Neerlandia/Nederlands van Nu. Jaargang 114

[p. 4]

Van diligence tot HSL
Dick Wortel
Retour Amsterdam-Brussel (3)
De Benelux-trein: de internationale corridor

Neerlandia/Nederlands van Nu besteedt in deze jaargang aandacht aan de treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel. In de vorige aflevering werd de geschiedenis van de verbinding verteld van ongeveer 1900 tot de elektrificatie in 1957. In dit artikel komt de tweede helft van de vorige eeuw aan de orde. Actuele vraag nu: is het einde van deze 150-jarige verbinding in zicht?

Materieel

Na de elektrificatie van de lijn Roosendaal-Antwerpen in 1957 schaften de NS en de NMBS treinen aan van het hondenkoptype, donkerblauw geschilderd met een brede gele streep. De treinstellen waren geschikt voor zowel de Nederlandse 1500 V bovenleidingspanning als de Belgische 3000 V. Ze hadden het voordeel dat ze gecombineerd konden worden met ander NS-materieel. Dat gaf de mogelijkheid ze te koppelen aan de trein naar Vlissingen.

In 1974 werden de hondenkopstellen vervangen door een achttal trek-duwtreinen, met een Belgische locomotief aan de ene kant en een Nederlands stuurstandrijtuig aan de andere kant. Daartussen Nederlandse wagons. Eigenlijk waren die treinstellen niet nieuw, maar in elkaar geflanst door de NS en de NMBS.

In 1987 moest het oude materieel toch vervangen worden. Er kwam een nieuwe combinatie op de baan die bestond uit een Belgische locomotief met een Nederlands stuurstandrijtuig. De wagons waren gebaseerd op modern ICR-materieel. Volgens het Benelux-lijncontract was de NMBS als eigenaar en beheerder verantwoordelijk voor het onderhoud van de locomotieven. De NS leverde als materieelhouder de rijtuigen. In december 2009 werden de Belgische locomotieven vervangen door de TRAXX-locomotieven.

Internationale verbindingen

In 1989 besloten de ministers van Verkeer van Duitsland, België, Nederland, Luxemburg, Frankrijk en Engeland om een netwerk van hogesnelheidslijnen aan te leggen. In 1991 besloot de Nederlandse regering tot de aanleg van de lijn van Amsterdam via Rotterdam naar Antwerpen. In 2007 was de nieuwe hogesnelheidslijn (hsl) gereed voor gebruik. In 2001 werd de NS aangewezen als exploitant, samen met de KLM onder de naam HSA-beheer (High Speed Alliance). De combinatie opereert onder de naam Hispeed, een naam waaronder alle internationale treinen werden ondergebracht, niet alleen de hogesnelheidslijnen maar ook de gewone, zoals de aloude Benelux-dienst. De HSA betaalde ruim 160 miljoen euro om de lijn te mogen exploiteren, een enorm bedrag. Natuurlijk wil de NS dat alle reizigers naar België van de hsl gebruik zullen gaan maken. Volgens de NS kiest de reiziger voor snelheid en comfort. De NS maakte in 2007 bekend dat de Benelux-trein per december van dat jaar zou worden opgeheven, zodra de hsl zou gaan rijden.

Dat besluit van de NS wekte direct wrevel op bij verschillende politici. Zij meenden dat de hsl geen alternatief vormt voor de meeste reizigers. Dat standpunt werd al in 2007 ook ingenomen door het Belgische Europarlementslid Frieda Brepoels (N-VA): ‘Eerst is er vooral de ingewikkelde prijsstructuur en de hogere prijs. Daarbovenop komt nog de beperkte flexibiliteit: minder stopplaatsen en de verplichting te reserveren. De hogesnelheidslijn en de gewone internationale trein zijn twee verschillende diensten die elk een eigen publiek aanspreken. Je kan de ene niet vervangen door de andere’. In Mei 2007 stelde Europarlementariër Corien Wortmann-Kool (CDA) zelfs vragen aan de Europese Commissie, omdat zij vond dat de NS misbruik maakte van zijn economische machtspositie op het spoor.

Trein der zuchten
In een vergadering van de vaste kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat op 28 juni 2007 werd al opgemerkt: ‘De NS heeft belang bij het opdoeken van die trein om meer reizigers in de hsl te krijgen. De NS kleedt die dienst nu al beetje bij beetje uit: er wordt weinig materieel ingezet [...]. Bovendien valt de Benelux-trein af en toe uit. Vindt de minister dit acceptabel?’.
Feit is inderdaad, dat de kwaliteit van de Benelux-trein de laatste jaren aanzienlijk is verslechterd. Regelmatig vallen er treinen uit of hebben een grote vertraging. Minister Camiel Eurlings deelde in januari 2009 aan de Tweede Kamer mee: ‘Meer dan een kwart van de treinen komt zeker vijf minuten te laat op het station’. De vertragingen van de Benelux-trein drukken zwaar op de prestaties van de NS. Dikwijls is de oorzaak daarvan de slechte kwaliteit van de locomotieven en het materieel. Volgens de minister ‘wordt er met oud materieel gereden dat eigenlijk al afgeschreven is. Doordat de hogesnelheidslijn op zich laat wachten, moet de Benelux-trein langer mee’. Hij had niet het beeld ‘dat de locomotieven door de Belgische instantie bewust niet meer onderhouden worden, waardoor de treinen zo vaak uitvallen. In ieder geval zal deze bezorgdheid worden overgebracht aan de Belgische collega’. De NS noemde het ‘te belachelijk voor woorden te veronderstellen dat reizigers weggejaagd zouden moeten worden’.

[p. 5]

Benelux-trein met een elektrische locomotief reeks 11, die in dienst kwam vanaf 1985 en nog altijd ingezet wordt op de verbinding tussen België en Nederland (6-8-2003, Lijn 12, Antwerpen-Roosendaal, Foto NMBS-Groep)

Benelux-trein en de politiek

In het politieke debat in Den Haag zijn er al veel vragen gesteld over het feit dat de NS niet alleen de exploitatie van de Benelux-trein heeft, maar ook die van de hsl.

In een vergadering van de vaste kamercommissie in juni 2007 werd de Benelux-trein aan de orde gesteld. Kamerlid Wijnand Duyvendak (Groen Links) stelde toen deze vraag: ‘De Benelux-trein blijft toch gewoon rijden?’ Kamerlid Ernst Cramer (CU) riep de minister op ‘om bij de NS heel zwaar aan te zetten dat de Benelux-trein blijft rijden’. Kamerlid Barry Madlener (PVV) merkte op: ‘Er zal zeker vraag blijven naar een goedkoop alternatief van de hsl, dus de Benelux-trein. Die trein moet dus blijven rijden’. Minister Eurlings antwoordde daarop dat ‘in verband met [...] uitstraling van de hsl [...] het belangrijk [is] dat de indruk wordt voorkomen dat lijnen worden opgedoekt alleen maar om de hsl vol te krijgen. Hsl moet zo'n product zijn dat die zichzelf goed op de markt zet en op eigen kracht kan bestaan’.

Op 2 juli 2009 nam de Nederlandse Tweede Kamer, ‘constaterende dat er van de Benelux-trein veel gebruik wordt gemaakt’, een motie aan van kamerlid Emile Roemer (SP), waarin te lezen is: ‘van mening dat de komst van de hsl tot een verbetering van het openbaar vervoer dient te leiden en niet tot het schrappen van een betaalbare en populaire internationale treinverbinding’. De motie werd met een ruime kamermeerderheid aangenomen. De minister zegde toe dat hij zijn uiterste best zou doen om de alternatieve verbinding in stand te houden. Hij had al meerdere malen laten doorschemeren dat hij een voorstander is van het handhaven van de IC-verbinding met Antwerpen en had er bij de NS dringend op aangedrongen de verbinding te handhaven. In april 2010 merkte Cramer op: ‘In ons beeld is de Benelux-trein de internationale corridor.’

Toekomst?

Hoe de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen eruit zal gaan zien, is op dit moment (augustus 2010) nog steeds onduidelijk.

Het huidige alternatief is in Roosendaal overstappen op de stoptrein naar Antwerpen. Met zijn twaalf (!) stopplaatsen doet de trein 49 minuten over zijn reis naar Antwerpen-Centraal, tegen 26 minuten die de Benelux-trein nu nodig heeft. Voor de Zeeuwen die naar de dichtstbijzijnde grote stad willen en voor Brabanders die voor hun studie of werk naar Antwerpen willen, is dat boemeltje niet aantrekkelijk. Kamerlid Jan Mastwijk (CDA) heeft er in dit verband voor gepleit om van het station Roosendaal een ‘Belgisch’ station te maken met een kaartjesautomaat van de NMBS en bovendien om een perron aan te passen aan de moderne en comfortabele Belgische dubbeldekstrein.

Met de NMBS wordt onderhandeld over het doortrekken van de intercity uit Antwerpen, die nu in Essen eindigt, naar Roosendaal. Een ander voorstel is om de IC-trein uit Charleroi-Sud, die ook in Essen eindigt, door te trekken naar Roosendaal. Maar blijkens een brief van januari 2010 van de Belgische minister Inge Vervotte wacht de NMBS nog af hoe de treinenloop tussen Antwerpen en Essen er in de toekomst uit zal gaan zien.

Nederlandse affiche met afbeelding van de bekende hondenkoptrein (Collectie Spoorwegmuseum, Utrecht)