aan ongeneeslijke rheumatiek en er valt niet meer op te rekenen.
Daarom zijn de ingenieurs, door de ondervinding geleerd en bovendien verplicht rekening te houden met de dagelijks aangebrachte verbeteringen, algemeen tot de slotsom gekomen, dat het de moeite niet loont, beschadigde locomotieven te herstellen en het daarom beter is ze maar te laten loopen zoolang ze meekunnen en vervolgens af te danken. Een nieuwe locomotief wordt dan ook niet meer ontzien, zooals dat in den eersten tijd der spoorwegen het geval was. Men laat het jonge paard draven zoo hard het kan, en zoodra de locomotief, in den kortst mogelijken tijd, de 900.000 kilometers heeft afgelegd, die haar gemiddelden levensloop vormen, wordt ze afgetakeld en door een nieuwe vervangen.
Vandaar dat de constructiewinkels altijd druk werk hebben met nieuwe locomotieven te bouwen om te voldoen aan de behoefte, die voortdurend toeneemt naarmate het spoorwegnet zijn mazen meer en meer over de wereld uitbreidt. Gestadig kloppen de hamers, pletten de persen, snijden, buigen en draaien de machines het metaal met verwoede bedrijvigheid, en alle handen zijn voortdurend in de weer om de benoodigde locomotieven te monteeren, die dagelijks uit de ruime werkloodsen, waar zij het aanzijn ontvingen, de wijde wereld worden ingestuurd.
Deze onophoudelijke locomotieven-fabricatie moest noodzakelijk een belangrijke vraag doen rijzen. Wanneer men al het noodige bij de hand heeft om een locomotief te bouwen - metaal, buizen, spijkers, hamers, een smederij enz. - hoeveel tijd wordt er dan gevorderd om ze in elkaar te zetten en op de baan te brengen?
De proefneming, die gediend heeft om deze vraag op te lossen, is natuurlijk op heel wat kosten en moeiten te staan gekomen, maar ze is in hooge mate belangwekkend en levert een juisten maatstaf van hetgeen de hedendaagsche werktuigkunde leveren kan. De Engelsche maatschappij der Great Eastern Railway te Stradford heeft zich deze weelde veroorloofd onder leiding van haar voortreffelijken hoofdingenieur, den heer M.J. Holden, en het proefstuk werd in tien uren tijds geleverd, we zullen vertellen op wat manier.
Het kwam er op aan het record te overtreffen van de London and North Western Railway, die in 25½ werkuren een locomotief met drie assen gebouwd had, en vooral dat van de Pennsylvania Railroad, die den 31en Aug. 1888 in haar werkplaatsen te Altona in de Vereenigde Staten hetzelfde kunststuk in 16 uren 50 minuten geleverd had.
Het program, dat te verwezenlijken was, hield niets meer of minder in dan een locomotief, wegende 36.000 kilo, met een tender ter zwaarte van 31.000 kilo kanten klaar af te leveren. In het geheel moesten er dus 67 000 kilo metaal verwerkt worden en dat in enkele uren tijds. De cyclopensmidsen der Great Eastern Railway zijn voor dit karweitje niet teruggeschrikt en ziehier met welke duizelingwekkende snelheid de verschillende werkzaamheden verricht werden.
Des morgens om acht minuten over negenen togen op een mooien Decemberdag 85 werklieden aan den arbeid om de locomotief in elkaar te zetten, terwijl 52 anderen den tender voor hun rekening namen, alles onder leiding van den heer Holden, die eerst een opwekkend toespraakje had gehouden en hun een mooie premie beloofd had, als het resultaat naar wensch uitviel.
Twee uur 37 minuten daarna was het heele karkas der locomotief gereed en begon men aan het monteeren van het mechanisme. Na verloop van vier uren 37 minuten werd de ketel geplaatst, anderhalf uur daarna stond de machine op haar raderen. Nog een uurtje ongeveer verliep, alvorens het heele mechanisme gesteld en geregeld was; nu moest de locomotief nog maar geschilderd worden en één uur 55 minuten daarna, dat wil zeggen precies negen uur 47 minuten na den aanvang der werkzaamheden liet de nieuwe locomotief een zegevierend gefluit hooren en stoomde de werkloods uit, links en rechts haar rook- en dampwolken uitsnuivende als een paard, dat eerst eens flink briescht om het daarna op een fermen draf te zetten. Onnoodig te zeggen dat de tender, die inmiddels door de 52 andere werklieden even vlug in elkaar gezet was, de eerste reis behoorlijk meemaakte.
Maar daarmee was men nog niet tevreden. Om te toonen dat het werk maar niet met den Franschen slag was klaargespeeld en de spoed niet de minste afbreuk had gedaan aan de degelijkheid, werd de nieuwe locomotief nog denzelfden dag voor een kolentrein gespannen ter zwaarte van 560.000 kilo en, nog vóór de verf gelegenheid had gehad, om te drogen, werd ze in geregelden dienst gesteld op de lijn Peterbourough-Londen. Ze kwam pas over een paar weken in de loods terug, evenals andere locomotieven, aan wier bouw alle behoorlijke tijd besteed is.
Opmerkelijk genoeg kwam deze locomotief ondanks den buitengewonen spoed, waarmee ze was afgeleverd, maar weinig duurder te staan dan de gewone prijs voor een dergelijk voertuig bedraagt. De werklieden hadden een goeden wil en een ijver aan den dag gelegd, waarop zeker niet altijd zal te rekenen vallen.
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd
