De Nieuwe Gids. Jaargang 2

[p. 233]

Onze Oost. Kostelooze Adviezen. Door G. Buitendijk.

Een voor de bewoners van Nederlandsch-Indië gewichtige aangelegenheid heeft in de laatste dagen de aandacht getrokken van het nederlandsch publiek.

In vergaderingen der Kamers van Koophandel te Amsterdam en Rotterdam, van de Departementen der nederlandsche Maatschappij ter bevordering van Nijverheid in den Haag, Haarlem, Amsterdam, Rotterdam en Delft, eindelijk in de Haagsche Vereeniging van en voor Nederlandsche industrieëelen, is de stoompakketvaart in onzen Indischen Archipel ter sprake gebracht en wat men noemde het monopolie der Nederlandsch-Indische Stoomvaart-Maatschappij veroordeeld. De een vroeg minder dan de ander onstuimig eischte, maar haast elk der sprekers wilde de pakketvaart voor den vervolge uitsluitend in handen van Nederlanders zien. Slechts een enkele kwam er voor uit dat men zóó eigenlijk om bedeeling bedelde voor de fiere nederlandsche ‘Nijverheid.’

Moet dat nog langer voortduren, - zoo ongeveer was de redeneering, - die exploitatie van onze Oost door den vreem-

[p. 234]

deling? De Stoomvaart-maatschappij in kwestie deelt fabelachtig hooge dividenden uit, men spreekt van 30 percent, en hare gezagvoerders en beambten worden in korten tijd onbehoorlijk rijk. Het is eene in naam Nederlandsche, doch metterdaad Engelsche maatschappij. Hàre schuld is het dat zoo vele produkten van den Archipel naar Singapoera gaan, terwijl men ons Batavia links laat liggen. Zal men op de diensten eener engelsche maatschappij kunnen rekenen, wanneer er oorlog uitbreekt? - Of krasser nog: ‘Moeten de nederlandsche en indische belangen op nieuw, als men het zoo noemen mag, onder den hamer worden gebracht en aan den meestbiedende worden geveild?’ - Niet alleen de belangen van handel en industrie staan op 't spel; onze nationaliteit is in de aangelegenheid gemoeid, loopt, als het zóó moet voortgaan, gevaar.

Men zou de waarde dezer kostelooze adviezen te hoog aanslaan, wanneer men niet wist - wat trouwens hier maar in herinnering wordt gebracht - hoe ze gewoonlijk ontstaan en ook nu zijn uitgebracht Een aantal geïnteresseerden wordt te samen geroepen en voor een konklusie gesteld die met hun voordeel schijnt te strooken. Over de bedenkingen wordt heen gepraat en het is eene uitzondering wanneer niet onder voetengetrappel het ‘voorstel van het bestuur’ wordt aangenomen.

Eigenlijk is de geheele beweging dan ook alleen als merkwaardig te registreeren, wanneer men het als een verblijdend verschijnsel wil beschouwen dat enkele Nederlanders zich met de Oost hebben bezig gehouden. Verlangt ge van die beschouwing een ongemengde vreugd te genieten, wees dan zoo goed niet te gelijker tijd op te merken dat vermeend eigenbelang de nijveren dreef.

Vermeend eigenbelang?

Mijns inziens, ja. - Er zijn bij de pakketvaart in onzen Indischen Archipel werkelijk nederlandsche belangen betrokken, maar niet op die wijs als haast zonder uitzondering is voorgesteld geworden. Er heersenen op dit stuk verkeerde mee-

[p. 235]

ningen, welke dienen te worden besproken en, zoo mogelijk, weêrlegd. Ze zijn ontstaan, - nu ja, op de gewone wijs. Voor.een groot gedeelte hebben ze hare geboorte te wijten aan de behandeling van dit onderwerp door een tweetal schrijvers, de heeren H.M. la Chapelle en I.J. Gijsberti Hodenpijl. ¹⁾

Het gouvernement van Nederlandsch-Indië heeft aan een groote naamlooze vennootschap, de Nederlandsch-Indische Stoomvaart-maatschappij, bij kontrakt het onderhouden van een geregelden stoompakketvaartdienst in den Indischen Archipel aanbesteed gedurende de jaren 1876 tot en met 1890. Dat die dienst nog al omvangrijk is kan blijken uit de mededeeling dat ze op *t oogenblik wordt onderhouden met 28 stoomschepen, gemiddeld groot 730 registr. ton en beschikkende over 170 paardenkracht nominaal. De maatschappij vervoert kosteloos alle postbrieven en gouvernements-pakket-ten; hare schepen moeten eene bepaalde laadruimte houden, beneden welke geen dezer mag varen; de vertrekdagen worden in overeenstemming met een ned.-ind. ambtenaar vastgesteld; voor elk trajekt is een termijn bepaald, binnen welke de reis moet zijn volbracht; een gedeelte der laadruimte is steeds ter beschikking der regeering. Diezelfde regeering heeft het recht om tegen schadeloosstelling de schepen der vennootschap, of wel enkele daarvan, in gebruik of in eigendom over te nemen. En zoo voorts.

Daarentegen verbindt zich het gouvernement, urgente gevallen en zoo ook het transport van troepen uitgezonderd, om uitsluitend van de stoomers der Maatschappij voor het vervoer van passagiers en goederen gebruik te maken en om voor elke volgens het kontrakt door hare schepen afgelegde zee-mijl aan de kontraktante ter andere zijde uit te keeren een bedrag van ƒ 3.90.

1) Bijdrage tot de kennis van het stoomvaart-verkeer in den Indischen Archipel. Economist 1885, blz. 675 en 684. - De werkkring der Nederlandsche Marine. Haarlem, Erven F. Bohn, 1886.

[p. 236]

Terwijl nu klachten van beteekenis niet worden vernomen omtrent de wijs waarop de Maatschappij aan hare verplichtingen tegenover het gouvernement in gewone omstandigheden voldeed, is men het, omgekeerd, er vrijwel over eens,

dat zij, goederen hebbende te vervoeren die niet onder de bepalingen van het kontrakt vielen, wel eens veel, zeer veel heeft gerekend;

dat zij, troepen transporteerende, van den nood waarin het gouvernement verkeerde heeft gebruik gemaakt om veel, zeer veel, ontzettend veel te vorderen. De werkelijk zeer hooge betalingen echter waren het gevolg van het gedeelte van het kontrakt dat de regeering verplichtte voor troepen-transport gebruik te maken hetzij van hare eigene schepen, hetzij van die der Nederlandsch-Indische Stoomvaart Maatschappij.

Ernstiger zijn gansch andere grieven: die welke de indische handel had en nog heeft. De Vennootschap toch, met uitstekend materiaal hare lijnen bedienende, is er in geslaagd zwakkere konkurrentie uit de vaart te dringen. Ze heeft thans ongestoord monopolie en ‘begunstigd door wettelijke bepalingen’ weet ze zich daarin te handhaven.

Het is hier dat we de redeneering getrokken uit de studie van den heer la Chapelle ontmoeten.

Vooraf ga de mededeeling dat er in ons indisch gebied zijn a. een beperkt getal vrijhavens en voor den algemeenen handel opengestelde havens en b. gewone havens, verreweg de meerderheid. Ten gevolge van de bepalingen op de kustvaart mogen vreemde schepen niet de vaart van haven op haven drijven tusschen die welke onder b. zijn genoemd. Vreemde vaartuigen komen thans, zonder van haven tot haven te varen, een groot gedeelte der koopwaren uit onzen archipel halen om ze naar Singapoera, een engelsche vrijhaven te slepen; uit de vrijhavens, meestal in het oosten van de bezittingen gelegen, geschiedt zulks uiteraard in nog grooter mate.

Werkte nu, zoo is ongeveer de voorstelling, de Nederlandsch-Indische Stoomvaart Maatschappij niet geheel alleen en had

[p. 237]

zij eens andere reederijen naast zich, dan zou de n.i. handelaar er gereeder toe overgaan zijne goederen, bij voorbeeld, naar Batavia te zenden. Thans echter, afgeschrikt door de hooge en soms willekeurige vrachten der Nederlandsch-Indische Stoomvaart-Maatschappij verzendt hij met de schepen van engelsche reederijen, die allen Singapoera tot punt van uitgang en terugkeer hebben. Eens in vreemde handen, blijven die handelswaren daarin en de engelsche koopman en industrieel genieten voordeelen, die de Nederlander, als 't goed was, zou moeten ‘gauderen’.

Het feit dat vele indische produkten door tusschenkomst van den te Singapoera gevestigden handelaar daar worden te samen gebracht en verder over den aardbol verspreid is onbetwistbaar waar: het is sedert de stichting dezer vrijhaven zoo geweest en het zal nog lang zoo blijven. Dat onze bepalingen omtrent de kustvaart, samenkomende met de politiek van monopolie der Nederlandsch-Indische Stoomvaart-Maatschappij, daaraan schuld zouden hebben is echter onjuist. Want voor de kustvaart der Ned. en Ned. Indische schepen bestaan geen belemmerende bepalingen.

Die bepalingen hebben dan ook hoogstens ten gevolge dat op eenige plaatsen in onzen archipel de handelaar buiten de gelegenheid wordt gehouden zijne waren aan den engelschen koopman te slijten: meer niet. Daar is men aan de volle werking van het monopolie der Nederlandsch-Indische Stoomvaart Maatschappij overgegeven, maar als deze omstandigheid eenig belangrijk resultaat levert, dan zou zulks alleen dit zijn dat als gevolg van dien de handelswaren meer naar Batavia worden geleid.

Neen: de indische waren gaan bij voorkeur naar Singapoera, omdat deze plaats een vrijhaven is. Tijd en geld wordt er bespaard wanneer men daar ten anker komt en de handelaar daar gevestigd verkeert in veel gunstiger konditie dan zijne kollega's op Java. Behalve dat er geen rechten worden betaald, loopt men op in- en uitklaren, laden, lossen, overschepen en proviandeeren tallooze kosten vrij, waarvan het bedrag, indien men tijd als geld wil achten, haast niet te bepalen is.

[p. 238]

Per 10 kojang waren de kosten aan het lossen van goederen verbonden nog kort geleden te Batavia ƒ 17 of wanneer men moest overleggen ƒ 25 1/2: ze zijn te Singapoera een kleinigheid. Dáár wordt de prijs gemaakt; dáár is het groote handelscentrum voor haast een half werelddeel; dáár kan nog op het laatste oogenblik de koopman, profiteerend van de laatste berichten, beslissen of hij zijne goederen zendt naar China en Japan, naar een andere haven van Zuid-Azië, dan wel naar Europa. Aan de omstandigheid dat Singapoera vrijhaven in engelsche handen is en aan zijne ligging op den bekenden driesprong dankt het zijne aantrekkingskracht. Te Singapoera is ‘het europeesch intellekt’ in werking ten voordeele van den handel, te Batavia ter wille van wetten, reglementen en bepalingen.

En sedert het kanaal van Suez is gegraven en de stoomvaart de zeilvaart haast volledig heeft vervangen is meer nog dan vroeger de straat van Malaka de groote handelsweg en niet straat Soenda. Meer nog dan sedert Raffles' dagen is Singapoera handelsplaats en Batavia ambtenaarsstad.

Toeh is het juist dit ondergeschikt gedeelte van den overigens zoo verdienstelijken arbeid des heeren la Chapelle dat aan tal van sprekers in al die vergaderingen de bewering heeft in den mond gelegd alsof het zoogenaamd monopolie der Nederlandsch-Indische Stoomvaart-Maatschappij de oorzaak zou zijn van het verloop van den Nederlandsch-Indischen handel, terwijl toch de bloei van Singapoera geheel andere oorzaken heeft en met het monopolie der bewuste maatschappij in geenerlei verband staat.

De studie van den heer Hodenpijl is geheel anders opgezet dan die van den heer la Chapelle; ze bespreekt in hoofdzaak geheel andere onderwerpen en de indische pakketvaart wordt er slechts ter loops in behandeld. Toch komt, merkwaardig genoeg, de schrijver tot dezelfde slotsom als de nijveren die een zoo dankbaar gebruik maakten van Chapelle's werk: de stoompakketvaart in de nederlandsche bezittingen moet uitsluitend in nederlandsche handen komen.

[p. 239]

Het zou een onbillijkheid kunnen worden genoemd, wanneer den heer Hodenpijl een theoretisch plannenmaken werd verweten en zijne blijkbare verachting voor den feitelijken toestand mag hem slechts tot zekere hoogte als grief worden aangerekend. Sleur in krijgszaken toch sticht inderdaad veel kwaad en bij geen diensttak is het zoo dringend noodig dat van tijd tot tijd tegenover elkaâr worden gesteld datgene wat te doen is en dat wat verricht wordt.

Maar 's schrijvers eigenaardigheid heeft ten gevolge, dat de indische pakketvaart zij het met voorliefde dan toch als onderdeel van het oorlogsmateriaal wordt behandeld. Zijne gevolgtrekkingen hebben, daardoor alleen reeds, voor het onderwerp dat ons bezig houdt weinig waarde.

Men oordeele.

De verdediging van Nederland is - en terecht - bij den schrijver hoofdzaak. Indië vordert, zoo luidt ongeveer zijn betoog, van onze marine te groote inspanning; het aantal vrijwilligers voor de tallooze diensten dáár van onze zeemacht geëischt is moeielijk bij elkaar te brengen, zonder dat Nederlands belangen worden geschaad. - Aan het leger in Indiëworde daarom overgelaten het oorlogvoeren tegen den inlandschen vijand; onze marine hebbe tot taak het bevechten en terugdringen van den vreemdeling. Maar zal onze zeemacht daartoe in staat zijn, dan dienen er in den archipel aanwezig te zijn een viertal snelvarende stoomschepen, groot charter, - strijders worden ze karakteristiek genoemd. Diezelfde strijders onderhouden bovendien, in eskader vereenigd, door tochten ons ontzag bij den inlander. De gouvernements-marine moet teruggedrongen worden tot den werkkring, die haar in beginsel steeds is toegedacht: het vervullen van diensten ten behoeve van het burger-element, het binnenlandsch bestuur. Verlangt men echter de getalsterkte der zeemacht in Indië afdoende te verminderen, dan dient de indische militaire marine, die toch bij expeditiën tegen een inlandschen vijand weinig uitricht, aanmerkelijk te worden ingekrompen; het aantal harer schepen kan van ongeveer 24 tot pl. m. 7 worden teruggebracht.

[p. 240]

Doch, houdt daarmede de eigenlijke stationsdienst op, zoedanig dat onze hoofdmacht op Java, bepaaldelijk te Soerabaja, steeds gereed ligt, dan behooren er snelvarende stoomschepen ter beschikking der regeering te zijn voor het geval er troepen zijn te vervoeren naar eenig punt onzer bezittingen.

Toegegeven. Dat gemakkelijk en snel en in verhouding niet kostbaar vervoer is in den laatsten tijd bij voortduring ter beschikking der indische regeering geweest en daarin komt geen verandering, zoo lang de handel de stoomschepen naar den archipel lokt. Zijn er vaartuigen voor een te ondernemen expeditie noodig of wordt door den handel maar vermoed, dat ze binnen kort zullen worden gevraagd: aanbod van partikuliere stoomschepen zal niet achterwege blijven. De aanwezigheid der schepen van een geregelden pakketdienst is niet noodig om de indische regeering daarvan de zekerheid te geven. Alleen wordt dat troepentransport wat duurder wanneer de indische regeering zich onnoodig de handen bindt, gelijk bij artikel 15 van het met de Nederl.-Indische Stoomvaart-máatschappij gesloten kontrakt is geschied.

Maar, - gaat de schrijver voort, - de Nederl.-Indische Stoomvaart-Maatschappij is eene in naam nederlandsche, maar in werkelijkheid engelsche vennootschap.

‘Heeft het ons tot dusverre al geen nadeel toegebracht dat, als gevolg van de bij inschrijving gehouden aanbesteding, de pakketdienst, ter wille der besparing van één cent per zeemijl, van nederlandsche in engelsche handen is overgegaan, de mogelijkheid dat bij eene bestendiging van dien toestand dit nadeel zich vroeg of laat zal openbaren, blijft niet buitengesloten.... Wij bezitten geen enkelen waarborg dat bij het ontstaan van verwikkelingen een vreemde regeering op dien dienst geen invloed zou pogen uit te oefenen. Laat ons vooral ook niet voorbijzien dat wij voor de gebeurlijkheid kunnen komen te staan dat op een oogenblik, waarop aan een geregelden transportdienst en een geregeld brievenvervoer het meest behoefte bestaat, de stoomschepen welke dien dienst moeten verrichten, één voor één ongemerkt den archipel verlaten.’

[p. 241]

De lezer vergeve mij die lange aanhaling. Ze ontleent hare waarde aan het feit, dat ze op het reeds vroeger geschetst vergaderingspubliek het meest indruk heeft gemaakt. Dat in oorlogstijd beslag wordt gelegd op vreemde schepen en dat de indische regeering te allen tijde de booten der Nederl.-Indische Stoomvaart-Maatschappij ingevolge kontrakt kan naasten: daaraan schijnt niet te zijn gedacht.

Nadat de schrijver vervolgens het terrein heeft voorbereid met de verklaringen, dat de pakketvaart eigenlijk behoorde te zijn een onderdeel van den gouvernemensdienst en dat haar dan bijna onvermijdelijk monopolie zou moeten worden verleend, opdat alles in één hand zou wezen, is de konklusie niet ver welke op bladz. 45 getrokken wordt, dat de Maatschappij, waarmede voor het vervolg gekontrakteerd wordt, moet zijn eene zuiver nederlandsche maatschappij.

Het is, als gezegd werd, deze gevolgtrekking welke de nederlandsche industrie¨len hebben naar voren geschoven en die, met een vaderlandslievende saus overgoten, haast op ieder der vergaderingen is opgedischt. Naar mij voorkomt, ten nadeele van het belang der natie.

Wanneer er troepen zijn te zenden tegen een inlandschen vijand, is het onverschillig of er al dan niet een pakketvaart bestaat. Nog minder doet het af of die in één hand is dan niet. Het huren van transportmiddelen voor eene expeditie van eenige beteekenis blijft altijd een dure aardigheid, maar stoomschepen zijn steeds binnen korten tijd beschikbaar voor elke regeering die de gewoonte heeft trouw te betalen.

Breekt er oorlog uit met een westersche mogendheid, stel Engeland,.dan verandert de toestand geheel. Alsdan kan geen enkel handelsvaartuig dienst doen. Ook niet al worden een paar stukjes geschut aan boord geplaatst (blz. 39) en het kommando aan een zee-officier toevertrouwd (bl. 40). Dat die schepen wellicht iets sneller kunnen varen dan een uitgevaren nederlandsch oorlogschíp zal hen voor vernieling niet behoeden. Een voor oorlogstijd ‘hoogst wenschelijke aanvulling’ zullen de pakketbooten niet wezen. Ze zijn niets.

Wie zich daarvan nog wil overtuigen leze de bladzijden

[p. 242]

49 vv. der brochure, waar de schrijver aan die vervormde pakketbooten een rol toebedeelt in den mogelijken strijd tegen den vreemdeling. Zijne fantaisie den vrijen teugel vierende, laat de auteur die ongelukkige booten beurtelings fungeeren voor ‘belagers, waarnemers, éclaireurs, een soort van kavallerie, de voelhorens, de vooruitgeschoven voorposten’ der vloot.

‘Wèl zal ook snelheid alleen niet kunnen beletten dat af en toe een boot verloren gaat, maar (bladz. 50)..... dat zijn de gevolgen van den oorlog.’ - Een magere troost,- bovendien, als zoovele troostgronden, in den nood van het oogenblik te pas gebracht. Neen, die schepen, snel als hazen, wellicht, maar ook zwak als vlinders, gaan allen verloren, tenzij ze binnengaats blijven. Een enkel schot maakt zulk een schip reddeloos, als niet reeds te voren de geheel inlandsche bemanning zijn kommandant in de steek heeft gelaten of vermoord. ¹⁾.

Of dan de huidige toestand zoo begeerlijk is, zoodanig dat deze tot in lengte van dagen dient bestendigd te worden? - Neen, waarlijk niet. Maar de fouten der tegenwoordige regelingen schuilen daar waar men ze niet zoekt.

Heel veel kan het niet verschillen of met engelsch dan wel met nederlandsch geld de pakketvaart in den archipel wordt onderhouden. Het engelsch kapitaal is tot nog toe voor zijne diensten betaald geworden: misschien wat ruim, maar toch niet om er zooveel gerucht van te maken. De dividenden waren volgens den regeerings-almanak over 1881/84: 15, 12, 10 en 8 percent; wat den toestand van het oogenblik betreft: de laatste balansen van de Maatschappij bewijzen dat het onderhouden der pakketvaart voor veel minder dan thans niet te doen is. ²⁾ Atjeh-expeditiën, die

1) De heer Arriens, kapitein-luitenant ter zee, bestrijdt de zienswijze dat de pakketbooten casu quo te bezigen zullen zijn als artillerie-oorlogschepen. Spreker noemt dat een fiktie. Voor de defensie verwacht hij van die booten niet veel. N.R.C. 28 Okt. 3e blad.

2) De heer Lucardie in de rotterdamsche vergadering van 27 Oktober. N.R.C. 28 Okt., 3e blad.

[p. 243]

de grootste winsten hebben bezorgd, zullen wel niet zoo spoedig weer worden ondernomen. Neemt nederlandsch kapitaal de plaats in van het engelsche, dan wordt dat aan andere nederlandsche zaken onttrokken, en men denke bij die andere nederlandsche zaken niet uitsluitend aan spekulatiën in Amerikaansche Spoorweg-onwaarden. Het is de vraag of nederlandsche werklieden op groote schaal zullen worden gebruikt bij een eventuëeleu aanbouw in Nederland der bedoelde stoomschepen en dan nog geeft dat maar een tijdelijk emplooi en ook die werklieden geven voor het loon dat zij ontvangen hun arbeid à pari. De zaak is werkelijk niet van zulk gewicht dat de Staat zich opofferingen zou moeten getroosten om de nederlandsche nijverheid werk te bezorgen.

Ook is de bestaande Maatschappij niet zoo overwegend engelsch als men haar wel wil doen voorkomen. Een enkel Engelsch machinist, die een stoomschip heeft ‘uitgebracht’, mag in dienst zijn gebleven; de vertegenwoordigers, de heeren Schröder en De Jong, zijn Nederlanders, evenzoo de gezagvoerders en stuurlieden. De bemanning bestaat uit inlanders, voornamelijk Javanen.

Wil men de zaak in uitsluitend nederlandsche handen brengen, door aan een bestaande of op te richten Maatschappij den pakketdienst ‘op te dragen,’ dan beperkt men moedwillig de gelegenheid voor den Staat om op de goedkoopste wijs ter markt te gaan. De handen en voeten gebonden geeft men zich over aan eenige weinige Nederlanders en de gelegenheid om na te gaan hoeveel engelsch geld deze weer in hunne zaken gebruiken ontbreekt.

Wordt een aanbesteding gehouden met het uitdrukkelijk beding dat de vreemdeling is uitgesloten, dan verhindert niets de vertegenwoordigers der bestaande Vennootschap, die Nederlanders zijn, te verklaren dat alle booten der Maatschappij, in onzen archipel varende of op de reê liggend, hun in vollen eigendom toebehooren. Ze toonen ‘a mock-contract’ om zulks te bewijzen en een tegenovergesteld kontrakt, waarbij zij verklaren een zeker bedrag (de waarde van het materiaal met eenige percenten verhoogd) aan de Nederlandsch-Indische

[p. 244]

Stoomvaart-Maatschappij schuldig te zijn, wordt achterwege gehouden.

Er is niet aan te doen. Het geld is nu eenmaal internationaal en het zoekt zijn eigen kanalen.

Wat echter wél te doen staat is het volgende. Ter wille van den indischen handel, thans nog plaatselijk gebonden door het monopolie der Nederlandsch-Indische Stoomvaart-Maatschappij, geve de regeering een waarschijnlijk gering voordeel prijs.

Men verwezenlijke het denkbeeld o.a. voorgestaan door den heer Stortenbeker in de haagsche vergadering van 20 Oktober en ook door den heer la Chapelle, zij het ter loops, aanbevolen.

Er moet m.i. uitbesteding worden gehouden zonder uitsluiting van wien ook, maar voor elk perceel afzonderlijk en de regeering neme zich voor die perceelen niet nog eens en bloc aan te besteden. Op elk dier lijnen die tot nog toe worden geëxploiteerd - er zijn er niet minder dan 16 - werden dezelfde eischen gesteld als tot nog toe het geval was. Geen van de voorrechten, die het Indisch gouvernement zich tot nog toe bedong en waarvan hiervoren een korte opsomming is gegeven, behoeft bij die gelegenheid te worden prijs gegeven.

De Staat in Indië berooft zich daarmede van een waarschijnlijk gering voordeel in geld. Het monopolie is wat waard, zooals vroeger gebleken is. ¹⁾ De zekerheid van ‘goede bediening’ blijft dezelfde of met één groote maatschappij wordt overeen gekomen dan wel met, bij voorbeeld, een viertal kleinere. Die zekerheid hangt af van de solidi-

1) De ervaring geeft aan dat dit voordeel werkelijk niet gering was. ‘Bij de voor de jaren 1866/75 gehouden uitbesteding was de laagste inschrijvingssom voor de afzonderlijke perceelen plm. 30 percent hooger dan die voor het geheel.’ (Economist, 1885 blz. 687). Maar er liggen 20 jaar tusschen 1866 en 1886 en iu dien tusscheatijd is er veel veranderd.

[p. 245]

teit teit der vennootschap en van de verhouding tusschen haar kapitaal en haar werkkring.

Wordt de aanbesteding tijdig gehouden, en daarop is uitzicht, dan kunnen handelshuizen in Indië en Nederland mededingen en daar de mededinging voor ieder der lijnen afzonderlijk geschiedt, kan ze volledig zijn. Men behoeft dan niet te vreezen dat de Nederlandsch-Indische Stoomvaart-maatschappij, toch reeds in zulk een gunstigen toestand, doordien zij bestaat, ook nog met haar groot kapitaal alle anderen zal verdringen.

Men komt daarmede dichter bij den normalen toestand.

Zóó is het nog denkbaar dat de massa kostelooze adviezen, zoo vaderlandslievend klinkend en zoo belangeloos en gul verstrekt, den Staat in Indië - dat is het algemeen belang - ten goede komen.

Ze zouden anders wel eens kunnen blijken hoogst kostbare adviezen te zijn geweest.

8 November 1886.