|
| |
| |
| |
Rotterdam, het werkcentrum van de Randstad. Ruim 400 overzeese lijnen vinden naar deze wereldhaven hun weg.
| |
| |
| |
De twee voordeuren van Europa
Havenconcurrentie hard, maar sportief
Frans Boogaard
FRANS BOOGAARD
werd geboren in 1952 te Middelburg. Studeerde aan de School voor Journalistiek te Utrecht. Is parlementair redacteur van het dagblad ‘De Stem’. Publiceerde ‘Dwarsliggers in Vlaanderen’ (1976).
Adres: De Stem, Spuistraat 71, NL-2511 BC Den Haag
‘Natuurlijk is er competitie, het zou een heel slechte zaak zijn als die er niet was. Maar met opgestroopte mouwen tegenover mekaar? Geen sprake van! Dat is ook helemaal niet nodig, er is volop ruimte voor alle twee. Daar hoeven we geen seconde moeilijk over te doen. Tal van Rotterdamse bedrijven zitten in Antwerpen, en omgekeerd. Die gaan mekaar toch niet onderling beconcurreren? Ze zouden wel gek zijn. Nee, als het erop aankomt hebben we elkaar nodig’.
Drs. Roel den Dunnen, wethouder economische en havenzaken van Rotterdam, maakt een afwerend gebaar. Van een echte concurrentiestrijd tussen Rotterdam en Antwerpen wil hij niet weten. ‘Een zakelijke concurrence, dat klopt. Je zorgt in je faciliteiten de beste te zijn, met je tarieven niet te hoog te zitten. Maar verder? De verhoudingen liggen vast, globaal gesproken. Het ene jaar krijgt Antwerpen er wat bij, het tweede jaar Hamburg, het derde wij. And that is it’.
Zo bekeken lijkt dit verhaal kort te kunnen worden. Geen gevechten op het scherp van de snede, zoals weleens wordt voorgesteld, geen titanenstrijd om de trafieken. In de praktijk zal het ook wel meevallen, maar om Antwerpen en Rotterdam nu meteen tot speerpunten van de verbroedering tussen Nederland en België te bombarderen, gaat toch wat ver. Daarvoor gaat in het massavervoer, bij uitstek over zee, iets te veel geld om. En daarvoor zijn Rotterdam en Antwerpen, als motor van hun beider nationale economie, toch net iets te belangrijk.
Hoe belangrijk, schetste kort geleden nog staatssecretaris van Economische Zaken Piet van Zeil tijdens een spreekbeurt in Rotterdam. Want terwijl het kabinet-Lubbers er ondanks een voor Nederlandse begrippen ongekend saneringsbeleid, gericht op economische groei en herstel van de werkgelegenheid, nog steeds niet in is geslaagd het werklozental tot onder de magische grens van 800.000 terug te dringen, is Rijnmond met een potentieel van rond 380.000 arbeidsplaatsen goed voor ongeveer 10 procent van het bruto nationaal produkt. In de hele Randstad, een gebied dat niet meer dan 20 procent van Nederland beslaat, is 50 procent van de economische activiteiten geconcentreerd.
Wie de immense haven- en industriegebieden (bijna 18.000 hectare) op de linker- en rechteroever van de Schelde overziet, begrijpt dat de situatie in België niet veel van die in Rijnmond kan verschillen. En dat zonder Antwerpen de modale Belg er ook heel wat minder florissant voor zou staan dan nu het geval is.
In hun fleurige jaarverslagen, rijk voorzien van cijfers en statistieken, steken de respec- | |
| |
tieve havenbedrijven dat ook niet onder stoelen of banken. Zeker niet nu werkgelegenheid ten opzichte van pakweg tien jaar terug sterk aan belang heeft gewonnen en de andere kant van de medaille, het milieubehoud, op het lijstje van aandachtspunten een paar plaatsen is gezakt. Want ook wat dat betreft ontlopen Rotterdam en Antwerpen mekaar niet veel.
Dat is wel het geval als het gaat om ligging, bereikbaarheid en verkooptechniek. Wie op die punten de twee superhavens gaat vergelijken, ziet in één oogopslag dat Antwerpen zich voor elk procentje groei heel wat extra inspanningen moet getroosten.
| |
Vertrouwen
Korter dan het in één van de talloze brochures van het Rotterdamse havenbedrijf wordt gezegd, kan het nauwelijks: ‘Rotterdam ligt op de best denkbare plaats voor een werkelijk Europese haven. Gelegen aan de mond van Rijn en Maas, ongehinderd door sluizen of bruggen verbonden met de zee en beschikkend over een dicht net van verbindingen met het achterland, is Rotterdam het best geëquipeerde transport-, distributie- en handelscentrum van West Europa. Binnen een cirkel van 500 kilometer bevinden zich de grootste industriecentra van Europa met een consumentenmarkt van 160 miljoen mensen. Deze elementen en een op de toekomst gericht denken, maakten Rotterdam-Europoort tot de drukste haven ter wereld’.
Wervende teksten waarvoor geen enkele handelsreiziger zich zou hoeven te schamen, en woord voor woord waar.
Maar toch kent ook een havengigant als Rotterdam zijn ups en downs. De omzet van ruim 243 miljoen ton (jaarcijfers 1984) mag er dan zijn, ze steekt nog steeds schril af bij die van het topjaar 1979, toen een resultaat van tussen de 280- en 290 miljoen ton werd gehaald.
Den Dunnen optimistisch: ‘In dat jaar sloegen we er alleen al aan ruwe olie 140 miljoen ton door. Verleden jaar was dat iets van 70 à 80 miljoen ton. Dat betekent dat je op een paar jaar tijd drie keer de omvang van de Amsterdamse haven omlaag kleunt. Dat komt niet meer terug, maar meer in het algemeen zeg ik toch: we gaan de goeie kant weer uit. Alle oliemaatschappijen hier zijn bezig enorme crackers te bouwen, en dat zouden ze niet doen als ze geen vertrouwen hadden in de toekomst. Er wordt volop geïnvesteerd. Per sector zijn er natuurlijk grote verschillen, maar als ik een kleine voorspelling mag doen: de olie en olieprodukten blijven deze dikte houden, met een lichte groei. En de totale omzet zal zich stabiliseren tussen de 250- en 300 miljoen ton in 2000. Revolutionaire ontwikkelingen zullen zich verder echt niet meer voordoen. We blijven hier zitten met in ons achterland 160 miljoen mensen, en er blijven maar twee voordeuren, Rotterdam en Antwerpen. En de schepen? Die schaalvergroting zet misschien nog even door, en dat vangen we dan op; maar een schip van, ik noem maar even wat, 700.000 ton, zul je van je leven niet zien varen’.
| |
Eénvormig
Groei, desnoods bescheiden, het is een doel waar ook in Antwerpen hard naar gestreefd wordt. In het Antwerpse stadhuis, tweehoog op de Schone Verdieping, die niet alléén zo heet omdat een groepje werksters net de etage verlaat, zetel de mr. Jan Huyghebaert, tot eind juni 1985 de schepen van de Antwerpse haven. Hij lijkt wat voorzichtiger dan de Rotterdamse wethouder, maar toch noemt ook hij de vooruitzichten voor volgend jaar zonder meer goed. ‘Wij hopen op een accrès van 5 procent en dat is dan nog maar alleen het volgend jaar. Er zijn ook prognoses voor langere tijd, voor 20 jaar, tot 2000. Die wijzen op een voortgaande groei van de containertrafiek. Ik vind het wat gevaarlijk om te ver vooruit te kijken, tot nu toe zijn onze prognoses
| |
| |
De Nieuwe Maas, samen met de nieuwe Waterweg Rotterdam's levensader. Links de Euromast, die de ingang van de Maastunnel aanduidt.
altijd overtroffen, maar op 100 miljoen ton komen we zeker. En het kan ook 120 of 140 miljoen ton worden’.
Economische groei, zegt Huyghebaert, is natuurlijk meegenomen, maar niet strikt noodzakelijk als het erom gaat de enorme investeringen in de havens en omliggende industriezones terug te verdienen. ‘Ook bij een globale terugloop van de economie blijft groei mogelijk, door vergroting van het marktaandeel. Neem de auto-industrie, die een forse klap heeft gehad. Dat is gecompenseerd door een toenemende aanvoer van Japanners. Antwerpen is meer en meer transitohaven aan het worden, met Frankrijk, Duitsland en een aantal Oostbloklanden als voornaamste afnemers. Wat dat betreft kunt u Antwerpen niet met Rotterdam vergelijken. Als de oliemarkt terugvalt, gaat Rotterdam meteen 10, 20 miljoen ton omlaag. Men zou in Europees verband moeten verplichten tot éénvormige statistieken om de havens goed te kunnen vergelijken. Nu slaat men elkaar met cijfers om de oren zonder dat iemand weet hoe het zit’.
Den Dunnen beaamt dat, maar voegt er in één adem aan toe dat waar het erom gaat rookgordijnen op te trekken, de Antwerpenaren tot voor kort ook van wanten wisten. ‘Als je daar dat cijfermateriaal bekeek, het was één Janboel. Alles zat door mekaar, je kon absoluut niet nagaan welke sectoren nu wel of niet werden gesubsidieerd en in welke mate. Huyghebaert heeft dat allemaal uit mekaar gehaald, en is er vorig jaar voor het eerst in geslaagd een keurige sluitende begroting te maken. Dat is een prestatie waarvoor ik bewondering heb’.
Den Dunnen onderschrijft ook de relatieve kwetsbaarheid van Rotterdam als gevolg van zijn omvangrijke olie-activiteiten. Maar minder dan zijn Antwerpse collega ziet hij dat als een bezwaar. ‘Ook in de toekomst zullen we zijn wat we blijven, namelijk de grootste energiehaven. Met de olie gaat het alweer stukken beter, en ik heb grote verwachtingen van de steenkool. Als je eenmaal main port bent dan blijf je dat, het is een zichzelf versterkend pro- | |
| |
ces. Als hier een x-aantal grote containerbedrijven zit, dan willen de kleinere hier ook. Die denken dan al gauw: er valt voor mij ook wel wat af. Overigens is er in die containerwereld natuurlijk wel een gigantische slag aan de gang, zij het dan dat we op dat punt meer concurrentie van Zeebrugge dan van Antwerpen hebben. Maar zonder al te optimistisch te zijn: ik denk dat we ook die slag gaan winnen. Wij zijn als eerste gemoderniseerd, en daar gaan we nu de vruchten van plukken. Alleen in het conventionele stukgoed is Antwerpen ons te sterk’.
Datzelfde stukgoed, het niet-‘gecontaineriseerde’ is één van de grootste sfeerverziekers in het arbeidsklimaat in de Rotterdamse havens en als zodanig - samen met de overcapaciteit in de binnenvaart - één van zijn zwakke punten.
Den Dunnen: ‘In 1974-1975 werkten in die sector, het conventionele stukgoed, zo'n 7.000 man. Nu zijn dat er nog 3.900. Alles gaat de container in, of op pallets. Dat vraagt om arbeidsconflicten. Maar ik denk dat we het ergste gehad hebben. Nog een kleine terugloop door modernisering, en dan hebben we dat gehad, dan is die sector gesaneerd. En ja, ik wil daar niet lullig in zijn, maar al die problemen krijgen ze misschien in Antwerpen nog op hun bord’.
Het teveel aan binnenschippers - Den Dunnen snijdt het zelf aan - baart Rotterdam ook zorg, maar Rotterdam niet alleen. ‘Dat is een Nederlands, wat zeg ik: een Europees probleem’.
Zo heeft iedereen wat, maar lijken de problemen van Den Dunnen nog oplosbaar, die van Huyghebaert zijn dat absoluut niet. Grootste knelpunt voor hem zijn de circa 80 kilometer die Antwerpen van de Noordzee scheiden door de in scheepvaartkringen beruchte Westerschelde, wier vaarweg zich dwars door het Zeeuwse polderland slingert. ‘Als wij ergens last hebben van duidelijke fysische limieten, is het daar. Rotterdam kan zijn havens desnoods voor schepen tot 78 voet bereikbaar maken, maar daar komen wij niet aan. Dat belet niet dat men toch boeiende trafieken opbouwt, maar schepen van 200.000 ton of meer zullen wij nooit aankunnen. Daar komt nog bij, dat wij toch een beetje onder voogdij van Nederland staan. En dat is eigenlijk al 400 jaar zo’.
| |
Spanningen
Huyghebaert, hier aangekomen, gaat er echt even voor zitten, want het Nederlandse gehannes met de verbetering van de bevaarbaarheid van de Schelde, meer concreet: het tegenwerken van alle Belgische pogingen daartoe, is één van zijn stokpaardjes.
Tien jaar geleden leek, na lang onderhandelen, een vergelijk in zicht, want toen, in juni 1975, parafeerden de twee Beneluxlanden plechtig hun waterverdragen. In ruil voor harde garanties met betrekking tot de kwaliteit en kwantiteit van het Maaswater, zou België op Nederlands grondgebied met twee kunstgrepen de Westerschelde mogen normaliseren: door het rechttrekken van de Bocht van Bath, een scherpe knik in de vaarweg waar zich vroeger tal van scheepsrampen voltrokken, en door de aanleg van het Baalhoekkanaal, dat in Oost-Zeeuws-Vlaanderen de punt van Saeftinghe (verdronken land, inmiddels natuurgebied) zou afsnijden.
Maar tien jaar later zijn de verdragen nog steeds niet gefiatteerd, en houdt Nederland, ondanks versoepeling van de Belgische verlangens, onverkort aan zijn eigen eisen vast. België, en meer bepaald Antwerpen, ziet nu namelijk veel meer brood in verdieping van de Westerschelde door gigantische baggeroperaties, die de vaarweg nu al voor schepen tot 50 voet toegankelijk moeten maken. Na uitvoering daarvan zou de bochtafsnijding van Bath achterwege kunnen blijven.
Huyghebaert: ‘Wat uw minister Smit-Kroes (Verkeer en Waterstaat) nu heeft
| |
| |
gedaan is de Maaswaterverdragen koppelen aan de verdieping van de Westerschelde, en dat is onjuist. Het Maaswater, aan de verbetering waarvan wij toch al werken - Antwerpen drinkt ervan! - was een contraprestatie voor twee grote kunstwerken op Nederlands grondgebied, en wordt nu contraprestatie voor de verdieping van een internationaal vaarwater. Nederland wil kennelijk boter bij de vis, en als men daaraan vasthoudt, kan dat leiden tot ernstige spanningen. Het water is ons tot de lippen gestegen, en wij wensen nu dat het Baalhoekkanaal er uiterlijk 1995 ligt. Met een voorbereidingstijd van zeven, acht jaar houdt dat in, dat er snel spijkers met koppen moeten worden geslagen’.
Na al het getraineer, dat zeker in Belgische ogen niet altijd op evenveel rationaliteit berust, is Huyghebaert dan ook al snel geneigd om te spreken van chantage en concurrentievervalsing, zeker als hij kennis neemt van een Kamerdebat daags tevoren in Den Haag, waar bij de goedkeuring van een verdrag tot voltooiing van de door Brussel te financieren aanleg van een immense walradarketen langs de Westerschelde, vondsten als loodsdwang, een meldingsplicht voor gevaarlijke stoffen en een vervoerverbod voor schepen met gevaarlijke lading bij slecht weer opnieuw zijn geventileerd.
‘Nederland’, spreekt de havenschepen fors, ‘werpt zich teveel op als stroombeheerder, en daar bakkeleien wij nu al sinds 1839 over. Steeds weer wordt het gevaar van de Westerschelde benadrukt en verlangt men overdreven veiligheidsmaatregelen. Onze benadering is: eist men die maatregelen elders ook? Zoniet, dan is men er op uit Antwerpen kapot te maken. De Westerschelde is een mooie vaarweg, relatief lang en smal, maar niet onveilig. Welk belang, vraag ik u, heeft België erbij als middenin de vaarweg een grote tanker tot zinken komt? Antwerpen zou maandenlang afgesneden zijn van de Noordzee,
Grootschaligheid zet zich door, in scheepsbouw en emballage. De introductie van de container heeft in Rotterdam al veel arbeidsplaatsen gekost.
Havenwethouder Den Dunnen (Rotterdam): ‘Er is volop ruimte voor Rotterdam én Antwerpen. We hoeven niet met opgestroopte mouwen tegenover elkaar te staan’. (Foto Henk Hartog/ Rotterdam).
| |
| |
Toekomstgericht denken in Antwerpen: het nieuwe (1982) Delwaidedok, dat met zijn kaailengte van bijna 5 kilometer nu alweer verschillende massa-(links) en stukgoedbedrijven heeft aangetrokken.
Ten zuiden van de Antwerpse Zandvlietsluis (rechts) komt medio 1986 de Berendrechtsluis. Met haar afmetingen van 500 × 58 meter moet zij de toegankelijkheid tot het dokkencomplex op de rechteroever voor diepstekende schepen meer dan verdubbelen.
| |
| |
en onze reputatie in de wereld zou voor vele jaren geschaad zijn. Als Nederland op deze weg te ver doorgaat, is er maar één antwoord: dat België zijn havens aan de kust verder uitbouwt’.
| |
Schikkingen
Den Dunnen, die zich blijkbaar in de Belgische gevoeligheden niet zo makkelijk inleeft -‘Ik heb Jan voor de grap weleens gezegd: we leggen nog eens een dam dwars door die Westerschelde!’ - vindt woorden als chantage en concurrentievervalsing zwaar overdreven, maar dat komt wellicht ook omdat de waterverdragen aan de landelijke politiek zijn voorbehouden.
Rotterdam heeft daar af en toe zelf ook last mee. Jarenlang bleek de rijksoverheid zeer terughoudend op het punt van de grootschalige LPG-aanlanding. Dit licht ontplofbare, vloeibare gas zou zeker voor de Westerschelde een te grote risicofactor zijn, zo wezen duimdikke studies van de regering adviserende instellingen uit. Toen jaren later door een veranderd veiligheidsbesef en nieuwe technieken de grootschalige LPG-aanvoer ook langs de Schelde-oevers niet meer werd afgeremd, had Antwerpen (en ook Gent) al boeiende LPG-trafieken opgebouwd. LPG-gas, dat in voor Belgische havens bestemde tankers dus al jarenlang over de Westerschelde werd getransporteerd.
Een ander voorbeeld is de handel met de Sovjet Unie, die in Rotterdam ongetwijfeld nog meer tot bloei was gekomen als ‘Den Haag’ had ingestemd met de vestiging van een Russisch consulaat in de havenstad. Maar achtereenvolgende regeringen, in het besef dat in de ambassade, twintig minuten gaans, pottenkijkers genoeg zaten, hidden de poot stijf. Den Dunnen tilt er niet zo zwaar aan, want van de LPG-overslag pikken inmiddels ook de Nederlandse havens een graantje mee, en de Russen hebben in zijn visie maar één hartewens: eigen ontvangcapaciteit aan de Oostzee. ‘Als ze daarin voorzien hebben ze hier niks meer te zoeken, tenzij ze hier prijsvoordeel hebben. Dat is het geval als het voordeliger blijkt hun graanbehoefte, zo'n 140 miljoen ton per jaar, in West Europa in kleinere schepen te verladen. Nou, daarvoor kunnen ze dan terecht in Antwerpen, Hamburg of Rotterdam en dan zijn wij de diepste. Het enige is dus dat prijsvoordeel. Ik heb al vaak genoeg met Russen te maken gehad, en ik weet één ding: als het om geld gaat zijn het net Nederlanders’.
Huyghebaert betwist dat het aan Belgische zijde policy is geweest om met een Sovjetvriendelijk beleid de statistieken van opgaande curves te voorzien. ‘Antwerpen heeft altijd, en zeker na de Tweede Wereldoorlog, zich zeer open opgesteld. Hun consulaat is hier ook al vroeg gekomen, in een tijd dat zoiets nog geen problemen gaf’.
En even fel neemt de havenschepen stelling tegen het beeld dat in België minder op het milieu wordt gelet, dat men het met de luchten waterbezoedeling niet zo nauw neemt. ‘Er is een zekere flexibiliteit, maar men moet niet denken dat alles zomaar mag. Ook wij hebben onze regels. Alleen: als we tot praktische schikkingen kunnen komen met een belangrijk bedrijf, en het is geen grote inbreuk op de regels, dan valt daarover te praten. Aan Principiënreiterei doen we niet’.
Wat de LPG betreft, heeft Antwerpen niet méér gedaan dan snel in het door Nederlandse aarzelingen ontstane gat springen. ‘Het is,’ zegt Huyghebaert met gevoel voor understatement, ‘altijd nogal risicovol om het tweede initiatief te nemen. Wij hadden bovendien het voordeel dat een bepaalde groep snel tot beslissingen kwam’.
Volgens Huyghebaert, die zich gelukkig weet in het besef dat Antwerpen in elk geval in het zeer arbeidsintensieve, conventionele stukgoed harder groeit dan Rotterdam, dankt Antwerpen, evenals Rotterdam, veel aan een
| |
| |
Een luchtopname van het noordelijk havengebied. Op de achtergrond de Schelde, rechtsachter één van de koeltorens van het kernpark bij Doel. (Foto Guido Coolens/ Antwerpen).
De schepen van de haven van Antwerpen J. Huyghebaert die in deze functie eind juni 1985 werd opgevolg door schepen Devroe.
goede organisatie en weinig terughoudende investeringsprojecten. Voorbeelden daarvan zijn het in 1982 opgeleverde Delwaidedok (kaailengte 4.7 km) en de in aanbouw zijnde Berendrechtsluis (500 × 58 meter), die de toegankelijkheid van de dokken op de rechteroever voor schepen met grote diepgang medio 1986 meer dan verdubbelt. Als sterke punten van Antwerpen ziet Huyghebaert verder de hoge produktiviteit per arbeidskracht, de concurrerende tariefstelling en de over het algemeen goede arbeidsverhoudingen. Huyghebaert zegt dat met nadruk zo, omdat in de wandeling alleen Rotterdam te boek staat als sociaal onrustig. ‘In de privé-sector is het hier wat beter, maar wij kennen weer problemen met het overheidspersoneel. Een gevolg van de besparingen op nationaal en gemeentelijk niveau’.
Den Dunnen - ‘dat zit mij echt dwars in de strot’ - moppert flink over de ‘rechtsongelijkheid’ die in zijn ogen bestaat doordat overal behalve in Rotterdam het rijk flink toelegt op het loodsen, zodat in feite de Antwerpse
| |
| |
haven deels door Nederland wordt gesubisdieerd. ‘Ik heb dat ook al tegen Smit-Kroes gezegd. Want je moet wel bedenken dat de loodsgelden de helft van onze winst belopen’.
| |
Sinjeuren
Kleine wolkjes dus, maar aan een verder toch schone lucht. Want zowel Huyghebaert als Den Dunnen blijken vol vertrouwen de toekomst van hun havens tegemoet te zien, in daad (investeringen) en woord. Lichte groei, daarna stabilisatie, zegt immers Den Dunnen. Voortgaande groei, zegt ook Huyghebaert. En beide wethouders kijken daarbij verlangend naar Zuidoost-Azië, waar Rotterdam en Antwerpen ook alweer tal van contacten hebben opgebouwd. ‘Iedereen verwacht er zich aan dat dit gebied nieuwe mogelijkheden gaat bieden,’ aldus Huyghebaert. En Den Dunnen: ‘Het is een gigantisch gebied, waar de groei nog jaren doorgaat. De VS - kijk maar eens naar de trafieken van hun havens aan de westkust - profiteren daar nu al enorm van. Ik ben er intussen drie keer geweest, en ik ga dit najaar weer’.
Zo blijven ook in dat deel van de wereld Rotterdam en Antwerpen elkaar op de huid zitten, in een concurrentiestrijd die door de één ‘bikkelhard, maar in grote lijnen fair’ en door de ander ‘heel zakelijk’ wordt genoemd.
Den Dunnen: ‘Eén keer is dat misgelopen, nog niet lang geleden. Toen hadden wij advertenties waarin alle bottlenecks van de Antwerpse haven werden opgesomd. Die advertentie was van het Havenbedrijf. Ik ben daar nogal pissig over geweest, we hebben die campagne ook onmiddellijk stopgezet.
Wat je wèl ziet, natuurlijk: in al het reclamemateriaal van Antwerpen is Rotterdam maar een héél klein stipje op de kaart, en staan er allemaal van die grote concentrische cirkels om Antwerpen getekend. Andersom hebben wij dat ook: grote concentrische cirkels om Rotterdam, Antwerpen nauwelijks zichtbaar’.
Huyghebaert: ‘In mijn functie van havenschepen maak ik veel promotiereizen. En waar ter wereld ik ook kom, altijd zeggen de gastheren mij: de groeten van Roel den Dunnen’.
En, met zichtbaar genoegen: ‘Als het eens niet zo is, laat ik natuurlijk voor hèm een folder achter’.
Den Dunnen: ‘Ik denk dat Jan de zaken over het algemeen wat soyeuzer aanpakt dan wij. Hij reist altijd met grote gezelschappen: vijftig, zestig man. Antwerpen is nu eenmaal een Sinjeurenstad, de leefstijl is er anders. Ik denk dat wij het wat meer rechttoe, rechtaan aanpakken. Mouwen op en aan het werk’.
De jaarverslagen van zowel Rotterdam als Antwerpen stralen die geest uit: fris er tegenaan. Maar Den Dunnen moet toch de bij het jaarverslag horende monografie van de Antwerpse haven nog maar eens goed bestuderen.
Want daarin komt Rotterdam zelfs als stipje niet meer voor.
|
|
Auteursrechtelijk beschermd