‘voor die quaestie niet zooveel’ gevoelde, daar zij ‘reeds grootendeels is opgelost’; deze bewindsman toch ontkent ‘dat wij in ons land de echte particuliere exploitatie hebben’ en beroept zich op het in 1882 reeds aanvaard stelsel van naastbaarheid op elk oogenblik, wat de ‘nekslag’ was voor de particuliere exploitatie in eigenlijken zin. Groote voordeelen kan deze minister dus van Staats-exploitatie onmogelijk verwachten; z.i. zou de toestand niet veel veranderen. ‘De maatschappijen zijn reeds zoo gebonden èn finantieel èn door wetten, reglementen en hare goedwilligheid en tact om met de Regeering om te gaan, dat wij bijna Staatsexploitatie hebben.’ ‘Ik geloof niet dat de spoorwegen anders zouden geëxploiteerd worden bij Staats-exploitatie...’ Wie zoo spreekt is in de oogen der voorstanders de ware broeder niet; om dat ‘anders exploiteeren’ is het immers te doen!

Aandrang, krachtige aandrang tot exploitatie der spoorwegen door den Staat is voor jaren reeds uitgeoefend door prof. mr. M.W.F. Treub, wiens sedert als brochure verschenen artikelen in de Vragen des Tijds (1898) gezegd kunnen worden de rijke bron te zijn, waaruit allen, die daarna Staats-exploitatie bepleit hebben, mildelijk hun argumenten hebben geput. Dat de quaestie een jaar later door het bestuur der Vereeniging voor de Staathuishoudkunde en de Statistiek voor haar jaarvergadering aan de orde werd gesteld, is boven reeds gememoreerd. Bovendien werd en wordt èn door sporadische voordrachten èn door een acade-

misch proefschrift èn door de jaarlijksche Kamerdebatten èn door indiening der motie-Fokker de smeulende quaestie ‘warm’ gehouden. Men weet overigens dat een Staats-commissie bezig is de vraag te onderzoeken; men weet ook dat Staats-exploitatie der spoorwegen een der program-punten is van de Vrijzinnig-Democratische partij.

Nu hebben zich echter in het laatste halfjaar uiterst ernstige troebelen in het Nederlandsche spoorwegbedrijf voorgedaan; het is wel geheel onnoodig die hier nader aan te duiden; zij liggen ieder versch in het geheugen. Maar wat wèl hier moet worden herinnerd, is, dat de stormwind, die toen over ons land woei, de smeulende quaestie heeft doen oplaaien tot een plotseling bijna brandend vraagstuk. Niet slechts in het Parlement hebben voorstanders dezer regeling van het openbaar vervoerwezen politieke munt voor hun geliefde theorie geslagen uit de geruchtmakende feiten van den dag, doch ook daarbuiten gingen stemmen op om te betoogen hoe noodzakelijk nu bleek een exploitatie direct van overheidswege.1)

Zoo werd dan de vraag actueel: of de troebelen der eerste maanden van dit jaar een nieuw argument aan de voorstanders van Staats-exploitatie bezorgd hebben. Het is dit punt, hetwelk hier zal worden onderzocht.

 

De episode der spoorwegstakingen van 31 Januari en 6 April is inderdaad weinig minder dan een fait nouveau

in de uitwisseling van argumenten tusschen voor- en tegenstanders van Staats-exploitatie. Toch werd ook vroeger reeds bij het debat over de onderhavige quaestie wel aan de mogelijkheid van stakingen gedacht en daaraan dan door de tegenstanders van het particulier bedrijf een motief voor Staats-exploitatie ontleend. Juist met het oog op wat in het eerste trimester van 1903 ten onzent is gebeurd, is wat ten aanzien van een mogelijke strike èn door prof. Treub in zijn brochure (van 1898) en door den heer R.W.J.C. van den Wall Bake in zijn praeadvies werd betoogd te belangrijk - het is door de feiten plotseling te actueel geworden - om het niet hier te citeeren. Wij komen daardoor tevens aanstonds midden in de quaestie te staan.

Prof. Treub dan wijst er op (zie brochure blz. 26 v.v.) dat er tusschen de eigenaars van de zaak (d.i. van de onderneming) en hare ‘exploitanten’, het personeel, geen overeenstemming, maar strijd van belangen is; wel kan men door toekenning van winstaandeelen bereiken dat ook de ambtenaren en beambten eenigermate geïnteresseerd zijn bij de uitkomsten van het bedrijf, maar die winstaandeelen worden meestal niet aan allen toegekend en maken in elk geval, de allerhoogste rangen misschien uitgezonderd, slechts een klein deel uit van de bezoldiging. Er zal dus als in elk ander kapitalistisch bedrijf een loonstrijd zijn; ‘het personeel vraagt voor zijn arbeid een zoo hoog mogelijke belooning, de spoorwegmaatschappij tracht den arbeid, welken zij noodig heeft, tegen zoo laag mogelijken prijs te krijgen.’ En deze strijd beperkt zich niet tot de loonen alleen, maar strekt zich uit over heel het terrein, waar werkgever en arbeider met elkaar in aanraking komen. ‘In dit feit ligt een publiek gevaar. Immers het spoorwegverkeer is een zoo noodzakelijk bestanddeel van het economisch volksleven geworden, dat stilstand daarvan, zij het ook slechts voor korten tijd, niet slechts financieele schade brengen zou, ook aan tal van personen, die bij de spoorweg-exploitatie niet direct zijn betrokken, maar een maatschappelijke ramp wezen zou, waardoor de lagere klassen, door het ophouden van allerlei werk en door schaarschte van allerlei levensmiddelen,

niet het minst zwaar zouden getroffen worden.’ Na dan de beteekenis eener spoorwegstaking te hebben toegelicht met het voorbeeld van Zwitserland (1879), vervolgt prof. Treub: ‘Eene schorsing van het spoorwegverkeer raakt de belangen van heel het volk zóó diep, dat het openbaar gezag hetwelk voor die belangen heeft te waken, bij zulk eene schorsing niet lijdelijk toezien kan (gelijk het ook in Zwitserland bij de bedoelde staking niet lijdelijk toegezien heeft) en verplicht is niet alleen tusschenbeide te komen wanneer zulk eene onderbreking ingetreden is, maar al wat in haar vermogen is heeft te doen om zulk een onderbreking te voorkomen. De gewone strijdmiddelen in den loonstrijd, - de werkstaking aan de zijde der werklieden, de uitsluiting aan de zijde der werkgevers - zij kunnen hier niet worden toegelaten. Het volksbelang is bij het spoorwegverkeer te nauw betrokken en dat belang staat hooger dan het belang van welke ook der strijdende partijen in den loonstrijd tusschen spoorweg-exploitant en spoorwegpersoneel. Maar het openbaar gezag kan en mag de werkstaking van het spoorwegpersoneel niet verbieden, tenzij het de verantwoordelijkheid voor de arbeidsverhoudingen, de verantwoordelijkheid voor de regeling van loonen, arbeids- en rusttijden enz. aanvaarde; deze verantwoordelijkheid aanvaarden, kan het niet, tenzij het die regelingen zelf make; en die regeling zelf maken kan het niet, tenzij het den spoorweg zelf exploiteere.’ - Deze reeks van stellingen wordt dan samengevat in de uitspraak: ‘Eene regeling, die de noodige waarborgen geeft aan het spoorwegpersoneel voor een behoorlijke behandeling en aan het publiek voor een onafgebroken voortzetting van den dienst, is buiten staatsexploitatie niet mogelijk.’

De heer van den Wall Bake noemde (praeadvies blz. 69 v.v.) deze conclusie eene ‘machtspreuk’, een uitspraak, welke weersproken wordt door eene ervaring van zestig jaar hier te lande, door de ervaring ook in het aan werkstakingen zoo vruchtbare Engeland; een staking van het spoorwegpersoneel rekende hij te behooren tot die ‘calamiteiten op sociaal gebied, die te groot zijn om ge-

vaarlijk te wezen,’ hij stelde zoodanige staking gelijk met eene van alle bakkers of kruideniers, van de waterleidingen, gas- en electriciteitsfabrieken enz. en riep uit: ‘als om die reden de taak van den Staat zich zou moeten uitbreiden tot al die bedrijven, zou het er werkelijk bedroevend uitzien.’

Met die woorden is, naar ons voorkomt, de stellingenreeks van prof. Treub omvergeworpen. Hier geldt: wie te veel bewijst, bewijst niets. Of is het genoeg dat de rustige voortzetting van eenig bedrijf van overgroot belang voor de volkswelvaart is, om aan dit feit een motief te ontleenen voor exploitatie van dit bedrijf door den Staat? Zoo ja, dan geldt hetzelfde niet slechts voor het openbaar vervoerwezen, maar evenzeer voor alle andere voorzieningen in behoeften van het publiek, bij welker geregelde gang de volkswelvaart betrokken is. Storing in de levering van brandstoffen, van licht, van water, van brood, zoude voor de volkswelvaart niet minder nadeelige gevolgen hebben dan tijdelijke stilstand in het vervoerwezen. Wil men de consequentie aanvaarden dat dus de Staat de exploitatie ook der voorziening van brood, water, licht en brandstoffen ter hand moet nemen? De overweging van de onmisbaarheid der praestatie (vervoer) voor het algemeen belang kan tot geen verdere conclusie leiden dan tot deze: dat de overheid op grond van dit algemeen belang de storing moet kunnen voorkómen of keeren door daartegen straf te bedreigen.

Gaat het aan te zeggen dat een verbod van contractbreuk alleen toelaatbaar is wanneer het openbaar gezag voor de regeling van loonen, arbeidsduur enz. aansprakelijk is; en dat die aansprakelijkheid door het openbaar gezag niet kan worden aanvaard dan indien het die regeling zelf maakt; en dat de overheid die regeling alleen kan maken, wanneer het de nijverheids-inrichting in eigen beheer heeft genomen? De heer van den Wall Bake maakte in zijn praeadvies deze eenvoudige opmerking: ‘Als ieder ingrijpen in de vrijheden van werkgevers en werknemers zou moeten voorafgegaan worden door het tot Staatsambtenaren maken der werknemers, dan is het tot stand komen van eene regeling van het arbeidscontract eene

hopelooze zaak’. En vooraf had deze praeadviseur opgemerkt dat, mocht de behoefte blijken om de vrijheid tot het gebruik der gewone strijdmiddelen in den loonstrijd te beperken, de wetgever zal hebben te overwegen hoe, zonder de persoonlijke vrijheid meer dan volstrekt noodig aan banden te leggen, het algemeen belang kan worden beschermd; ‘of de dan in hunne vrijheid besnoeide personen staatsambtenaren zijn of in dienst van particulieren, zal weinig ter zake doen en zal nergens minder ter zake doen dan bij de spoorwegmaatschappijen, die feitelijk geheel onder curateele der Regeering staan.’

Maar men heeft na de indiening der wetsvoordracht tot aanvulling van het Wetboek van Strafrecht, na de Januari-staking gezegd dat een strafbaarstelling van spoorwegwerkstaking niet mocht worden ingevoerd, wanneer niet tevens de rechtspositie en de arbeidsverhoudingen van het personeel gereglementeerd werden door (of onder toezicht van) de overheid. Welnu, is zoodanige reglementeering ten genoegen der overheid bij gebreke van Staats-exploitatie ondoenlijk gebleken? Het antwoord is bekend: de maatschappijen schijnen inderdaad - gelijk de Minister van Waterstaat het uitdrukte - ‘reeds zóó gebonden’ te zijn hetzij dan ‘door wetten en reglementen’ hetzij dan door ‘hare goedwilligheid en tact om met de Regeering om te gaan’, dat haar directies geen bezwaar maakten tegen den algemeenen bestuursmaatregel, volgens welken het reglement dat ook ‘de loonsregeling voor de onderscheidene categorieën van personeel’ zal inhouden, aan de goedkeuring des Ministers wordt onderworpen, - terwijl voor de bevoegdheid tot medezeggenschap der Regeering in deze geen steviger rechtsgrond te vinden is dan de bepaling van art. 27 der Spoorwegwet: ‘bij algemeenen maatregel van bestuur worden geregeld’.... ‘hetgeen verder ter verzekering van de behoorlijke uitoefening der spoorwegdiensten en het veilig verkeer over de spoorwegen, krachtens deze wet is voor te schrijven’.1)

Herinnert men zich de drie stellingen van prof. Treub: ‘het openbaar gezag kan en mag de werkstaking van het spoorwegpersoneel niet verbieden, tenzij het de verantwoordelijkheid voor de arbeidsverhoudingen enz. aanvaarde; deze verantwoordelijkheid aanvaarden kan het niet, tenzij het die regelingen zelf make; en die regeling zelf maken kan het niet, tenzij het den spoorweg zelf exploiteere’; - dan ziet men dat de legislatieve praktijk ten onzent daarop als 't ware dit antwoord heeft gegeven: het openbaar gezag verbiedt de werkstaking van het spoorwegpersoneel en aanvaardt de verantwoordelijkheid voor (immers onderwerpt aan zijn goedkeuring) de regeling der arbeidsverhoudingen; die verantwoordelijkheid aanvaardt het gezag niet door in letterlijken zin die regeling zelf te maken, doch door te bepalen dat de regeling de goedkeuring der Regeering behoeft; deze oplossing is mogelijk ook zonder dat het gezag de spoorwegen zelf exploiteert.

Men herinnert zich dat de vrijzinnig-democraten in de Tweede Kamer tegen art. 358bis, het stakingsverbod voor spoorwegpersoneel, gestemd hebben. Maar het verdient de aandacht dat bij de motiveering van zijn stem (en die zijner staatkundige vrienden) mr. Drucker (vergadering der Tweede Kamer van 9 April l.l.) zich niet geplaatst heeft op het standpunt, door prof. Treub in '98 ingenomen: dat zoodanig stakingsverbod volkomen rechtmatig, doch alleen bij Staats-exploitatie toelaatbaar was. Integendeel, mr. Drucker achtte zulk een verbod eigenlijk noch noodig, noch doeltreffend; practisch zou de handhaving zeer moeielijk zijn. Wat betrof den bestuursmaatregel ter reglementeering van de positie der werklieden, wel wordt de Minister daardoor aansprakelijk gesteld voor hetgeen omtrent de speciaal opgesomde punten in de reglementen zal worden bepaald, zoodat hetgeen ten aanzien van het spoorwegpersoneel geregeld wordt in het Parlement ter sprake kan komen ‘ten einde den minister te interpelleeren over hetgeen hij heeft

goedgekeurd of desnoods zelf heeft vastgesteld’; - ook was voor mr. Drucker een lichtzijde van dien bestuursmaatregel dat hij daarin zien kon ‘een gewichtigen stap in de richting’ van Staats-exploitatie der spoorwegen, - maar daartegenover stonden nadeelen: ‘de economische toestand van het spoorwegpersoneel wordt door dezen bestuursmaatregel in meer dan één opzicht niet beter, maar slechter’. De hoofdzaak echter was: er is niet voldaan aan de voorwaarde, dat een strafwetsartikel niet zou behooren in werking te treden voordat de rechtspositie verzekerd was (immers de directies der maatschappijen hebben tot 31 December 1903 den tijd een belangrijk deel van het concept-reglement n.l. de loonregeling en de wijze van de groepenvertegenwoordiging bij den Minister in te dienen). ‘En dàt is het groote, het principieele bezwaar...’; dàt was de voornaamste der ‘overwegende bedenkingen’, waarom de heer Drucker c.s. tegen het artikel stemde.

Was dus - zoo mag men concludeeren - de regeling van de rechtspositie der werklieden maar verzekerd geweest ten tijde van de inwerkingtreding der strafrechtbepaling, dan zouden de vrijzinnig-democratische kamerleden bij het wegvallen van hun principieel bezwaar - schoon zij het noodige noch het doeltreffende dier bepaling konden inzien - niet daartegen hebben gestemd. Zij meenen dat de regeling van de rechtspositie der spoorwegwerklieden met medewerking van (desnoods door) den minister is een gewichtige stap naar Staats-exploitatie, maar zij ontkennen wat prof. Treub staande hield: dat zoodanige regeling alleen bij Staats-exploitatie mogelijk was1). En terwijl prof. Treub oordeelde dat de loonstrijd tusschen directie

en personeel der spoorwegmaatschappijen oplevert ‘een publiek gevaar’; dat de gewone strijdmiddelen in den loonstrijd, de werkstaking (en de uitsluiting) ‘hier niet kunnen worden toegelaten’, sprak mr. Drucker als zijn overtuiging uit dat een wettelijk stakingsverbod niet noodig was, aangezien een staking, die lichtzinnig op touw wordt gezet en die nergens elders sympathie vindt dan bij de stakers zelven, moet uitloopen op een fiasco, ook zonder een strafwet1).

Zoo is dan het beginsel, door prof. Treub in 1898 voorgestaan: wettelijk stakingsverbod voor spoorwegpersoneel noodig, maar toelaatbaar alleen bij Staats-exploitatie, daar slechts alsdan de Regeering aansprakelijk kan zijn voor de regeling der arbeidsverhoudingen; - door de vrijzinnig-democraten in het Parlement vijf jaar later aldus gewijzigd: wettelijk stakingsverbod voor spoorwegpersoneel onnoodig, maar desnoods toelaatbaar, mits gelijktijdig door of onder toezicht van de Regeering ook de arbeidsverhoudingen geregeld worden, hetgeen ook zonder Staatsexploitatie mogelijk schijnt. - Ook naar het oordeel der vrijzinnig-democratische kamerleden dus is Staats-exploitatie van spoorwegen niet noodig ter rechtvaardiging van een wettelijk stakingsverbod; het argument van prof. Treub (1898) is door zijne staatkundige medestanders (1903) losgelaten.

Of zal men zeggen dat de nieuwe regeling b.v. ook van de loonen, door (of onder toezicht van) de Regeering, ons niet ‘bijna’, maar feitelijke Staats-exploitatie der spoorwegen bezorgd heeft? De vrijzinnig-democraten in de Kamer bleken van een ander gevoelen te zijn: mr. Drucker noemde die regeling niet meer dan een ‘stap’ - zij het een ‘gewichtige’ - ‘in de richting van’ Staats-exploitatie.

Prof. Treub heeft zijn stellingenreeks: - werkstaking kan slechts verboden worden als de overheid waarborgen stelt voor goede arbeidsverhoudingen; die waarborgen stellen kan de overheid slechts als zij zelf de arbeidsverhoudingen regelt; die regeling maken kan zij slechts als zij zelf het

bedrijf exploiteert; - feitelijk weersproken bevonden door den bestuursmaatregel, krachtens welken de Regeering zonder tot Staats-exploitatie over te gaan, niettemin de loonregeling vaststellen zal.

Het was te voorzien dat prof. Treub zijn stellingen zou handhaven, en dat hij dit doen zou door te betoogen dat de bestuursmaatregel iets onmogelijks verlangt en dus practisch geen effect zal sorteeren. Dit betoog (Sociaal Weekblad 15 April l.l.) mag door ons niet worden voorbijgegaan.

‘Het K.B. in kwestie (aldus prof. Treub t.a.p.) [nu] doet het voorkomen, alsof voortaan in Nederland, niettegenstaande de spoorweg-exploitatie in handen van particuliere maatschappijen blijven zal, de regeling van de arbeidsvoorwaarden van het personeel bij de regeering in laatste ontleding zal komen.’ Maar ‘dat kan niet waar zijn en is niet waar’; het is ‘ten hoogste schijn.’ Het K.B. wil ‘iets onmogelijks.’ Wel moet - volgens het K.B. - de regeling der arbeidsvoorwaarden1) door de spoorwegdirecties ingediend worden vóór 31 December a.s. en is de minister, wanneer geen overeenstemming bereikt wordt, bevoegd die regeling zelfstandig vast te stellen, maar in de praktijk zal de indiening gevolgd worden door correspondentie tusschen den minister en de directies, waarschijnlijk ook door mondelinge onderhandelingen; de maatschappijen zullen wel niet weigeren tot overeenstemming met den minister te komen, maar tegenover de eischen der Regeering telkens met nieuwe voorstellen de Regeering dwingen hare eischen eveneens te wijzigen. De financieele gevolgen van een en ander zullen natuurlijk moeten worden onderzocht - geen regeering, die zich daartegen verzetten kan -; dit kost tijd en leidt zeer waarschijnlijk tot gewijzigde voorstellen. ‘Of wel de eischen der Regeering zijn zoo onbeteekenend, dat de spoorwegdirecties ze grif kunnen toegeven, maar de spoorwegarbeiders er niet de minste baat bij vinden; of wel de spoorwegdirecties willen zich aan die eischen niet onder-

werpen en kunnen dan, zonder van onwil om tot overeenstemming te komen, beticht te kunnen worden, de zaak op de lange baan schuiven, zoolang als haar goeddunkt, zonder den minister de kans te geven de verklaring uit te spreken dat geen overeenstemming is te bereiken en hem bevoegd te maken de arbeidsregeling zelfstandig vast te stellen.’ Het K.B. bevat niet een termijn, waarbinnen het overleg over de voorstellen der spoorwegdirecties moet zijn afgeloopen. ‘Dat overleg loopt niet af zoolang de spoorwegdirecties het niet willen, zoolang de door den minister gewenschte wijzigingen of aanvullingen in hare reglementen niet door haar vrijwillig worden aanvaard.’ - ‘Zoolang de spoorwegexploitatie in handen blijft van particuliere maatschappijen moeten deze het laatste woord hebben bij de regeling der arbeidsvoorwaarden van haar personeel. Dat kan nu eenmaal niet anders. En zoolang het zoo is, kan geen regeering, welke maatregelen zij ook neme, waarborg geven dat dit laatste woord een billijk woord wezen zal.’

Men ziet dat hier een practisch en een theoretisch (economisch) argument tegen de goedkeuring door de Regeering van de loonregeling der spoorwegarbeiders in particulieren dienst wordt aangevoerd.

Bij het practische argument behoeven we niet lang stil te staan, hoewel prof. Treub juist dit het breedvoerigst ontwikkelde. Wanneer in een algemeenen bestuursmaatregel gezegd wordt: een particuliere werkgever moet een conceptloonregeling bij den Minister ter goedkeuring indienen; de Minister is bevoegd, wanneer tusschen hem en den werkgever geen overeenstemming omtrent dat concept wordt bereikt, zelfstandig de regeling vast te stellen; - dan gaat het niet aan, meenen wij, te beweren: het overleg loopt niet af voordat de werkgever dat wil. De den Minister toegekende bevoegdheid tot zelfstandige regeling (als het overleg faalt) stelt toch hem in staat aan het overleg een einde te maken. Wanneer gij - zoo kan en zal hij tot de directies spreken - niet geneigd zijt de wijzigingen, welke ik noodzakelijk acht en die ik dus onder geen beding loslaat, alsnog te aan-

vaarden, zal ik constateeren dat overeenstemming onbereikbaar blijkt en zal ik zelfstandig de regeling vaststellen, gelijk ik die verlang.

Maar - en hier komt het economisch argument ter sprake - wanneer de Regeering een loonregeling eischt en vaststelt, welke voor de spoorwegdirectie onaannemelijk is? Welnu, dan zal de stelling van prof. Treub: ‘zoolang de spoorweg-exploitatie in handen blijft van particuliere maatschappijen, moeten deze het laatste woord hebben bij de regeling der arbeidsvoorwaarden van haar personeel’ aldus luiden: ‘wanneer het laatste woord bij de regeling der arbeidsvoorwaarden van het spoorwegpersoneel in handen der Regeering berust, kan de spoorweg-exploitatie niet blijven bij particuliere maatschappijen’. Dan zal dus de directie gebruik maken van haar bevoegdheid (art. 29 der spoorwegovereenkomsten van 1890) en den Staat tot naasting verplichten. Die bevoegdheid werkt voor de directie als een veiligheidsklep. Onduldbaar is de toestand dat de overheid aan een particulieren werkgever voorschrijven zou hoeveel loon hij zal moeten betalen, tenzij die particuliere werkgever tot de overheid zeggen kan: zoo gij dat loon wilt uitbetaald zien, moet gij mijn onderneming voortaan maar exploiteeren na haar van mij te hebben gekocht. - Werd door het reglement deze noodzakelijkheid voor de directies geboren - en dit is mogelijk, daar toch de Minister bij het afbreken van het overleg de loonregeling zelfstandig kan vaststellen - dan zou zeker prof. Treub behooren tot hen, die het meest zich daarover zouden verheugen.

Doch moet deze beschouwing nu leiden tot de conclusie dat, wanneer dit uiterste middel niet gebruikt wordt, zeker ook wel ‘de eischen der regeering zoo onbeteekenend [zullen] zijn, dat de spoorwegdirecties ze grif kunnen toegeven, maar de spoorwegarbeiders er niet de minste baat bij vinden?’ Neen, zouden wij zeggen, want er ligt ongetwijfeld een vrij breede marge tusschen een loonregeling als bovenbedoeld en eene, welke voor de directies zoo onaannemelijk is, dat zij aan naasting van haar bedrijf door den Staat de voorkeur geven boven voortzetting van eigen

exploitatie op zoo onmogelijken voet. Binnen de grenzen dier marge zal de te ontwerpen loonregeling zich kunnen bewegen zonder een ‘wassen neus’ te zijn, zonder nutteloos te zijn voor de arbeiders; binnen die grenzen zal zij zich ook moeten bewegen. Want overschrijdt zij de grens van de draagkracht der spoorwegmaatschappijen, verplichten de directies den Staat tot naasting, dan zal natuurlijk van den Staat, die nu als spoorweg-exploitant, als werkgever van het spoorwegpersoneel optreedt, gevergd worden dat hij nu den loonstandaard invoere, welken hij immers billijk achtte en welken de directies als onaannemelijk afwezen! Doch, daar die afwijzing berustte op de overtuiging van deskundigen, dat op dien voet winstgevende, (d.i. aan het vastgelegd kapitaal een matige, billijke rente verzekerende) exploitatie niet mogelijk is, zal de overheid alsdan genoopt zijn een onderneming te exploiteeren, welker bedrijfskosten door haar (overheid) tot boven de draagkracht van het bedrijf zijn verhoogd! Wil de Minister dit voorkomen, dan zal hij - gedachtig aan het feit dat morgen van hem kan gevraagd worden wat hij heden een ander oplegt en wat deze onuitvoerbaar acht - de loonregeling doen blijven binnen de marge bovenbedoeld, zonder dat men deswege zeggen kan dat die regeling niet gedekt kan worden door de aansprakelijkheid der Regeering, zonder dat zij geacht kan worden geen profijt te brengen aan de arbeiders. De Regeering, riemen snijdend van andermans leer door een bovenmatige loonsverhooging voor het spoorwegpersoneel te eischen, zou al spoedig ervaren dat de gevolgen ook haar zelve zouden treffen. De beambten en werklieden in dienst van de door den Staat geëxploiteerde posterijen, telegraaf, constructie-werkplaatsen, werven enz. zouden alsdan meenen dat zij in vergelijking van het spoorwegpersoneel te laag bezoldigd worden en op loonsverhooging gaan aandringen. Ook de overweging dezer gebeurlijkheid zal de Regeering, elke Regeering, leiden tot matiging van haar eischen.

Beziet men in dit licht de stellingen-trits van prof. Treub, door hem (in zijn brochure blz. 28) aldus gefor-

muleerd: ‘het openbaar gezag kan en mag de werkstaking van het spoorwegpersoneel niet verbieden tenzij het de verantwoordelijkheid voor de arbeidsverhoudingen aanvaarde, deze verantwoordelijkheid aanvaarden kan het niet, tenzij het die regelingen zelf make en die regelingen zelf maken, kan het niet, tenzij het den spoorweg zelf exploiteere;’ - dan zouden deze drie theses als volgt geamendeerd moeten worden: aangenomen dat het openbaar gezag de werkstakingen van het spoorwegpersoneel niet kan en mag verbieden zonder de verantwoordelijkheid voor de arbeidsverhoudingen enz. te aanvaarden, zoo is voor de aanvaarding van die verantwoordelijkheid staats-exploitatie niet noodzakelijk, doch is het genoeg indien het openbaar gezag de regeling der arbeidsverhoudingen in het particulier bedrijf aan zijn goedkeuring onderwerpt met bevoegdheid die desnoods zelfstandig vast te stellen, welke exceptioneele bevoegdheid ten aanzien der arbeidsverhoudingen in een particulier bedrijf aan het openbaar gezag kan worden verleend, omdat zijnerzijds de particuliere ondernemer bevoegd is den staat tot naasting van zijn onderneming te verplichten.

 

In den gedachtengang van prof. Treub zou niet alleen een stakingsverbod voor spoorwegpersoneel bij Staats-exploitatie gerechtvaardigd, doch tevens ook vrijwel overbodig zijn, omdat er alsdan geen rechtmatige grieven zouden overblijven: ‘Exploiteert de staat de spoorwegen zelf (aldus leest men in de brochure bovengenoemd blz. 28, 29) dan kan en moet hij, door het personeel zelf te kiezen, colleges inrichten, welke de belangen van het personeel bij de exploitatie bepleiten; onpartijdige scheidsgerechten instellen, die geschillen tusschen het personeel en de directie beslissen; bij kwesties niet van recht maar van billijkheid beroep toelaten op de regeering en zoo noodig op de volksvertegenwoordiging.’ - Naar aanleiding dezer woorden willen wij slechts terloops opmerken dat de ‘onpartijdige scheidsgerechten’ zouden worden ingesteld door.... een der partijen, immers door den Staat-werkgever-exploitant; terloops

ook: dat een beroep (van de beslissingen dier scheidsgerechten) ‘op de regeering’ zijn zou een beroep op... een der partijen, op de opperste ‘directie’ der onderneming. Over het beroep op en den invloed van de volksvertegenwoordiging spreken wij later. De vraag, die thans zich opdringt, is deze: of er feitelijk bij Staats-exploitatie der spoorwegen minder (rechtmatige) ‘grieven’ bij het personeel bestaan zouden dan wanneer het beheer door een particuliere directie wordt gevoerd?

Deze vraag voert ons op het terrein der gissingen. Te gissen valt vooralsnog ook slechts naar de rechtmatigheid der grieven, welke thans tegen de directies der H.IJ.S.M. en der Mij. tot Exploitatie van Staatsspoorwegen zijn ingebracht. Doch al bleek ook uit de te houden enquête straks dat de klachten van het personeel schromelijk overdreven en de meeste hunner verlangens naar billijkheid niet voor inwilliging vatbaar zijn, dan nog zou natuurlijk volgehouden kunnen worden dat bij Staats-exploitatie de toestand der beambten en werklieden beter en dus voor staking minder aanleiding zou zijn geweest.

Tegen een voorspelling als deze nu valt bezwaarlijk te opponeeren, juist omdat zij een voorspelling is. Maar een en ander is er toch wel in het midden te brengen om de waarschijnlijkheid der profetie twijfelachtig te maken. Daar is in de eerste plaats een getuigenis van prof. Treub zelf: hij wijst er op (t.a.p. blz. 29) dat het publiek belang niet alleen met het oog op de mogelijkheid van werkstaking onmiddellijk betrokken is bij een behoorlijke behandeling van het personeel, doch ook omdat overwerking van het spoorwegpersoneel gevaren oplevert voor de veiligheid èn van de reizigers èn van het spoorwegpersoneel zelf. En daarop laat de schr. dan volgen: ‘Ook in de Staten die zelf hunne spoorwegen exploiteeren, wordt de beteekenis van het hier besproken punt nog niet genoegzaam ingezien.’ Zoo zullen dan ook daar grieven overblijven! Maar wij mogen het citaat niet onderbreken want er volgt dadelijk op: ‘maar dat neemt toch niet weg, dat de toestanden van het spoorwegpersoneel in landen met Staats-exploitatie

over het algemeen beter zijn dan in landen met particuliere exploitatie van spoorwegen.’ Tot staving van welke algemeene stelling prof. Treub op gezag van den Engelschen schrijver Clement Edwards (Railway Nationalisation, Londen 1898 blz. 155) het feit vermeldt dat in Duitschland met zijn Staats-exploitatie, niettegenstaande de algemeene loonstandaard er aanmerkelijk lager is dan in Engeland, de loonen van het spoorwegpersoneel hooger en de werktijden korter zijn dan in het laatstgenoemde land met zijn spoorwegexploitatie door particuliere maatschappijen.

Dit feit moge waar zijn, er staat een ander feit tegenover: in deel 99 der mededeelingen van den Verein für Socialpolitik is een wetenschappelijke studie opgenomen van dr. W. Zimmerman: Zur socialen Lage der Eisenbahner in Preuszen; dezelfde schr. is in Soziale Praxis (jaargang 1902) op hetzelfde onderwerp teruggekomen en schrijft daar: ‘Ik heb de arbeidsvoorwaarden van het Pruisische spoorwegpersoneel met die van andere arbeidersgroepen, in overeenkomstige indrustrieën werkzaam, vergeleken en als resultaat heb ik den indruk gekregen dat de staatsdienaren veelal in ongunstiger conditie verkeeren dan de arbeiders, die voor particuliere ondernemers werkzaam zijn.’ De leiders der administratie, zoo zegt hij, zijn niet op de hoogte van den waren toestand; er is tusschen de hoofdambtenaren geen directe, van elken invloed vrije verstandhouding, zoodat de administratie zich uiterst bezwaarlijk een volledig beeld kan vormen van den toestand der lagere beambten en der arbeiders; ook kan zij niet nagaan of haar bevelen wel overal op redelijke wijze en overeenkomstig plaatselijke omstandigheden worden ten uitvoer gelegd en welke uitwerking dus haar voorschriften in de praktijk hebben. De locomotiefdienst, die zoo bijzonder hooge eischen stelt aan kunde en aan gevoel van aansprakelijkheid, is geregeld naar een werkplan, dat voor een zwaar beladen daglooner zou passen; de arbeidsduurbepalingen beletten niet buitengewoon lange diensttijden, b.v. zeven achtereenvolgende nachtdiensten; de rustpoozen zijn ontoereikend, hetzij wegens haar versnippering hetzij omdat zij te korte nacht-

rust waarborgen. Hetzelfde geldt voor het trein- en rangeerpersoneel, terwijl nog gedurende de laatste jaren (tot 1901) een streven merkbaar is om den arbeidsduur meer nog te verlengen, hoewel bovendien reeds door de buitengewone ontwikkeling van het verkeer de arbeid intenser wordt....

Onlangs - in dit voorjaar - heeft de Pruisische Minister van Openbare Werken nieuwe voorschriften uitgevaardigd omtrent dienst- en rusttijden van de beambten, hulpbeambten en arbeiders der spoorwegdiensten: de achtereenvolgende arbeidsduur mag nooit langer zijn dan 15 uur; zulke werktijden mogen alleen toegelaten worden, wanneer zij door regelmatige rusttijden onderbroken worden. Bij een onafgebroken dienst of bij het voortduren van den dienst tot in den nacht moet voor afwisseling van dag- en nachtdienst worden gezorgd. Geen geëmploieerde mag meer dan zeven nachten achtereen werkzaamheden verrichten; enz. enz. enz.1) Omtrent welke nieuwe regeling Soziale Praxis opmerkte, dat bij toepassing dezer bepalingen vele beambten en arbeiders der spoorwegen ten aanzien der arbeids- en rusttijden nog niet in zoo gunstige positie verkeerden als de onder de Gewerbe-ordnung vallende werklieden (d.z. zij, die in particuliere ondernemingen arbeiden)!

Een model-werkgever is de Pruisische Staat dus niet. Hij legt in zijn Gewerbe-ordnung den particulieren ondernemers zwaarder lasten op dan hij zelf wenschte te dragen. Het eerste is ook gemakkelijker dan het laatste; men komt daar eerder toe. Juist daarom echter is er voor den werkman bij een particuliere spoorwegmaatschappij beter kans op hooger loon, korter arbeidsduur enz. dan voor hem, die in dienst van den Staat als spoorwegexploitant is. De heer van den Wall Bake herinnerde er in zijn praeadvies

(blz. 68) aan hoe de Minister van Waterstaat (Lely) in strijd met de adviezen van het Staatstoezicht en van zijn eigen ambtenaren, en niettegenstaande de ingebrachte ernstige bezwaren der spoorwegmaatschappijen een Koninklijk Besluit uitgelokt heeft, waarbij de dienst- en rusttijden van het spoorwegpersoneel opnieuw werden geregeld, hetgeen een zeer belangrijke vermeerdering van personeel (en voor een deel van het personeel minder weekloon!) doch voor de maatschappijen groote kosten tengevolge had. ‘Veeleer zullen’ - aldus de heer Bake - ‘bij eenen minister de bezwaren meer wegen als hij zelf geroepen is die uit den weg te ruimen, dan wanneer hij dit aan de Directiën van spoorwegmaatschappijen kan overlaten.’ Wil men nog een bewijs? ‘Ik herinner mij nog’ - de heer van den Wall Bake is weer aan het woord - ‘hoe gelukkig een minister zich achtte, toen hij had weten te bewerken dat het langs de treinen loopen der conducteurs verboden werd; aan de geheel onvoorbereide maatschappijen werd het echter overgelaten om de nadeelige gevolgen er van voor den dienst en de veiligheid van het publiek zoo goed mogelijk te ontgaan. Door de Enquête-Commissie van 1882 werden die gevolgen zóó nadeelig geacht, dat zij meende intrekking van het verbod in overweging te moeten geven in het belang der veiligheid en eener goede contrôle. Het verbod bleef echter gehandhaafd.’ De heer A. Plate (in zijn praeadvies blz. 26, 27) noemt hetzelfde verbod als een bewijs dat ‘het Staatstoezicht over particuliere maatschappijen in menig opzicht voorschriften uitlokt, waaraan niet gedacht wordt door ambtenaren die toezicht te houden hebben over door den Staat geëxploiteerde spoorwegen’; hij acht het verbod in quaestie gerechtvaardigd met het oog op de veiligheid van het personeel, dat sterker spreken moet dan de bemoeilijkte contrôle voor de maatschappij. ‘Maar’ - schrijft hij - ‘even vast ben ik overtuigd dat bij Staats-exploitatie de exploiteerende ambtenaren die door gewoonte het gevaar niet meer zien, den minister wel overreed zouden hebben niet te luisteren naar de adviezen van de controleerende ambtenaren.’

Met feiten als deze voor oogen zou men willen vragen waar minder aanleiding tot een spoorwegwerkstaking bestaan kan dan in een land, waar het spoorwegpersoneel niet het slachtoffer is van de ongenaakbaarheid en gemakzucht, die den Staat als werkgever eigen zijn, ook niet willekeurig door de particuliere directies behandeld kan worden, doch waar een minister, curateele oefenend over de maatschappijen, allerlei maatregelen ten bate van het personeel kan voorschrijven en ook voorschrijft, terwijl hij de meerdere kosten en de practische bezwaren, aan de uitvoering van die maatregelen verbonden, aan de directies overlaat?

Stelt men zich dan ook de vraag wat de aanleiding geweest is tot de staking, die ten onzent ingrijpende stoornis teweeggebracht heeft (31 Januari), dan moet het antwoord luiden: die staking is begonnen en voortgezet ter wille der ‘solidariteit’. Van ‘grieven’ was toen geen sprake, ook niet van een eisch tot loonsverhooging. De leiders misprezen het nadrukkelijk dat sommigen tot die staking waren overgehaald door voorspiegelingen van lotsverbetering, want daar was het niet om te doen. En de strike van 6 April? Wat beoogde zij anders dan verzet tegen de aanneming der ingediende ‘dwangwetten’? De vraag behoort dus eigenlijk met het oog op de troebelen ten onzent aldus te worden gesteld: zou het personeel der spoorwegen, wanneer deze door den Staat geëxploiteerd waren, niet gestaakt hebben uit solidariteit of ter wille van machtsvertoon tegen ongewenschte wetten? Waarom niet?

Doch men heeft gezegd - en velen hebben het geloofd, gelooven het nog - dat, indien er bij het personeel niet tevens ernstige ‘grieven’ bestaan hadden, niet zoovelen het werk zouden hebben neergelegd1). Welnu, wil men

dit aannemen, dan zal men toch moeten erkennen dat, voorzoover die grieven bestaan mogen in bezwaren tegen de regeling van arbeids- en rusttijden, de Regeering voor de gegrondheid dier klachten meer aansprakelijk is dan de directies, de Regeering, die immers krachtens het bekende art. 113 de arbeids- en rusttijden regelt en de ontheffingen verleent. Blijven over mogelijke andere grieven, met name ter zake der loonregeling. Hierin had tot nog toe de Regeering de hand niet. Of hier grond tot ernstige klachten bestond, zal straks de enquête uitwijzen; daarover kan niet nu reeds worden gesproken1).

Maar wel mag dit punt - meer in het algemeen - onderzocht worden: in hoever een Regeering als spoorweg-

exploitante anders dan een particuliere directie staan zal tegenover looneischen van het personeel?

Wordt het spoorwegbedrijf als een private onderneming geëxploiteerd, dan wordt de bezoldiging van het spoorwegpersoneel bepaald door de mogelijkheid, waarin de maatschappijen verkeeren om aan dat personeel zeker loon voor zeker werk te geven; die mogelijkheid wordt op haar beurt bepaald door de resultaten van het bedrijf, door de inkomsten, welke afhankelijk zijn van den omvang van het vervoer en van den prijs, die voor dat vervoer kan worden gevraagd; de voor het vervoer bereikbare prijs wordt op zijn beurt weer - vooral bij het in financieelen zin zoo belangrijke goederenvervoer - bepaald door de werking der mededinging, niet zoozeer nog die der onderlinge concurrentie of met de waterwegen, maar allereerst en allermeest, waar het geldt het transito-vervoer, door den wedijver van over de grenzen. Reeds vroeger1) werd er door ons op gewezen, dat de buitenlandsche havens (Antwerpen, Hamburg en Embden) er op uit zijn de vrachtgoederen tot zich te trekken, die bij verhooging onzer vrachtprijzen niet meer over Nederland naar vreemde gewesten zouden worden gezonden.

Zoo wordt dus onder het stelsel van particuliere exploitatie aan te hoog gestelde looneischen een rem aangelegd door onverzettelijke oorzaken van buiten af. De (particuliere) directie kan aan hen, die met zoodanige eischen tot haar komen, antwoorden: ‘wij kunnen u niet meer betalen; gingen wij uw loon verhoogen, dan zouden onze bedrijfskosten aanmerkelijk stijgen; wilden wij dat goedmaken door hooger vrachtprijzen, dan zou - integendeel - de bate uit dien hoofde geringer worden, omdat dan minder goed ten vervoer zou worden aangeboden; en dat het ook van onze ondernemerswinst niet af kan, ziet gij zelf wel in als gij nagaat wat wij aan onzen aandeelhouders plegen uit te keeren.’ - Zoo is dan ook inderdaad kort na de Januari-staking door de leiders dier beweging

zelven erkend dat althans voor het oogenblik geen belangrijke loonsverhooging van de maatschappijen kon worden gevorderd; de magere dividenden wezen dit uit.

Intusschen is juist aan die magere dividenden, als proef op de som dat de exploitatie niet een hoogere bezoldiging van het personeel toeliet, door voorstanders van Staatsexploitatie een argument voor de verwezenlijking van hun denkbeeld ontleend; men heeft n.l. gezegd: de beide groote maatschappijen ten onzent zijn bezig elkaar ‘dood’ te ‘concurreeren’ en haar personeel is van dit feit het slachtoffer. - Het is echter duidelijk dat in deze beschouwing wel een argument tegen exploitatie door twee groote maatschappijen in onderlingen wedijver, maar nog niet een argument voor exploitatie bepaaldelijk van staatswege zou kunnen gelegen zijn. De geopperde bedenking toch tegen de mededinging en het daaraan vastgeknoopt gevolg ware evengoed te ondervangen door de exploitatie te brengen in handen van één groote particuliere maatschappij. Echter zou alsdan - en evenzeer bij staats-exploitatie - blijken dat niet zoozeer de onderlinge mededinging, als wel de concurrentie met het buitenland de factor is, die de inkomsten van het bedrijf beheerscht en deze factor zou onverzwakt blijven gelden, al werden de spoorwegen ook door één particuliere maatschappij of door den Staat geëxploiteerd.

Maar stel nu dat de Staat exploiteert. Vooreerst zal men eischen dat de Staat als werkgever een voorbeeld geve van voldoende bezoldiging; het zal bij niemand opkomen tegenover den Staat bescheidener te zijn dan tegenover eene particuliere maatschappij. En wat zal nu de overheid op die eischen antwoorden? Dat er toch winst moet worden gemaakt met het bedrijf? De wedervraag zal zijn: waarom? gij zijt geen particuliere exploitant! - De overheid zal dus niet kunnen zeggen: ik moet de meerdere bedrijfskosten in hoogere prijzen terugvinden. Dat zeggende zou zij trouwens het reizend publiek en den handel ontstemmen en het vervoer zien inkrimpen. Van de overheid zal dus worden gevergd dat zij in de eerste plaats ‘behoorlijke’ bezoldiging waarborgt en eerst daarna beproeft op wat wijze onder

vigueur van dien loonstandaard het bedrijf kan worden geëxploiteerd. Valt wegens de hooge bedrijfskosten (zoo deze niet op de vrachtprijzen verhaald kunnen worden) de winst geheel weg, is er zelfs verlies, des te erger voor.... de belastingschuldigen. Doch er zal geen pardon, geen excuus zijn voor den Staat als werkgever; er zal ook geen door de economische wetten aangelegde rem zijn voor de eischen van steeds hooger loon. En wanneer dan toch die steeds hoogere eischen worden afgewezen; wanneer dan toch de Staat als spoorweg-exploitant (gelijk in Duitschland) lager loonen betaalt dan in de particuliere nijverheid gegeven worden; - zal er dan geen ‘grief,’ zal er dan niet aanleiding tot staking zijn?

Men zal - zeiden wij - tegenover de Regeering niet bescheidener in zijn eischen zijn dan tegenover een particuliere directie. Boven werd reeds aangetoond waarom bij Staats-exploitatie het motief tot matiging van de eischen, in de erkenning van de onmogelijkheid der inwilliging gelegen, wegvalt. De weigering zal daardoor zooveel moeilijker zijn. De quaestie der loonen was ten onzent (tot op den bestuursmaatregel van April l.l.) een zaak tusschen de directie en haar personeel. Werden daaromtrent in de Tweede Kamer verlangens geuit, dan kon de Minister antwoorden dat hij de desiderata aan de betrokken directies zou overbrengen, doch dat het afdwingen van de vervulling niet aan hem stond. De goedkeuring door de Regeering van het nieuwe reglement, dat (in 1904) ook een loonregeling bevatten moet, maakt dat de zaak thans reeds zoo staat dat de minister aansprakelijk zal zijn voor het voldoende der loonen, welke de directies uitbetalen. Maar nu denke men zich het geval dat er Staats-exploitatie van spoorwegen is. De Minister van Waterstaat of de Minister der Spoorwegdiensten is het ‘gedelegeerd lid’ der Regeering. In de Kamer worden door de woordvoerders der spoorwegmannen eischen gesteld; het is thans geheel rechtstreeks de minister, die ja of neen moet zeggen en zijn neen zal moeten motiveeren en volhouden. Ziet men niet in dat de Regeering, zóó veel meer direct bij de zaak betrokken,

hier in veel neteliger positie staan zal dan voorheen? En weigert zij de loonsverhooging; biedt zij weerstand aan den ‘invloed der volksvertegenwoordiging’, op welke prof. Treub immers beroep wilde zien toegelaten ‘bij kwesties niet van recht maar van billijkheid’; handhaaft zij de loonen op het peil, dat door volksvertegenwoordigers te laag wordt geacht; valt dan niet heel het odium der troebelen, die uit de weigering kunnen voortvloeien, neer op de Regeering?

Doch zou bovendien niet juist bij Staats-exploitatie voor een staking eerder aanleiding bestaan? De mindere of meerdere meegaandheid, handelbaarheid, buigzaamheid, plooibaarheid eener particuliere directie, haar vatbaarheid voor transacties, concessies, capitulaties, dat alles zou te eenenmale gemist worden waar heel het personeel - hoog en laag - één groot corps van ambtenaren in 's Rijks dienst vormde. Onze particuliere spoorwegmaatschappijen zijn zeer groote private industrieele ondernemingen; de talrijkheid van het personeel, zijn verspreiding over heel het land, de omvang van het bedrijf en vooral ook de eisch dat het verkeer (in het publiek belang) veilig en regelmatig zij, hebben noodwendig bij deze private ondernemingen reeds geleid tot een krachtige gezags-uitoefening, die geen overtreding straffeloos duldt, tot een hiërarchie in alle rangen en klassen van het personeel, waardoor de buigzaamheid, plooibaarheid enz. bovenbedoeld, binnen vrij enge grenzen beperkt zijn en moeten zijn. Doch hoe zouden deze grenzen nog veel enger worden, hoe zou er van de allerhoogste tot de allerlaagste plaats in de gelederen der beambten en werklieden ‘geregeerd’ worden, wanneer de leiding van het bedrijf berustte in handen der Regeering! Ware dit zoo, viel ook de laatste zweem van wat men zou kunnen noemen ‘gemoedelijkheid’ geheel weg, dan zou een geest van ontevredenheid zooveel meer voedsel vinden, dan zouden de malcontenten, die er ook onder het stelsel van staatsexploitatie zijn zullen, eerder hun verzenen tegen de prikkels slaan, naarmate de voorkoming van den strijd (door het doen van concessies en het zich schikken naar omstandig-

heden) wegens de op de spits gedrevene hiërarchische en bureaucratische inrichting van het bedrijf onmogelijker zijn zou. In een Staats-bedrijf moet nu eenmaal de leus des werkgevers, immers der overheid, tegenover de werknemers zijn: se soumettre ou se démettre. Maar het is niet juist deze leus, met welker toepassing men in onze dagen werkstakingen voorkomt.

Blijft dus ook onder het stelsel van Staats-exploitatie van spoorwegen een strike mogelijk, dan zal, zoo deze zich voordoet, de toestand bovendien voor beide partijen min gunstig zijn, dan wanneer de directie berust in handen van particulieren. Dienstweigering toch tegenover een Minister, chef van het spoorwegwezen, is dienstweigering tegenover de overheid en draagt dus veel meer het karakter van ‘open rebellie’ dan staking in een private onderneming. Zoodra de Staat als werkgever optreedt, zijn alle transacties en capitulaties aanstonds uitgesloten, de hoogheid van den Staat duldt slechts onderwerping aan wat door den Staat is gedecreteerd. Juist dit eigenaardige verschil zal den strijd dadelijk veel acuter maken, de botsing heviger, de overwinning voor de stakers nog onmogelijker, de overwinning der ‘directie’, d.i. der Regeering nog noodzakelijker, maar ook de oplossing van de moeilijkheid voor den Staatwerkgever nog bezwaarlijker.

Twee spoorweg-strikes hebben wij gehad; tweemaal is het gebeurd dat een deel van het spoorwegpersoneel, eerst uit solidariteit, daarna ter wille van politiek machtsvertoon, door het werk neer te leggen zich gesteld heeft tegenover de directie. Maar nu denke men zich het geval in, dat dit personeel zich niet had gesteld tegenover het bestuur eener naamlooze vennootschap (als werkgever), doch tegenover den Minister als chef. Men denke zich het geval in, dat er een staking ontstaat bij de Pruisische staatsspoorwegen. Of dat straks de werklieden onzer staats-steenkolenmijnen in Limburg een strike beginnen. Of.... dat de Januarispoorwegstaking had plaats gevonden onder het stelsel van Staats-exploitatie.

Was dit laatste het geval geweest, in wat moeielijk

parket zou dan onze overheid geraakt zijn. Men oordeele: plotseling is op 31 Januari de dienst geweigerd; het feit overvalt de directies, die daarop niet voorbereid waren; zij wenden zich tot de Regeering. Deze, zich bewust van haar (tijdelijke) onmacht om aanstonds de ter bescherming van orde en veiligheid noodige maatregelen te doen uitvoeren, verklaart dat de zaak tusschen de directies en het personeel haar - overheid - niet aangaat; de onmogelijkheid der handhaving van het gezag, welker openlijke erkenning de noodlottigste gevolgen zou gehad hebben, blijft verborgen onder de opgeworpen exceptie, dat hier voor ingrijpen van overheidswege geen termen bestaan; de directies capituleeren1). Maar stel nu dat de Januari-stakers niet tegenover de particuliere directies, doch tegenover een Minister van spoorwegdiensten in verzet waren gekomen [men mag immers wel aannemen dat die minister op de plotselinge gebeurtenissen evenmin als, of minder dan de particuliere directies zou zijn voorbereid geweest2).] Welnu, dan was alles aanvankelijk evenzoo gegaan als in de eerste Februari-dagen: de stakers legden het werk neer. Doch wat dan? De Regeering zou tegenover het verzet even onmachtig hebben gestaan als nu, maar geen exceptie van niet-ontvankelijkheid had alsdan de onmogelijkheid der handhaving van orde en veiligheid kunnen bedekken, want partij in het geschil was hier nu de overheid zelve als directe exploitant van het bedrijf. Zoo zou dan, als de

Minister niet had willen capituleeren (en dat kan de Regeering toch niet!) met onvoldoende middelen verweer tegen het verzet beproefd moeten zijn, beproefd zonder kans op aanvankelijk succes. Terwijl ‘door ontstentenis van middelen doortasten ondenkbaar’ geweest zou zijn, zou het ingrijpen der Regeering ‘het kwaad verergerd, niet verbeterd hebben.’ Zijn thans de troebelen bezworen door de capitulaties der directies, gevolg van de onthouding der Regeering, gevolg deze weer van haar onmacht; kon thans de eind-beslissing worden verschoven tot de Aprildagen, toen inmiddels èn Regeering èn directies volkomen voorbereid waren op alle gebeurlijkheden; - de overheid zou, ware zij in Januari werkgeefster van het spoorwegpersoneel geweest, gestaan hebben voor de keus tusschen twee even hachelijke mogelijkheden: òf capituleeren, d.w.z. het hoofd in den schoot leggen, afstand doen van haar hoogheid als opperst gezag, den vlag strijken, zonder verzet, voor een revolutionaire beweging; - òf tegenweer bieden, maar met de wetenschap dat althans een tijdelijke nederlaag - en welk een nederlaag! - onvermijdelijk was.

Wie zich bij de Januari-staking gelukgewenscht zal hebben, dat er ten onzent niet meer dan ‘bijna’ Staatsexploitatie was..., het is zeker wel de Minister van Waterstaat geweest, en met hem zijn ambtgenooten, van Binnenlandsche Zaken, van Oorlog, van Justitie!

En stelt men zich de vraag wat nu niet bij de Januari-, maar bij de April-staking de houding der overheid geweest zou zijn, wanneer wij toen niet ‘bijna’ doch volledige Staats-exploitatie gehad hadden, ook dan moet o.i. het antwoord luiden dat mede bij de tweede strike de Regeering niet zoo had kunnen handelen als thans door de directies gehandeld is.

Wat nu op 7 April vertoond is, mag heeten een kunststuk van elasticiteit in de organisatie van het spoorwegbedrijf. Na de Januari-staking hebben de directies de noodzakelijkheid beseft van verdacht te zijn op een herhaling van het gebeurde; zij hebben begrepen dat de tijd, haar gelaten tusschen de eerste dienstweigering en een eventueele

tweede, gebruikt moest worden om, deed die tweede eventualiteit zich voor, gereed te zijn met een volledig plan voor een - zij het in den beginne ook beperkte - dienstregeling. Daar men voorzag dat de tweede staking zeker veel minder mannen zou meesleepen dan de eerste, en dus op een deel der arbeidskrachten kon worden gerekend, gold het nu, na te gaan wat in zake den treinenloop met het vermoedelijk trouw blijvend deel van het personeel kon worden bereikt. Vooraf moest nu heel een nieuwe regeling, gansch een ongewone organisatie met het oog op de mogelijkheid eener tweede staking worden ontworpen en dat ontwerp moest niet alleen theoretisch goed zijn, doch straks ook den toets der praktijk kunnen doorstaan. Aldus moest alles worden vastgesteld voor allen, op wier trouwe plichtsvervulling men meende staat te mogen maken, vastgesteld voor alle lijnen, voor alle stations, en wel zoo dat niets onvoorzien was. Met name aan de H.IJ.S.M. schijnt men in de volvoering van dit kunststuk op allergelukkigste wijze te zijn geslaagd; het ‘geheime pakket’, den stations-chefs gezonden ter opening in geval van staking, bevatte klaarblijkelijk voor elk punt der lijn de meest volledige en geheel ‘pasklare’, dadelijk practisch uitvoerbare instructies en aanwijzingen. Toen des Zondags te middernacht de staking geproclameerd werd (5 April), reden des Maandagmorgens vroeg de eerste treinen.

Het is bekend en erkend, hoe dit feit èn op het publiek, èn op het goedgezind personeel een weldadigen indruk heeft gemaakt, hoe het tevens een niet onbelangrijk deel der stakers tot nadenken gestemd heeft, tot twijfel aan het gehoopt effect der stakings-proclamatie en hoe dus mede daardoor de beweging welhaast is verloopen.

Maar nu mag de vraag worden gesteld of een even groote mate van wat wij ‘elasticiteit in de organisatie’ noemden, verwacht mag worden van Staats-ambtenaren, wanneer dezen tot de exploitatie van een spoorwegbedrijf geroepen zijn. Elasticiteit en bureaucratie zijn zeer heterogene begrippen. De bureaucratie klampt zich vast aan haar reglementen en instructies; zij houdt van eenvormigheid

en sleur; zij is afkeerig van het onverwachte, van het onvoorziene, van het plotseling zich opdoende, dat om dadelijke beslissing vraagt; zij betreedt bij voorkeur de oude banen, is traag in het zoeken van geheel nieuwe wegen. In de Revue des Deux Mondes (1878, II blz. 401) gewaagde F. Jacqmin reeds van de ‘incompatibilité d'humeur, si l'on peut se servir de cette expression, qui existe entre cette chose correcte, formaliste, qui s'appelle l'administration publique, et cette chose variable, multiple, qui s'appelle l'exploitation d'un chemin de fer’. Is in dit karakter-verschil reeds een algemeen bezwaar tegen exploitatie van spoorwegen door den Staat gelegen, hoeveel te meer moet de ‘incompatibilité d'humeur’ tot een ernstig conflict leiden, wanneer de correcte, formalistische administratie gesteld wordt voor den eisch eener exploitatie trots staking! Kan men wel aannemen dat alsdan even groote elasticiteit ontwikkeld zou worden als op 7 April door de particuliere directies werd betoond? Zou niet veeleer de administratie door dit gansch ongewone feit verbijsterd worden en zou niet haar verbijstering den stakers evenzeer ten goede komen, als nu de voortzetting van het bedrijf hen geschaad heeft?

Men moet, om ten volle te beseffen wat door de overheid (als spoorweg-exploitant) had moeten gedaan zijn, ten einde hetzelfde resultaat te verkrijgen dat nu door de particuliere directies bereikt is, zich wel rekenschap geven van wat deze directies hebben verricht, met name die der H.IJ.S.M. om den ‘arbeidswilligen’ de uitvoering van hun voornemen mogelijk of minder moeilijk te maken. Allerlei maatregelen van huishoudelijken aard waren daartoe getroffen. Scheen het voor het trouw gebleven personeel op den dag der staking gevaarlijk zich naar het terrein van den arbeid te begeven, er was voor gezorgd dat de mannen werden afgehaald en onder geleide naar het werk gebracht. Was het ongewenscht hen na volbrachte taak weer huiswaarts te doen keeren, in de stations was voor nachtlogies gezorgd. Maar inmiddels zouden de gezinnen dezer mannen aan zichzelven zijn overgelaten! Geen nood: aan het Centraalstation

te Amsterdam was driemaal per dag gelegenheid berichten en briefjes voor de gezinnen af te geven; een goed georganiseerde wielrijdersdienst zorgde voor de gemeenschap tusschen de op het Station verblijvenden en hun vrouwen en kinderen. Dat het dien vrouwen en kinderen niet aan iets ontbrak, daarvoor waakte een staf van vrijwillig daartoe werkzame dames....

Wij doen slechts een greep uit het vele, dat door de zorgzame, vooruitziende directie der H.IJ.S.M. was geregeld ten bate van het trouw blijvend personeel. Met al die kleine middelen is een groot resultaat bereikt, gelijk men weet. En de vraag mag worden gesteld of al deze bijzondere maatregelen, al deze speciale voorzieningen ook getroffen zouden zijn door een directie, welker hoofd zetelde op het Binnenhof? Of deze ‘elasticiteit’, dit spontaan zich voegen naar geheel nieuwe toestanden, verwacht had mogen worden van een zuiver ambtelijke exploitatie, gelijk de van Staatswege gevoerde noodwendig zou zijn?

Men heeft - en terecht - hulde gebracht aan de wijze, waarop ook de administratie der posterijen zich wist te plooien naar de gewijzigde omstandigheden en haar dienst te reorganiseeren wist. Doch men leide daaruit niet te ver strekkende gevolgtrekkingen af. Hier was geen staking in het bedrijf; hier werd slechts de uitoefening van een deel van het bedrijf bemoeilijkt, of tijdelijk onmogelijk gemaakt: het vervoer der brieven enz. per spoorweg.

 

Over spoorweg-strikes in verband met de wijze van exploitatie der spoorwegen schrijvend, mag men één punt niet onvermeld laten: de internationale zijde der zaak. Veel daarover in het midden te brengen is echter onnoodig. Het is immers duidelijk dat ook wat dezen kant der aangelegenheid betreft de Regeering in gunstiger conditie verkeert, wanneer zij niet, dan wanneer zij wel zelve het spoorwegbedrijf exploiteert. Ware in Januari de Nederlandsche Staat de exploitant der Nederlandsche spoorwegen geweest, de toch reeds aanmerkelijke moeilijkheden zouden voor de Regeering nog grooter geweest zijn. Konden nu de particuliere

directies als ‘stootkussens’ dienst doen, in het andere geval zoude het direct de Regeering geweest zijn, welke te kort schoot in de naleving van internationale verplichtingen.

 

De episode der spoorwegstakingen van 31 Januari en 6 April is - zoo zeiden wij in den aanhef onzer beschouwingen - inderdaad weinig minder dan een fait nouveau in de uitwisseling van argumenten tusschen voor- en tegenstanders van Staats-exploitatie. Het wil mij schijnen dat de stelling niet gewaagd is: die episode doet wel argumenten tegen, doch niet voor Staats-exploitatie aan de hand1).

Den Haag, April '03.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs