De Nieuwe Belgische Illustratie. Jaargang 16

Het kanaal van Suez.

Onder de groote en bewonderenswaardige werken dezer eeuw neemt de doorgraving der landengte van Suez, waaraan ongeveer tien jaar gewerkt is, een eerste plaats in, èn om de ontzaglijke moeilijkheden van allerlei aard, aan de doorgraving verbonden, èn om de onberekenbare gevolgen, die het kanaal van Suez voor den wereldhandel heeft opgeleverd.

Als men een blik op de kaart slaat, dan valt het aanstonds in het oog, dat een verbinding der Middellandsche Zee met de Roode Zee altijd van groot belang is geacht, en verwondert het niet, dat het denkbeeld van een kanaal naar Suez, zij het ook in anderen vorm, tot de hoogste oudheid opklimt. Het eerst kwam het plan op van een verbinding van het Nijldal met de Roode Zee, daar Egypte, reeds lang vóór er van een transitohandel tusschen de Middellandsche en Roode zeeën sprake kon zijn, een levendigen handel met Arabië dreef. Onder Necho, die omstreeks 600 jaar voor Christus over Egypte regeerde, werd een kanaal gegraven van Bubastis aan den Nijl, dat vier dagreizen lang was en bij Patymos in de Roode Zee viel. De bedding van dit kanaal werd onder de Romeinsche keizers Trajanus en Hadrianus verlegd, en in later eeuwen werd nog herhaaldelijk het denkbeeld besproken van een rechtstreeksche verbinding der Middellandsche met de Roode Zee, doch tot verwezenlijking kwam men niet.

Ook Napoleon vatte tijdens zijn expeditie in Egypte dit plan weer op en liet een ingenieur een memorie opmaken, maar deze opperde zooveel technische bezwaren - waarvan de meeste later onjuist zijn gebleken - dat Napoleon het plan liet varen, onder het uitspreken der gedenkwaardige woorden: La chose est grande, ce n'est pas moi maintenant qui pourrai l'accomplir, - het is een grootsche onderneming, die ik nu niet zal kunnen volvoeren.

Toch werd de wensch naar een versnelde gemeenschap tusschen Europa en Indië steeds levendiger gevoeld, en aan Engeland was het te danken, dat nog in de eerste helft dezer eeuw een spoorweg van Alexandrië naar Kaïro en van hier naar Suez tot stand kwam. Was dit voor de reizigers en de post een belangrijke

[p. 204]

verbetering, de groote scheepvaart was er niet bijzonder door gebaat, en zoo begon men zich weer bezig te houden met een kanaal ter verbinding der beide zeeën, dat voor zeeschepen geschikt zou zijn.

Na allerlei nieuwe vruchtelooze pogingen vatte Ferdinand de Lesseps, die Fransch consul te Kaïro was geweest, wederom het plan op en wist zich van den steun van den Egyptischen khedive, Saïd-pasja, te verzekeren, die hem den 30n November 1854 concessie verleende voor het oprichten eener Algemeene Maatschappij van het zeekanaal van Suez en dit besluit in een plechtige audiëntie aan de vertegenwoordigers der vreemde mogendheden meedeelde.

De Lesseps' initiatief werd in geheel Europa met ingenomenheid begroet, behalve in Engeland, waar de oude naijver tegen Frankrijk weer ontwaakte, ofschoon beide landen toen juist als bondgenooten ın een oorlog met Rusland waren gewikkeld.

in het suez kanaal, naar de teekening van n. karasin.

Om des te zekerder te slagen besloot De Lesseps aan een internationale commissie, be staande uit ingenieurs en zeevaartkundigen van die naties, welke bij de onderneming het meeste belang hadden, de taak op te dragen, een onderzoek in te stellen naar de middelen, waardoor het plan kon worden verwezenlijkt. Deze commissie kwam onder voorzitterschap van onzen landgenoot Conrad te Suez bijeen en besloten werd, dat een deel der commissie een onderzoek in loco zou instellen. Dit ge schiedde in den herfst en den winter van 1855. In het begin van 1856 werd den onderkoning een voorloopig verslag aangeboden, dat daarop

[p. 205]

aan de beslissing der volle commissie werd onderworpen. In den winter van 1856 op '57 verscheen het definitieve rapport, hetwelk behelsde, dat van Suez naar Pelusium een kanaal zonder sluizen zou worden gegraven van ongeveer 147 kilometer lengte, 8 meter diepte en gemiddeld 80 meter breedte op de waterlijn en 64 op den bodem, terwijl het van afstand tot afstand uitwijkplaatsen zou hebben. Het oude Saïs aan de Middellandsche Zee, ten westen der baai van Pelusium, werd als het punt aangenomen, waar de nieuwe haven van het kanaal zou worden aangelegd, die Port-Saïd zou heeten, zoowel ter herinnering aan het oude Saïs, als ter eere van den onderkoning Saïd-pasja.

Het kanaal zou loopen door het Menzalehmeer, dat maar een paar meter diep was en met eilandjes bezaaid, en door de Ballahmeren, die een groot deel van het jaar droog waren. Daarna zou het 18 uur lang hoogere streken, meestal zandheuvels, doorsnijden, vervolgens het Timsah-meer bereiken, dan opnieuw een reeks van zandheuvels doorsnijden, om, na door de Bittere meren gelegd te zijn, voor de derde maal zijn weg te banen door zandheuvelen en eindelijk te Suez uit te monden.

vroolijke inkwartiering, naar de schilderij van karl, müller.

De Lesseps begaf zich naar Engeland, om persoonlijk zijn plan toe te lichten en daarvoor de handelswereld te winnen. Dit geschiedde, maar de Engelsche regeering bleef in haar verzet volharden, zoodat ook de Porte, als suzerein van Egypte, aarzelde haar toestemming te geven. Twee groote Engelsche staatslieden, Gladstone en Russell, verdedigden evenwel de zaak van het Suez-kanaal uit volle overtuiging.

De Lesseps liet zich intusschen door Engelands tegenwerking en Turkijes aarzeling niet ontmoedigen. Rekenend op den machtigen steun van Napoleon III, opende hij in November 1858 de inschrijving op het maatschappelijk kapitaal, groot tweehonderd millioen franks, in 400.000 aandeelen verdeeld, waarvan de khedive er bijna de helft voor zijn rekening nam.

Den 25n April 1859 werd op het strand van Pelusium, waar Port-Saïd zou verrijzen,

[p. 206]

de eerste spadesteek gedaan, hoewel de Engelsche consul-generaal te Kaïro nog kort te voren gezegd had, dat hij het begin der werkzaamheden als een casus belli zou beschouwen. Aan deze stoute taal was vermoedelijk de overweging niet vreemd, dat Frankrijk toen juist in een oorlog met Oostenrijk was gewikkeld. Maar na het teekenen der vredespreliminariën te Villafranca kreeg Napoleon de handen weer vrij, en de Engelsche regeering, hoewel haar stelsel van openlijke en geniepige tegenwerking voortzettend, sloeg toch weldra een minder heftigen toon aan.

Met onbezweken moed werden middelerwijl de werkzaamheden voortgezet, en hoe meer de werken hun voltooiing naderden, des te gunstiger werd in Engeland de openbare meening ten opzichte van het Suez-kanaal. Ook de pers veranderde van toon en de Times verontschuldigde zich over haar vroegere, voorbarige meening met de woorden, dat zij tegen het kanaal geweest was, omdat Frankrijk zelf er het staal in gezien had, om Engelands pantser te doorboren.

Inmiddels was in 1869 het zee-kanaal in zoover zijn voltooiing genaderd, dat De Lesseps aan de wereld kon verkondigen, dat de opening aanstaande was, terwijl de khedive alle maatregelen nam, om de inwijding op plechtige wijze te doen plaats hebben. Deze zou den 16n November geschieden, en den volgenden dag zou een statige vloot door het kanaal stevenen. Onder de aanzienlijkste gasten waren keizerin Eugénie van Frankrijk, de keizer van Oostenrijk, de kroonprins van Pruisen, prins en prinses Hendrik der Nederlanden, prins Oscar van Zweden, de gezanten van Engeland, Rusland en Turkije enz. De dag der plechtigheid brak aan; op den morgen van den 16n vertoonde Port-Saïd een bijna nooit gezien schouwspel. De fraaiste schepen van bijna alle landen - van Nederland de Wassenaar en de Valk - lagen in breede rijen in de haven voor anker, prachtig opgetuigd en met vlaggen getooid. Om drie uur had de inwijding plaats, waarbij Mgr. Bauer, de biechtvader van keizerin Eugénie, een schitterende feestrede hield.

Den volgenden dag werd de tocht door het kanaal gehouden. Des avonds kwamen tien vaartuigen, met de Aigle, die de Fransche keizerin aan boord had, voorop, te Ismaïla aan, halfweg Port-Saïd en Suez. En daar dienzelfden dag twee stoomschepen der Messageries Impériales uit Suez, dus van tegenovergestelde richting, te Ismaïla waren aangekomen, kon men zeggen, dat het vraagstuk van het Suez-kanaal was opgelost.

Den 19n zetten de Aigle en de andere schepen den tocht voort en bereikten in den loop van den volgenden dag Suez. Hiermee was het zelfs voor de ongeloovigsten een voldongen feit, dat het Suez-kanaal voor zeeschepen bevaarbaar was.

Ook de Engelsche regeering erkende thans de beleekenis der grootsche onderneming, en de Engelsche minister van Buitenlandsche Zaken richtte een zeer waardeerend schrijven aan De Lesseps.

Practisch als de Britten zijn, bevroedden zij blijkbaar zeer goed de waarheid der woorden, die Edmond About in zijn roman Ahmed le Fellah een zijner personen in den mond legde: ‘De grootste kosten van het kanaal zijn door Egypte gedragen, den grootsten roem brengt het aan Frankrijk, het grootste voordeel aan Engeland.’

De fraaie gravure in dit nummer is ontleend aan het prachtwerk: Oostersche reis van den grootvorst-troonopvolger van Rusland en geeft op onovertroffen aanschouwelijke wijze het merkwaardig karakter van het Suez-kanaal weer.

Over den tocht zelf door het kanaal lezen wij in het genoemde werk:

‘Gedurende de reis bekruipt ons een eigenaardig gevoel. Het reuzenschip glijdt over de smalle watervlakte, midden door de eigenaardigste landschappen, die men zich kan voorstellen: aan de eene zijde verblindend hel gekleurd zand, het zwijgen der gloeiende woestijn, hier en daar een troep kameelen en Arabieren, en achter dit alles een hooge, donkere, uit opgedwarreld zand gevormde muur, aan de andere zijde de eindelooze vlakte van een treurig glinsterend meer, het Menzaleh-meer, op welks eilandjes en ondiepten tallooze moerasvogels, die voor dit gedeelte van Egypte een bijzondere voorliefde koesteren, in lange, rozenrood en wit schemerende rijen glanzen. Over de wijde, met onbeweeglijke vogels bezaaide vlakte spreidde zich eenmaal een malsch grastapijt uit, een aantrekkingspunt voor half-nomadische joodsche stammen. De handelssteden, die zich daar verhieven, waren om haar nijverheid en weelde beroemd.... Ons fregat vaart door het kanaal met grootere snelheid dan andere schepen. Werd dit ons bij uitzondering verkende recht aan ieder schip toegestaan, dan zouden de wanden van het kanaal spoedig instorten.

De ondergaande zon verft het zand bloedrood. Een zonderling kleurenspel schittert en vervloeit aan den wolkenloozen hemel. De metaalkleur van het water verdoft geheel in de duisternis. Wij bewegen ons tusschen hooge, nader rukkende zandheuvels. Enkel een zwak gorgelen achter het schip bewijst, dat nog niet alles in de natuur gestorven is. In de ziel ontwaakt het bewustzijn van iets onbekends en geheimzinnigs. Men zou er zich een duidelijke voorstelling van willen maken, hoe het het genie der eeuw mogelijk is geworden, door zulke in den loop van duizenden jaren opgetaste zandbergen een stouten zeeweg te banen, maar men kan het niet.’