De Nieuwe Gids. Jaargang 2

[p. 437]

Onze Oost. De nieuwe voorwaarden voor de Indische Pakketvaart. Door G. Buitendijk.

De indische regeering heeft meer en beter gedaan dan men in billijkheid van haar kon verlangen. Terwijl hier in Nederland de beweging tegen de Nederlandsch-indische stoomvaart-maatschappij in vollen gang was, had zij hare meening omtrent alle kwestiën die ons bezig hielden reeds geuit. In den loop der maand December bereikten ons de ‘Voorwaarden van aanbesteding voor het onderhouden van geregelde stoomvaartdiensten in den indischen archipel gedurende de jaren 1891 t/m 1905’ ¹⁾.

De zoo teedere gevoelens der vaderlanders heeft zij ontzien door een bepaling welke, ten minste voor den vorm, het nationaal karakter der pakketvaart verzekert.

Men zal het van de aanbiedingen zelve doen afhangen wat er van de indische pakketvaart wordt. De aanbesteding toch zal zijn vierderlei, en wel:

1^o. perceelsgewijs, zonder toekenning van eenig recht op het vervoeren van gouvernements-passagiers, goederen en gelden;

1) Ze vormen een vrij lijvig boekdeel dat tegen den prijs van één gulden verkrijgbaar is gesteld bij Mart. Nyhoff, den Haag.

[p. 438]

2^o. en bloc, zonder toekenning van eenig recht op het vervoeren van gouvernements-passagiers, enz.;

3^o. perceelsgewijs, met toekenning van een uitsluitend recht op het overvoeren van gouvernements-passagiers, enz. op de kontraktuëele lijnen; en

4^o. en bloc, met toekenning van een uitsluitend recht op het overvoeren van gouvernements-passagiers, enz. op de kontraktueele lijnen.

Een enkel woord vooraf over de voor- en nadeelen van ieder dezer methoden.

Bij die onder de nummers 1 en 2 genoemd wordt het geval ondersteld dat geenerlei recht op het vervoeren van gouvernements-passagiers, enz. wordt verleend. De regeering zal dan kontrakteeren voor het vervoer van brieven en postpakketten - meer niet. De schepen kunnen dan kleiner zijn; ze behoeven alleen ingericht te wezen om behoorlijk te kunnen vervoeren minstens 48 passagiers en een hoeveelheid goederen van 15 last of 30 ton. Worden op deze bootjes gouvernements-passagiers enz. vervoerd, dan geschiedt zulks op door den aannemer voor het partikulier vervoer vast te stellen tarieven.

Zeer zeker is dergelijke regeling het meest in het algemeen belang en we behoeven ons niet warm te maken of, als deze tot stand komt, het brieven-vervoer in handen zal zijn van één maatschappij of van verschillende kleinere. Het grootste gedeelte van het vervoer in den indischen archipel, misschien wel 95 percent van het geheel, wordt op die wijs overgelaten aan de vrije konkurrentie en men komt zóó geheel in den normalen toestand. - Het brieven-vervoer, alsdan niet vermengd met het monopolie van dat der gouvernements-passagiers enz. zal echter den lande geen kleinigheid kosten De vraag is of men daarvoor niet zal terugdeinzen: of de indische regeering die opoffering zal overhebben voor den indischen handel. - Overigens is het duidelijk dat slechts in schijn die opoffering van haar zou worden gevraagd. Wat toch de regeering aan den eeneij kant zou verliezen

[p. 439]

wint zij ongetwijfeld dubbel terug, doordien zij voor alles wat zij te vervoeren heeft, - als de konkurrentie geheel vrij kan werken, - voor het vervolg veel minder te betalen zou hebben.

Wordt de onder No. 3 genoemde methode gevolgd, dan komt men in den toestand als door mij in de vorige aflevering van dit tijdschrift werd geschetst. Het monopolie der bestaande maatschappij loopt dan gevaar te worden verbroken en het zal van de energie der nederlandsche kooplieden afhangen of zij een gedeelte of het geheel van het vervoer in den indischen archipel in handen krijgen.

Besluit de regeering het onderhouden van geregelde stoomvaart-diensren en bloc te gunnen aan één aannemer of één maatschappij, aan welke dan tegelijk het monopolie wordt verleend van het vervoer van al wat het gouvernement te verzenden heeft, dan blijft men, in groote trekken, in den toestand van vroeger.

Echter niet geheel. De nieuwe regeling biedt belangrijke verschillen met de vroegere van 6 Januari 1874 aan en het komt niet overbodig voor deze hier nog in het licht te stellen.

Het aantal der stoomvaartlijnen is vermeerderd; sommige dezer zijn langer geworden en het aantal verplichte aanlegplaatsen is bij alle zonder uitzondering toegenomen. In welke mate zulks het geval is, kan blijken uit het hieronder volgend overzicht, waarin de lijnen volgens het kontrakt voor 1875 t.e.m. 90 en die volgens de voorwaarden van 1891 t.e.m. 1905 naast elkaar zijn geplaatst ¹⁾).

1) Een détail-vergelijking tusschen den toestand van het oogenblik en die volgens ‘de voorwaarden’ wordt overbodig geacht. De regeerings-almanak voor 1886 vermeldt een tweetal lijnen welke na 1890 zullen vervallen; die van Batavia naar Atjeh en Poelau Bras langs de Oostkust van Sumatra en die van Palembang naar Djambi, welke echter zijn opgenomen in de nieuwe lijnen Nos. 4 en 5. Geheel nieuw is de route welke onder No. 15 is vermeld, die van Ternate naar de Humboldts-baai.

[p. 440]

[p. 441]

Er is overigens, voor zooveel zulks mogelijk was, gezorgd dat de zaak in nederlandsche handen zal komen (art. 20). De vaartuigen moeten de nederlandsche vlag voeren; eene bepaling die ook in het oude kontrakt is opgenomen. Geheel nieuw zijn de volgende eischen. De aannemer en zijne borgen moeten zijn Nederlanders of nederlandsche dan wel nederlandsch-indische maatschappijen. Eene maatschappij moet, om als aannemer te kunnen worden toegelaten of gehandhaafd, haar hoofdbestuur in Nederland of Nederlandsch-indië gevestigd hebben, terwijl de direktie voor minstens twee derde gedeelte uit Nederlanders moet bestaan. Behalve in buitengewone gevallen, ter beoordeeling van den gouverneur-generaal, moeten de gezagvoerders, stuurlieden en machinisten Nederlanders zijn ¹⁾).

1) Artikel 37 eischt van deze allen bij de wet vastgestelde of nader vast te stellen diploma's. Vraag: welke diploma's zal men van de nederlandsche machinisten vorderen? De machinisten-school te Amsterdam levert alleen leerlingen af. Er bestaat, voor zoo ver ik weet, geen enkel lichaam in Nederland dat de bevoegdheid heeft aan machinisten bewijzen van bekwaamheid uit te reiken.

[p. 442]

Dat de voorzorgen om het nationaal karakter der pakketvaart te verzekeren geen doel kunnen treffen is reeds vroeger aangegeven. Dat zij de toetreding van buitenlandsch geld onnoodig bemoeielijken en dientengevolge hoog te waardeeren hulp duurder maken is overigens duidelijk. Van meer doorzicht zou het getuigen, wanneer het kapitaal werd gelokt naar streken, die, pas in ontwikkeling gekomen, daaraan zoo deerlijk gebrek hebben.

Een ondergeschikte zaak is verder de kwestie der boeten. In het oude kontrakt waren er in zeer onbestemde bewoordingen zeer zware bedreigd in enkele gevallen en het is niet gewaagd te onderstellen dat zij slechts bij hooge uitzondering zijn toegepast. De nieuwe voorwaarden daarentegen stellen in een onnoemelijk aantal gevallen kleinere boeten in het vooruitzicht. De aannemer is zoo gebonden dat hij, geheel te goeder trouw handelende, ze moeielijk zal kunnen ontgaan. Het is mogelijk dat men hierin overdrijft, maar het systeem heeft zijn voordeelen. Men zal er veel lichter toe overgaan de kleinere boeten op te leggen en ze zullen gereeder worden voldaan.

De stoomschepen kunnen eindelijk aanmerkelijk kleiner zijn.

Het oude kontrakt onderscheidde namelijk drie klassen van stoomschepen (art. 5). Die van de eerste klasse moesten ingericht zijn om behoorlijk te kunnen overvoeren 20 passagiers der 1^e klasse, 10 der 2^e klasse, 100 der 3^e klasse benevens eene hoeveelheid goederen van 120 last. Van passagiers der 4^e klasse, ‘Zijner Majesteits bannelingen enz.’, werd niet gerept: de staatszorg strekte zich toenmaals zóó ver nog niet uit. De schepen der 2^e klasse moesten kunnen overvoeren de helft en die der 3^e klasse het één vierde van het aantal passagiers en van de hoeveelheid goederen hierboven genoemd.

De nieuwe voorwaarden nu onderscheiden ook in drie klassen, die tot elkaar in dezelfde verhouding staan; zoodanig dat schepen der 2^e klasse slechts de helft en die der 3^e klasse niet meer dan het één vierde der kapaciteit behoeven te bezitten van die der 1^e klasse. Maar een stooomschip valt

[p. 443]

na 1890 reeds in de eerste klasse, wanneer het ingericht is om te vervoeren 12 passagiers der 1^e klasse, 12 der 2^e, 40 der 3^e en 120 der 4^e klasse.

Doch hierbij blijft het niet. Het oud kontrakt vorderde de bediening met stoomschepen der 1^e klasse voor niet minder dan 7 lijnen; de nieuwe voorwaarden eischen zulks slechts voor 3 lijnen. Na 1890 zullen met schepen der 2^e klasse bediend worden 7 lijnen en met die der 3^e klasse 5 lijnen; de cijfers waren volgens het kontrakt van 1874: 3 en 1.

Het verschil komt hiermede haast in het kwadraat en is van groote beteekenis. Ook in het geval met één aannemer de overeenkomst wordt gesloten, zal het nederlandsch kapitaal, wanneer het niet al te schuchter is, lichter kunnen mededingen, omdat de schepen, die de pakketvaart hebben te onderhouden, zooveel kleiner kunnen zijn. ¹⁾)

Er is nog een omstandigheid welke nieuwe konkurrenten ten goede komt, in zooverre deze de gunstige positie waarin de Nederlandsch-indische stoomvaart-maatschappij verkeert belangrijk verzwakt. Slechts een gering gedeelte van het materiaal dat deze op het oogenblik bezit zal zij na 1890, mocht zij het kontrakt andermaal machtig worden, kunnen gebruiken. De artikelen 21 tot 26 van het kontrakt van 1874 zijn bij de nieuwe voorwaarden vervangen door een enkel artikel (21):

‘De aannemer verbindt zich stoomschepen te bezigen vallende onder een van de volgende klassifikatiën:

De beoordeeling der zee waardigheid komt daarmede uit handen van verschillende autoriteiten in Nederlandsch-indië in die van bekende groote vereenigingen en het is de vraag

1) Nog gunstiger is die kans wanneer geenerlei recht op het vervoeren van gouvernements-passagiers, goederen en gelden worden verleend. Alsdan kan, zooals reeds vroeger werd aangeteekend, de aannemer op alle lijnen volstaan met stoomschepen der kleinste klasse.

[p. 444]

welk gering gedeelte van ‘de vloot der maatschappij’ aan de strenge keuring, die dan volgen moet, zal kunnen voldoen. Om enkele schepen te noemen: een paar gouverneurs-generaal (vergis ik mij niet, Myer en Van Lansberge) zijn oud gekocht, second-hand, de Koning Willem III, de Koningin Sophia, de Minister Fransen van de Putte zijn minstens 15 jaar oud. Ik huiver eene gissing te maken naar den leeftijd van den vice-president Prins.

Overigens belooft de exploitatie belangrijk minder voordeelen: de tarieven zijn over 't geheel aanmerkelijk verlaagd; een renteloos voorschot wordt niet meer gegeven; de regeering is voor den vervolge niet door het kontrakt gebonden, om bij expeditiën haast uitsluitend van de schepen van den nieuwen aannemer gebruik te maken.

Over elk dezer onderwerpen nog een enkel woord.

De tarieven zijn over 't geheel verlaagd, werd gezegd. Er zijn enkele trajekten, op welke meer aan passage-kosten door de regeering zal moeten worden betaald, doch slechts bij uitzondering. Groot is daarentegen het aantal dezer waarop belangrijk minder zal zijn te voldoen. Het gaat niet aan deze allen te noemen. Bepalen wij ons tot het gedeelte van een enkele lijn, die van Padang op Olehleh.

Voor het vervoer van een passagier der eerste klasse werd en wordt op die lijn betaald:

	1876/80	1881/90	1891/1905
Op het trajekt Padang-Priaman	ƒ 24½	ƒ 23	ƒ 6
Op het trajekt Padang-Ajarbangis	ƒ 48½	ƒ 46	ƒ 22
Op het trajekt Padang-Natal	ƒ 73	ƒ 68¾	ƒ 33
Op het trajekt Padang-Siboga	ƒ 97¼	ƒ 91¾	ƒ 49
Op het trajekt Padang-Baros	ƒ 121½	ƒ 114¾	ƒ 55
Op het trajekt Padang-Singkel	ƒ 162	ƒ 153	ƒ 66
Op het trajekt Padang-Goenoengs	ƒ 181¾	ƒ 171¾	ƒ 78

De vervoerkosten voor de passagiers der overige klassen houden hiermee verband: evenzoo de vrachtprijzen voor den overvoer van gouvernementsgoederen en gelden.

[p. 445]

Het kontrakt van 1874 verzekerde bovendien aan den aannemer een renteloos voorschot van ƒ 1.200,000, waarvan de aanzuivering in termijnen van ƒ 100,000 eerst begon met het vierde jaar na het in werking treden der overeenkomst. Een waarlijk vorstelijk geschenk van minstens 7 maal honderd duizend gulden. De nieuwe voorwaarden zwijgen van een voorschot ¹⁾.

Ten slotte zal de indische regeering, wanneer zij, als bij expeditiën het geval is, in het groot troepen heeft te zenden naar eenig gedeelte van den indischen archipel, zich vrijer kunnen bewegen tegenover den nieuwen aannemer. Daar de bewoordingen der overeenkomsten hier alles afdoen, veroorloof ik mij de gedeelten welke op dit onderwerp betrekking hebben eenvoudig af te schrijven.

Artikel 15, alinea 2 van het kontrakt van 1874.

‘Het gouvernement behoudt zich het regt voor om op de lijnen, in art. 2 genoemd, ²⁾ gebruik te maken van Zr. Ms. oorlogs- en transportschepen, dan wel van zijne eigen vaartuigen:

a. voor het transport van troepen, troepenpaarden, wapenen en munitie, voor zooverre dit niet strekt tot gewone aanvulling der garnizoenen en magazijnen;

b. voor het transport van personen en goederen in hoogst bijzondere en zeer urgente gevallen.’

Artikel 15, alinea 2 en 3 van de nieuwe voorwaarden.

‘De regeering behoudt zich het recht voor om voor het vervoer van gouvernements-passagiers, goederen en gelden op de kontraktuëele lijnen gebruik te maken:

a. bij alle voorkomende gelegenheden van Zr. Ms. oorlogs- en transportschepen, dan wel van hare eigen of bij den aannemer ingehuurde vaartuigen;

b. in bijzondere gevallen, ter beoordeeling van de eerste civiele of met het civiel gezag belaste of eerste militaire of maritieme autoriteit, van stoom- of zeilschepen niet aan den aannemer toebehoorende.

In het laatste geval zal den aannemer ter zake van winstderving, des verlangd worden uitgekeerd een vijfde gedeelte van hetgeen hij in rekening had mogen brengen, indien van zijne vaartuigen was gebruik gemaakt.’

1) Dezelfde geest spreekt uit een andere bepaling. Het oud artikel 38 eischte van den aannemer de storting van een kapitaal groot ƒ 50.000 tot waarborg van een tijdige exploitatie, waarover de regeering een interest betaalde van 6 percent. De nieuwe voorwaarden vorderen een dergelijke waarborgsom, groot in 't geheel ƒ 107.500, maar hierover wordt geen rente berekend.

2) De kontraktuëele lijnen.

[p. 446]

Gelijk men ontwaart, een stap in voorwaartsche richting: echter nog maar een bescheiden en afgemeten pasje, als van iemand die lang is ziek geweest. Daar toch nooit aanbod van partikuliere stoomschepen zal ontbreken, zou meer verkieslijk zijn een bepaling ongeveer van den volgenden inhoud:

‘De regeering behoudt zich het recht voor om bij expeditiën gebruik te maken ook van andere schepen dan die van den aannemer.’

Een schijnbaar voordeel voor den nieuwen kontraktant eindelijk is er nog gelegen in de weglating van het oud artikel 37 dat hem, zijn gezagvoerders en de bemanning der voor de pakketvaart te bezigen schepen het drijven van handel verbood. De aannemer komt slechts in schijn daarmede in betere stelling, omdat het bewuste verbod toch niet is nageleefd.

Door dat alles is het kontrakt minder waard, iets wat de indische regeering onvermijdelijk in een hoogere subsidie, per zeemijl te verleenen, zal terugvinden. Men schijnt zich die opoftering te willen getroosten en dat is op zich zelf reeds loffelijk.

Afgescheiden hiervan blijft het onderhouden van geregelde stoomvaartdiensten in onze eilandenzee eene loonende onderneming. In 1874 werden door de Nederlandsch-indische stoomvaart-maatschappij onder kontrakt afgelegd 50.783 zeemijlen; in 1884: 90.663. Een stijging in 10 jaar tijds met 79 percent, welke van groote ontwikkeling op dit gebied getuigt. Daarnaast wordt, gelijk bekend is, onze Oost van uit Singapoera geexploiteerd door partikuliere reederijen, die op Indragiri, Djambi, Palembang, Pontianak, Boeleleng en de Molukken varen.

In herinnering wordt hier nog gebracht de bekende daadzaak dat, de Westkust van Sumatra en de Zuidkust van Java misschien uitgezonderd, de archipel door een kleiner soort van stoomschepen kan worden bevaren dan men in verband tot de groote afstanden op de kaart zou vermoeden. Ze

[p. 447]

kunnen langs veiliger weg dan voorheen den archipel bereiken sedert het Suez-Kanaal bestaat.

En ook steenkolen zijn de helft goedkooper sedert het Ombili-kolenveld zoo flink wordt weggegraven. Wat een bedrijvigheid wordt daar ontwikkeld! Dat doet je oud-hollandsch hart nog eens goed.

Maar ter zake.

Sedert de laatste onhandigheden van den minister van Koloniën, - de waardige bekroning van jarenlang talmen, - is daarop voor geruimen tijd alle uitzicht verloren. Wèl jammer: men had anders de belooning zijner voortvarendheid teruggevonden in een geringer subsidie door de regeering na 1890 te verleenen.

Doeh dat zijn hollandsche fouten, die aan de waarde van indisch werk geen afbreuk doen.

Het resultaat van ons vluchtig onderzoek is dat ‘de nieuwe voorwaarden’ aan alle billijke eischen voldoen. De belangen der regeering, van het publiek en van den indischen handel zijn met groote nauwgezetheid in acht genomen en men mag der indische regeering dank zeggen dat zij zoo spoedig een goed stuk werk heeft afgeleverd.

Alleen nog een tweetal vragen tot besluit.

De plaats waar de aanbesteding zal worden gehouden is niet genoemd. Tot nog toe geschiedde zij te Batavia. Is er iets tegen, haar nu aan het Departement in den Haag te houden? De aangelegenheid komt daarmede dichter bij de kapitaalsmarkt, hetzij de nederlandsche dan wel de engelsche.

Een postpakkettendienst bestaat tot nog toe niet in Indië. Dat zij van groote beteekenis zou worden en het publiek een haast onberekenbaar groot gemak zou geven is vrij zeker. Wordt dergelijke dienst met de nederlandsche verbonden - ik onderstel toch niet te groote bereidwilligheid? - dan is het voordeel en het gemak voor het europeesche publiek in Indië werkelijk niet te schatten. Men denke zich een zoöloog, die paradijsvogels en papegaaien schiet op Nieuw-Guinea en die zijne ‘huiden’ direkt kan zenden naar

[p. 448]

Nederland en zijne kinine kan betrekken van Amsterdam. Een ambtenaar op Atapoepoe of Natal, die zijn pak kleeren dadelijk kan krijgen van Peek en Cloppenburg of welken anderen verdienstelijken confectionnist. Mevrouw de dominee, die zulke mooie bloemen maakt van veeren, zendt ze haast zonder moeite naar een plaatsje in den achterhoek van Gelderland. Sigarenkokers van Timor, Toeban en Menado, kleedjes van Solo, Savoe en Lasem, fijne hoeden van Bantam, lakwerk van Palembang - bestaat zoo iets nog sedert de nederlandsche beschaving? - zouden langs dien meer en meer gebruikelijken weg kunnen worden gestuurd naar andere plaatsen in Indië en Holland. Het is om van te watertanden.

Nu bepaalt evenwel artikel 11, alinea 5:

‘Indien tot de invoering van een postpakkettendienst wordt overgegaan, heeft de regeering de bevoegdheid de in deze voorwaarden voorkomende bepalingen, betreffende den gewonen postdienst, geheel of gedeeltelijk daarop van toepassing te verklaren en zal de aannemer verplicht zijn de door den postpakkettendienst te verzenden pakketten over te voeren tegen een nader door den gouverneur-generaal, na met hem gehouden overleg, vast te stellen vergoeding.’

Hoe zal het gaan, indien de kontraktant, die zelf handel mag drijven en in wiens belang het is dat de postpakkettendienst niet tot stand komt, elk overleg weigert?

December 1886.