De Nieuwe Gids. Jaargang 2

[p. 104]

Korrespondentie. - De Indische Pakketvaart.

28 Maart, 1887.

Aan het Bestuur der Soekaboemische Landbouw-Vereeniging.

Hooggeachte Heeren!

Beste lui! had ik haast aan het hoofd van mijn brief geplaatst, maar sympathie geeft nog geen recht op gemeenzaamheid en de vormen brengen mee dat wij, die elkaâr niet persoonlijk kennen, deftig blijven.

Eenige weinige woorden slechts in antwoord op uw schrijven van 24 Januari. De Nieuwe Gids, overtuigd dat indische belangen, ook in de nederlandsche pers, verwaarloosd worden, heeft hare kolommen open voor de bespreking van alles, wat Indië regardeert, maar détail-zaken mag zij niet dan bij hooge uitzondering onder de aandacht van den lezer brengen.

En ons meenings-verschil loopt over kleinigheden.

Gij verlangt vóór alles opruiming van een oud Staatsblad dat, verkeerd uitgelegd, den vreemdeling belet aan de kustvaart in onze Oost deel te nemen. Als dàt is geschied, zal, meent ge, alles goed gaan en zal het monopolie der Nederlandsch-Indische stoomvaart-maatschappij zijn verbroken. Ook de maatschappij die haar wellicht vervangt, of het individu, dat In hare plaats treedt, zal niet meer het vervoer in den

[p. 105]

indischen archipel met uitsluiting van anderen in handen kunnen houden.

Ik daarentegen wilde vóór alles een regeling der pakketvaart, ten gevolge waarvan niet alle lijnen in één hand zouden wezen, - ten gevolge waarvan niet één maatschappij zou dáár zijn, die de kleinere stelselmatig vermoordt. Nog liever zag ik, maar ik liet dat in November jl. nog onaangeroerd, de indische regeering alleen gebonden voor het strikt noodige, het brievenvervoer.

Het vrijlaten van de kustvaart achtte ik niet zoo dringend noodig. Dat is na lezing van de Bataviasche memorie van November '86 en van uwen brief ook thans nog mijne meening. Niet dat ik van staatsbladen in 't algemeen en van dat van 1825 in het bijzonder zoo veel houd. Maar ik schrijf aan de bepaling in kwestie een onbeduidenden invloed toe op de zaak die ons beiden interesseert. Ik ontken dat de verouderde explikatie van Staatsblad 1825, no. 48, het monopolie der zoo dikwerf geroemde maatschappij heeft mogelijk gemaakt. In mijn oog is de verordening als de doode tak van een zieken boom, - een boom, die vol zit met dor hout. Een enkele bries uit het noord-westen en hij breekt af en valt zonder dat men er veel notitie van neemt.

Maar wat me voor eene zuivere diskussie - ook omdat men in Oktober jl. van Chapelle's werk, naar 't scheen, misbruik wilde maken - ongewenscht voorkwam, was dat het opruimen van de bepalingen omtrent de kustvaart op den voorgrond zou komen.

Ziet om u heen. In de groote Oost, op Makasar, op Riow, waar vrijhavens zijn, is het vervoer grootendeels in handen van Engelschen. Zelfs in gedeelten van den archipel, waar de vreemdeling niet van haven tot haven mag varen, komt hij nog de indische producten weghalen. Steeds belanden deze te Singapoera en niet te Batavia. Wat mag daarvan de oorzaak zijn? Eerstens de aantrekkingskracht, die iedere groote markt uitoefent. Verder de algeheele afwezigheid dááaar van alle de scheepvaart belemmerende bepalingen. Andere oorzaken zijn mij niet bekend, maar ze zijn in haren eenvoud

[p. 106]

belangrijk genoeg. Bedenk toch dat de nederlandsche vlag nooit in deze eeuw tegen de engelsche heeft kunnen konkurreeren, daar waar algeheele vrijheid bestond.

Geef het westelijk deel van onzen archipel eveneens prijs en ook in het belangrijkst gedeelte van onze Oost geschiedt voortaan het vervoer onder vreemde vlag. Zelfs dàt is mij tot zekere hoogte onverschillig, als Inclië daarbij maar wèlvaart, maar gij zult mij toegeven dat het geen maatregel is waarmede men heeft te beginnen.

Breek daarentegen het monopolie in stukken. De maatschappij in kwestie is altijd begunstigd geworden. Kontraktueel, ja, maar dat doet aan het feit niet af. De regeering heeft verklaard: aan uwe booten alleen vertrouw ik het vervoer toe, gedurende een reeks van jaren, van alles wat ik te verzenden heb. Zooals gij weet, in het geval van ons indisch gouvernement geen kleinigheid. Dàt monopolie - en niets anders - heeft de maatschappij groot en sterk en machtig en welig gemaakt. In het privilegie alleen zit de fout. Dàt heeft het opkomen van konkurrenten, welke die voorrechten misten, zoo sporadisch doen zijn. Dàt is de oorzaak dat zij, die den strijd toch durfden aanbinden, binnen korten tijd zijn bezweken. Met geld, dat bij stukjes en beetjes door een arm publiek is bij elkaar gebracht, is de maatschappij in staat gesteld haar onnoodig duur vervoer aan datzelfde publiek op te dringen.

Breng de voordeelen, die tot nog toe door één genoten werden, op de publieke markt en zorg dat één haai niet alles opslokt, en beide, regeering en publiek, zullen er ontzachlijk veel bij winnen.

In den hierboven geschetsten gedachtengang is het mij in November jl. noodig voorgekomen de meerdere waarde als havenplaats van Singapoera boven Batavia te schetsen. Op gevaar af dat wij beiden, afdwalende, de zaak op verkeerd terrein brengen, merk ik u op dat die kwestie niet wordt uitgemaakt met het opgeven van enkele werf-tarieven en dergelijken. Los- en laadloonen mogen in doorslag op beide plaatsen vrijwel gelijk zijn - ik sprak trouwens niet van

[p. 107]

deze in engen zin - maar te Singapoera zijn dan toch geen inkomende rechten te betalen. De rechten op uitgaande goederen zullen we voor 't oogenblik terzijde laten. Dat geeft gemak en besparing van tijd en geld die bepaaldelijk door den inlandschen handelaar op hooge waarde worden geschat ¹⁾

Dat overigens Batavia nog wel aan een en ander gebrek heeft, blijkt uit het feit dat Tondjoeng Prioek zoo niet gemeden dan toch zeer weinig bezocht wordt. Wat nut heeft uw betoog op blz. 10 tot 13 dat Tondjoeng Prioek zoovele voordeelen den handelaar aanbiedt, als hij toch daarvan geen gebruik maakt? Zou hij zijn belang niet onderkennen?

Het is hier de plaats eene onjuiste voorstelling te releveeren die in uw betoog op bladzijde 14 voorkomt. Veroorloof mij die er uit te lichten voor wij afscheid nemen.

Wij gelooven dan ook, dat de ware reden, waarom te Singapore geene rechten worden geheven, eigenlijk gezocht moet worden in de omstandigheid, dat het smokkelen aldaar, als zijnde een van alle zijden genaakbaar eiland, zóó gemakkelijk zou zijn, dat de geheele opbrengst der rechten wellicht niet voldoende ware, om de kosten der bewaking te bestrijden.

Sta mij toe u op te merken dat hier gelooven minder gepast is. Singapoera is gesticht met de vooruit kenbaar gemaakte bedoeling een vrije haven aan den engelschen handel te verzekeren, waar geen rechten zouden worden geheven.

1) Men bedenke dat belastingen, die den handel van een Europeesche haven niet zouden benadeelen, een hoogst fatalen invloed op dien van Singapoera zouden hebben. Havenrechten, tonnengelden, werftarieven en ankerage-gelden zijn uitstekende zaken om eenige regeering schadeloos te stellen voor hare uitgaven tot verbetering van haven-inrichtingen. Zij worden gewoonlijk begrepen en willig betaald. Maar in Singapoera is het een ander geval. De inlandsche handelaars zijn lieden, weinig geschikt om de motieven voor het opleggen van een bijzondere belasting te begrijpen en achter haar als onderdrukking, welke zij schuwen. Bovendien, zij weten niets van onze taal of van onze wetten en bepalingen en zouden wellicht verplicht worden de regeling hunner belangen op te dragen aan een gewikst agent van hunne nationaliteit, die hen allicht bedriegt en knevelt zooveel hem lust. Cameron, Malayan India, Londen, Smith, Elder and Co., 1865, blz. 194.

[p. 108]

Men heeft naar zulk een plaats van omstreeks 1817 tot 1819 gezocht. Op 't programma van Raffles hebben gestaan Tampot-toean, Semangka, Siak, Sambas en een plaats in de buurt van Bentang, waaruit later Singapoera is geworden. Er is gedacht over Padang, Palembang, een plaats ergens op Billiton, een haven van Bali. De loop der gebeurtenissen aan de eene zijde, maar niet minder het doorzicht en de energie van Raffles hebben doen beslissen ten voordeele van Singapoera. Toen het de Semangka-baai zou zijn, schreef Raffles, 7 April 1818. ‘Als we die haven krijgen zullen we een geschikte plaats hebben voor onze China-vaarders om te ververschen en al dringen we niet verder door in den Archipel, dan hebben we ons winkeltje al vast geopend vlak naast de deur der Hollanders. Het zal, denk ik, niet vele jaren duren of mijn station in straat Soenda zal met Batavia als handels-entrepôt wedijveren.’ Eenige weinige dagen later, 14 April, luidde het: ‘Slagen we niet in straat Soenda,.... dan hebben we ons te vestigen ergens in de buurt van Bentang. Een etablissement van deze soort zou spoedig genoeg den strijd met de Nederlanders met goed gevolg weten te voeren. Zij zouden genoodzaakt zijn òf een vrijgevig stelsel van vrijen handel aan te nemen of er in moeten berusten dat de handel zich onder de Engelsche vlag verzamelt. In beide gevallen is ons doel bereikt.’ Nadat de plaats in korten tijd tot bloei was gekomen, 17 Juli 1820; was het ‘Singapoera, vrijhaven zijnde, kan den schakel vormen in den handel tusschen Europa, Azië en China, en wordt he feitelijk reeds’ Twee jaar later (30 November 1822) klonk de jubelkreet: ‘Hier zijn geen klachten over gebrek aan werk, hier draagt geld rente, hier is men niet ontstemd door belastingen… Dat mag beschouwd worden als het eenvoudig maar bijna magisch gevolg van die volmaakte vrijheid voor den handel, welke ik het geluk heb gehad te mogen doen ontstaan ¹⁾.’

1) Memoir of Raffles by his widow. London. John Murray, 1830, blzn. 293, 307, 460, 525.

[p. 109]

Zoo zijn te Singapoera nooit belastingen van eenige beteekenis geheven, welke den handel onmiddellijk drukken.De Engelsche O.I. Cie., die zeker niet vrijgeviger was dan hare Hollandsche zuster, heeft zich geruimen tijd lang een verlies getroost op de nieuwe vestiging van omstreeks één millioen gulden per jaar. Het gold de ‘vital interests’ der natie en de openbare meening dreef haar. In 1863 werd de handel zijdelings getroffen door een zegelrecht, maar tegelijk werd een plan om tonnengeld te heffen met succes van de baan geschoven. Uit uwen brief lees ik dat sedert 2 Februari 1883 ‘Straits light dues’ worden geheven van 2 1/2 tot 5 cents per ton, elke maal dat het vaartuig binnenvalt.

Vraag het iederen zeeman in onze stikdonkere Oost, gij hooggeachte heeren, die ik landrotten zou noemen als we niet deftig waren, of deze belasting niet gaarne wordt betaald, als er werkelijk vuurtorens zijn.

Zoo zie ik, om te eindigen, ook nooit Batavia ‘een emporium’ worden, als waarvan gij op bladzijde 8 spreekt.Toen, juist twee eeuwen vóór de stichting van Singapoera ¹⁾, Coen - die eeuwige Coen - het zwaard in de schaal wierp en Batavia grondvestte in modder en gebakken steen, deed hij een keus, nadat Djahor, Malaka, Bangka, een plaats in straat Soenda, Ontong-Djawa en Djakatra waren genoemd.Hij had, trouw dienaar van eenige rijke Amsterdammers, niet anders op 't oog dan een station als rustpunt en ‘vrij rendez-vous’ op den langen weg van Nederland naar Banda, Ambon en Ternate. Dát heeft toen beslist, maar van de gunstige ligging van Batavia mag thans, nu de oude handelswegen verlegd zijn, niet meer gesproken worden. Integendeel nu meer en meer langs de kusten wordt gevaren, ligt de hoofdplaats van ons Indië in een uithoek en bovendien in een gedeelte van den Indischen Archipel, dat in ekonomischen zin straat-arm is. - Gij zelf weet waarom.

1) Ik bied u mijne verontschuldiging aan dat ik in den toon van Keucheníus verval.

[p. 110]

Maar ook al produceert West-Java meer dan thans, wat ik van harte hoop, en wordt Australië door westerlingen meer bevolkt, waar meer kans op is, dan kan een plaats als Makassar of Menado, van goede haven-inrichtingen voorzien, belangrijk worden. Maar Batavia zonder achterland, ‘naar den mensch gesproken’, nooit. Het spijt mij tot dergelijke konklusie te moeten komen. Ook voor die hoopvolle melknegotie.

Met de betuiging, enz.

Uw dienstwillige dienaar,

G. Buitendijk.