De brug over de Forth.
Time is money, tijd is geld, zeggen de Engelschen. Van deze grondstelling uitgaande, hebben de gezamenlijke spoorwegmaatschappijen Great Northern, Midland, North-Easterh en North-Britisch niet geaarzeld, ten einde twee uren sporens op hare Schotsche lijnen uit te sparen, een niet minder bekend spreekwoord in toepassing te brengen, namelijk dat eendracht macht maakt. Met hunne gezamenlijke kapitalen hebben zij de maatschappij tot aanleg der Forth-brug gevormd, welke na behoorlijke studie in 1883 een begin maakte met het ontzaglijke reuzenwerk, dat den 4en Maart ll. plechtig werd ingewijd, ofschoon reeds sedert de maand December de treinen heen en weer over de brug stoomen.
Om den lezer al aanstonds eenig denkbeeld te geven van de ontzaglijke afmetingen dezer reuzenbrug, kunnen wij niet beter doen dan de woorden aanhalen van den zaakkundigen beschrijver der machinerieën ter Parijsche wereldtentoonstelling, Dr. N.P. Kaptein, die naar aanleiding van den nieuwen wonderbouw uitriep:
‘Zes Eiffeltorens op eene rij, twee aan twee, met de voeten tegen elkaar, gelegd op slechts drie steunpunten, zouden ongeveer een juist beeld geven van de brug over de Firth of Forth bij Edinburg. Van dit cyclopenwerk zijn het ontwerp, de berekening en zeer zeker de uitvoering in mijn oog nog veel meer te bewonderen dan van den werkelijk reusachtigen en indrukwekkenden toren. En toch roep ik mede: ‘leve Eiffel!’ maar nog harder: ‘leve Baker en Fowler!’
Eiffel zelf, die bij de plechtige inwijding der brug tegenwoordig was, kon niet nalaten zijne ongeveinsde bewondering uit te spreken voor dit meesterstuk van ijzerbouw, dat zijne eigene schepping verre overtrof. De vergelijking toch van Dr. Kaptein geeft nog slechts een zeer gebrekkig denkbeeld van de reuzenbrug. Inderdaad zouden twee Eiffeltorens horizontaal gelegd en in het midden vereenigd, juist een der openingen van de Forthbrug overspannen: maar het staalwerk zou nog niet sterk genoeg zijn om zijn eigen gewicht te dragen, laat staan om twee lange spoortreinen te torsen.
Bij den aanleg der Forthbrug stonden de ingenieurs trouwens voor eene geheel andere taak dan Eiffel, toen hij zijn driehonderd meters hoogen toren ontwierp. Het gold eene brug te bouwen, waarover te gelijk twee der moderne zware treinen kunnen loopen, zoo hoog dat de scheepvaart geene belemmering ondervindt en dat over een diepen en stormachtigen zeearm, waarin geene rustpunten konden worden aangebracht dan op 1900 meters afstands van elkander gelegen. De brug moest twee punten vereenigen, die anderhalve mijl van elkander verwijderd zijn, eene hoogte van bijna 400 voet bereiken, berekend zijn op het dragen van lasten, gelijkstaande met het gewicht van zes oorlogschepen en eindelijk weerstand kunnen bieden aan de geweldige orkanen, waarvoor de Forth bekend is. Het gold dus eene ijzerconstructie in elkaar te zetten, zooals de wereld, welke anders op dit gebied in de laatste jaren het eene wonder na het andere heeft zien verrijzen, tot dusver nog niet aanschouwd had.
Dit vraagstuk werd door den moed en het vernuft der groote Engelsche ingenieurs sir John Fowler en Benjamin Baker opgelost. De gegevens, waaronder de brug moest worden tot stand gebracht, noodzaakten hen al aanstonds, het zoogenaamde cantilever-stelsel aan te nemen, wat intusschen tot dusver nooit op die ontzaglijke schaal was toegepast. Dit stelsel bestaat hierin dat op de pijlers zoogenaamde cantilevers worden gebouwd, dat is eene ijzerconstructie, die aan weerszijden van den pijler ver over het water uitsteekt. Van den eenen cantilever op den anderen wordt dan vervolgens eene gewone brug geslagen. Het beginsel, waarop deze constructie rust, kan het best worden opgehelderd door het volgende voorbeeld. Wanneer twee personen op eenigen afstand van elkander op een stoel plaats nemen, kunnen zij, de armen uitstrekkende, samen eene staaf vasthouden, die het gewicht van een derden man torsen kan, mits de uiteinden van die staaf ook gesteund worden door twee stokken, die weer op de beide stoelen rusten. Wanneer de beiden mannen op de stoelen door het een of ander tegenwicht aan den anderen arm in balans worden gehouden, zal het gewicht van denderden man, die tusschen hen op de staaf hangt, hen niet uit hun evenwicht kunnen brengen.
Trachten wij nu door deze vergelijking den bouw der brug te verklaren, dan stellen de beide mannen op stoelen gezeten de pijlers voor. Hunne armen, die als trekkrachten werkzaam zijn, verbeelden de neerdalende ijzeren staven, en de steunende stokken, de opgaande staven, welke samen den cantilever vormen (zie de teekening op de laatste bladzijde). De staaf, die zij met hun beiden vasthouden, is het verbindingsstuk tusschen twee cantilevers, en de daarop zittende man stelt het gewicht voor, dat de brug dragen moet, in dit geval de zwaarte van twee spoortreinen.
Het bouwen der Forth-brug werd in December 1882 opgedragen aan de heeren sir Thomas Tancred, T.H. Falkner, Joseph Philips en de firma Arrol & Co, welke zich later voor het uitvoeren van het werk vereenigden onder de firma Tancred, Arrol en Co. De contractsprijs was 1,600,000 pond sterling, welke echter met een vierde overschreden werd. De Forth-brug heeft alzoo ongeveer tienmaal zooveel gekost als de Eiffeltoren, waarnaar men eenigszins den omvang van het werk schatten kan.
De bouw begon natuurlijk met het leggen der fundeering voor de pijlers, het moeilijkste gedeelte van het heele werk, en waarvan toch door den aanschouwer niets gezien wordt, daar het geheel onder water ligt. Elke pijler bestaat uit eene groep van vier rolvormige steenen kolommen, ongeveer 70 voet in middellijn metend en geplaatst op rotsen ter diepte van hoogstens 90 voet beneden hoog water. De bodem van elken pijler werd gevormd als eene ontzaglijke duikerklok, 70 voet in middellijn, waarin samengeperste lucht gebracht werd, en de hoogte van den barometer in de kamer, waarin de werklieden arbeidden, was niet minder dan 72 Engelsche duim. Zij werkten dus onder eene drukking van twee en een halve atmosfeer, 27 meters onder water, zonder dat zij er eenig hinder van gehad hebben. Die caissons werden aan land gebouwd en dan gebracht op de plaats, waar zij moesten zinken. Een van die gevaarten, dat met 4000 tonnen belasting naar de plaats zijner bestemming vervoerd moest worden, bleef op Nieuwjaarsdag 1885 in het slijk steken en werd bij het opkomen van den vloed met nog 4000 tonnen water gevuld, zoodat het nog dieper zonk en zich op zijde neigde. Bijna tien maanden ingespannen arbeid is er noodig geweest om de reusachtige kast weer omhoog te krijgen en naar de bestemde plaats te vervoeren.
Nadat de pijlers gereed waren, waaraan niet minder dan 25000 tonnen metselwerk heenging, werd van beide zijden van elken pijler zonder steiger, de eigenlijke brugconstructie ondernomen en met groote gelijkmatigheid voortgezet. Stuk voor stuk werd elk gedeelte door middel van stoomkranen, windassen, hydraulische persen en tal van werktuigen opgeheschen en ter plaatse zijner bestemming ingevoegd, waarna alles nog eens goed werd nagezien of het wel precies paste, en ten laatste de verbindingsstukken konden ingevoegd worden.
Op ieder der zes afzonderlijke bouwpunten waren indertijd nagenoeg 300 werklieden bezig, die het bij den scherpen
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd
