De Nieuwe Belgische Illustratie. Jaargang 3

De stoomboot.
(Slot.)

Het grootste zeemonster, dat men tot de fabelen zou rekenen, indien het ons niet werkelijk voor oogen stond, is de Great-Eastern, vroeger de Leviathan genoemd. Dit reusachtig zeekasteel was aanvankelijk bestemd voor de vaart naar Oost-Indië en Australië, doch heeft slechts de reis tusschen Noord-Amerika en Engeland meermalen met het beste gevolg afgelegd. Het schip is 680 voet lang en 83 voet breed. Zijne inrichting wekt om hare schoonheid en doelmatigheid de verbazing van elken toeschouwer. Het ruim van het schip wordt door tusschenwanden in 24 geheel afgescheidene afdeelingen verdeeld, zoodat elke beschadiging slechts een klein deel van het schip kan treffen. De ontzettend zware ijzeren wanden van het schip zijn dubbel en door tusschen ruimten gescheiden, zoodat als het ware twee schepen in elkander gebouwd zijn. Zelfs als de dubbele wand doorstoken is en alle ruimten met water gevuld zijn, zijn de ruimten tusschendeks, die men luchtdicht kan afsluiten, voldoende om schip en lading boven water te houden. Het vaartuig is er dus op gebouwd om in het geheel niet te kunnen vergaan, althans voor zooveel menschelijke voorzorg daarvoor waken kan. Het kan tegen elken wind opstoomen en zal in geen storm wankelen, want ten gevolge van zijn grootte gaat het, de hoogste golven doorsnijdend, steeds rechtuit en het heeft derhalve in de onstuimigste zee een even geleidelijken gang als bij het schoonste weder. Voor het overige heeft men eerst thans van deze golven het ware leeren kennen en bevonden, dat die zoo gevreesde hooge golven eigenlijk slechts in de verbeelding bestaan. De hoogste golven moeten ongeveer 15 tot 20 voet hoog zijn.

Het schip kan, behalve de bemanning, in het geheel 5000 passagiers opnemen. Het wordt te gelijk door schepraderen en eene schroef voortgedreven. De raderen hebben eene middellijn van 56 voet, zoodat een kunstrijder binnen hun omtrek gemakkelijk zijne toeren zou kunnen vertoonen. Vier werktuigen van 1000 paardekrachten draaien de raderen, een vijfde van 3000 paardekrachten brengt de schroef in beweging, een klomp ijzer van niet minder dan 1200 centenaren. Het schip kan ineens zooveel steenkolen innemen als het voor de heen- en terugreis behoeft. Doch hoe doelmatig ook ingericht, heeft de ondervinding bewezen, dat juist de reusachtige grootte van het schip de grootste hinderpaal is voor zijn geregeld gebruik. Ook vaart de Great-Eastern sinds eenige jaren niet meer, en doet thans dienst als drijvend magazijn. Naar men onlangs meldde, heeft nu echter weer een Yankee het ontwerp opgevat het reuzenschip in een ambulanten schouwburg te hervormen.

De inrichting van het stoomwerktuig op schepen is zeer eenvoudig, daar het hier alleen te doen is om eene as rond te draaien. In den beginne gebruikte men enkel het stoomwerktuig van Watt met de balans.

De eerste vorm der stoombooten, die ook thans nog zeer veel voorkomt, is die der raderschepen; men legde de as dwars door het schip en voorzag hare uiteinden van schepra-

[p. 28]

deren. Nadat deze inrichting reeds vele verbeteringen gevonden had, bleek het toch dat zij eenige gebreken bleef behouden, die niet waren weg te nemen en den wensch naar andere voortstuwingswerktuigen deden ontstaan.

een ‘halt!’ uit hooger sferen, naar q. becker.

De raderen aan de zijde van het schip geven het zonder twijfel een lomp aanzien: zij nemen veel plaats weg, en, terwijl zij de gevoeligste deelen van het schip zijn, staan zij het meest aan beleedigingen bloot. Een oorlogsstoomboot kan, door een paar goed gerichte schoten in zijne raderen, spoedig vleugellam geschoten worden. Bovendien kwamen er hevige klachten in van de opzichters der Engelsche kanalen, daar de stoombooten door den sterken golfslag, dien hunne raderen teweegbrengen, de oevers der kanalen niet weinig beschadigden. Vooral op de kanalen beproefde men dus voor het eerst

[p. 29]

naar rome! genua en pisa, naar g.b.m. sühl.
1. Galerij in het Campo Santo van Genua. - 2. Gezicht op het Campo Santo. - 3. De haven van Genua. - 4. Het Palazzo ducale. - 5. De kathedraal San Lorenzo. - 6. Het standbeeld van Columbus. - 7. Misericordi. - 8. De hoofdkerk van Pisa niet den scheeven toren. - 9. Het Campo Santo van Pisa. - 10. Het Battisterio.

[p. 30]

iets anders, namelijk de van ouds békende schroef van Archimedes, die men reeds vroeger had voorgeslagen als voortstuwingsmiddel bij windstilte. In het jaar 1825 voer de eerste schroefboot op de Theems, en dat nog veel sneller dan grootere raderstoombooten; doch reeds in 1836 werd er een grooter schip ‘de Archimedes’ gebouwd van 80 paardekrachten. Van toen at vorderde men spoedig; in 1842 werd de eerste Fransche schroefstoomboot ‘de Napoleon’ van 130 paardekrachten gebouwd, en reeds in 1845 waagde men het een der grootste stoomschepen, de straks genoemde Great-Britain, van 1200 paardekrachten door eene schroef te laten voortstuwen.

Nadat gebleken was dat de schroef bij de stoomschepen goede diensten doet, kon het niet missen dat zij bij de oorlogsschepen zeer spoedig werd ingevoerd, die zoodoende, wijl het bewegingstoestel diep onder water kwam te liggen, veel minder kwetsbaar werden, terwijl bovendien het voordeel werd gewonnen, dat men op de geschiktste plaatsen, die vroeger door de raderkasten waren ingenomen, kanonnen kon plaatsen.

Wij moeten thans nog over de schroef zelve en de wijze waarop zij werkt het een en ander opmerken. Aan eenen schroefboot kan men op het uiterlijk alleen door den schoorsteen onderkennen, dat hij een stoomschip is; het bewegingswerktuig ligt onder den spiegel in het water. De as van de machine ligt hier niet dwars, maar in de lengte van het schip en gaat waterdicht door den achtersten wand. Aan het daarbuiten uitstekende gedeelte zijn op de as de deelen bevestigd, die bij de snelle omdraaiing der as met een hellend vlak tegen het water drukken en zoodoende den voortgang van het schip bewerken. Aan deze deelen der schroef heeft men sedert haar eerste gebruik veel veranderd en verbeterd, en men heeft daaraan vele vormen gegeven, die de schroef niet meer zouden doen herkennen, maar eer aan de windvleugels van een molentje doen denken. Altijd berust echter hare werking op de schroef, of, wat hetzelfde is, op die van het hellend vlak. Draait men eene schroef in het hout, zoo gaat zij voort; even zoo zal zij in het water voortgaan, dat hier de moer der schroef vormt. In het water zal echter bij elke omwenteling de voortbeweging niet zooveel bedragen als de afstand der schroefdraden, dat is de gang van de schroef, want het water geeft mede en wijkt door de drukking van de schroef naar achteren en ter zijde uit. Eenige beweging verkrijgt men echter altijd, en als men de as snel laat ronddraaien, worden die kleine uitwerkingen tot eene aanzienlijke beweging samengevoegd. De schroeven der schepen maken daarom 200, 250 en soms nog meer omwentelingen in de minuut.

Zoo voert ons dan de stoomkracht met krachtigen arm door de onafzienbare waterwoestijn der wereldzee, door storm en tegenwind en niet minder gevaarlijke windstilte, en steeds gemakkelijker wordt de onderlinge gemeenschap van de meest verschillende volken der aarde. De zeeën, die hen vaneen scheiden, schenen den menschen in de kindsheid der scheepvaart met recht als schrikbarende woestijnen en later nog als gevaarlijke wegen. Maar het gevaar werd telkens kleiner; niet dat men de wegen kon verbeteren, maar men leerde betere schepen bouwen en hunne gebreken beter overwinnen. De golven van de zee hebben slechts eene bepaalde kracht; terwijl zij den broozen visschersboot heen en weer slingeren gelijk de wind de bladeren voortdrijft, breken zij onmachtig tegen den drijvenden berg van ijzer, dien men haar te dragen geeft. Dit is het beginsel, dat men bij den Great Eastern op zulk eene verbazende schaal wilde toepassen. Zoo streeft de menschelijke geest rusteloos naar uitbreiding zijner heerschappij over de elementen, en heeft hij nimmer den prikkel tot nieuwe inspanning en werkzaamheid verloren.