Neerlandia/Nederlands van Nu. Jaargang 114

[p. 4]

Van diligence tot HSL
Dick Wortel
Retour Amsterdam-Brussel (2)
Strijd en elektrificatie

Neerlandia/Nederlands van Nu besteedt in deze jaargang aandacht aan de treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel. In de vorige aflevering werd de geschiedenis van die verbinding verteld van het prille begin in de negentiende eeuw tot ongeveer de eeuwwisseling. In deze aflevering komt de periode tot de elektrificatie van het traject Roosendaal-Essen in 1957 aan de orde.

De visitatieruimte
De lijn over Roosendaal liep goed. In 1907 werd een nieuw stationsgebouw in Roosendaal geopend, ontworpen door de architecten C.W. van Heukelom en D.E.C. Knuttel. In het lage gedeelte, waar nu de marechaussee is gehuisvest, bevond zich de z.g. visitatieruimte, waar reizigers en hun bagage werden gecontroleerd. De reizigers moesten via een afgesloten route naar die visitatieruimte. Na de controle konden ze terug naar de trein via een tweede afgesloten route. Die tijdrovende grensformaliteiten vonden nog plaats tot ver in de jaren zestig.

De exploitatie: HIJSM of SS

In 1897 heerste een ernstige rivaliteit, misschien beter gezegd, woedde een oorlog tussen de twee grote spoorwegmaatschappijen: de Staatsspoorwegen (SS) en de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij (HIJSM), ook wel Hollandse Spoor in de volksmond. Ze waren elkaars concurrenten bij het in de wacht slepen van nieuwe trajecten. In 1897 ontstond een ernstige ruzie bij het binnenhalen van contracten voor nieuwe spoorwegaansluitingen rond Rotterdam, contracten die de HIJSM niet wilde tonen aan de SS. ‘In het algemeen verbetert de verstandhouding met de H.IJ.S. niet’, aldus de SS, ‘Haar optreden inzake het tractaat met België (...) kan niet tot verbeteringen leiden’.

Dit traktaat behelsde de gevolgen van het voornemen van de Belgische regering om alle lijnen van de Grand National Belge te nationaliseren. Daarbij had zij echter de medewerking van de regering van Frankrijk, Duitsland en Nederland nodig voor de lijngedeelten in die landen. Den Haag ging akkoord op voorwaarde dat de verliesgevende lijn Eindhoven-Hasselt-Luik, de Luik-Limburglijn, ook bij de overeenkomst zou worden betrokken. België stemde daarmee in en in 1897 kwam het traktaat tot stand. Nederland verwierf daarbij 129 km spoorweg voor 9,1 miljoen gulden. De regering in Den Haag wilde de nieuwe lijnen bij de Staatsspoorwegen onderbrengen, maar

Visitatieruimte, waar aangekomen reizigers hun bagage moesten laten zien, 1925 (Gemeentearchief Roosendaal)

daar was de Tweede Kamer het niet mee eens. De SS zouden een te overheersende positie gaan innemen in het verkeer van en naar België. De HIJSM was alleen het medegebruik gegund van de lijn Rotterdam-Roosendaal-Essen. De HIJSM was hierover heel ontstemd: ‘In de verhouding tot de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen kwam geen verbetering ten goede en in den loop van dit jaar hebben zich omstandigheden voorgedaan, welke aantoonen wat wij van haar te verwachten hebben.’ De SS zouden buiten de HIJSM met de Belgische Staat hebben onderhandeld en haar voor een voldongen feit hebben gesteld. Ondanks alle bezwaren van de HIJSM stemde de Tweede Kamer in met het regeringsvoorstel en gingen de lijnen van de Grand National Belge over in handen van de SS.

[p. 5]

Stationsplein met honderden juist aangekomen Belgische vluchtelingen, Roosendaal, 1914 (Gemeentearchief Roosendaal)

De Eerste Wereldoorlog
Al vrij snel na het begin van de Eerste Wereldoorlog kwam er een vluchtelingenstroom op gang van Belgen die de verschrikkingen van de oorlog wilden ontvluchten. Na het beleg van Antwerpen in oktober 1914 nam de stroom een heel grote omvang aan. In Roosendaal was de situatie zo gevaarlijk door het hoge aantal treinen die afgeladen waren met vluchtelingen, dat de militaire commandant besloot tot het opbreken van een aantal sporen ten zuiden van het station om de treinen tegen te houden. De Staatsspoorwegen, die het station exploiteerden, legden tientallen extra treinen in om de vluchtelingen verder te vervoeren naar opvangplaatsen in het land. Het vervoer vond zelfs plaats met Belgische treinen en machinisten met een Nederlandse machinist als gids. De Staatsspoorwegen hadden een schier onmogelijke taak, waaraan de Nederlandse regering ook schuldig was, want de toestemming om al die vluchtelingen te vervoeren, desnoods gratis, kwam pas laat.
Na de Eerste Wereldoorlog kwam het treinverkeer met België langzaam op gang. Al op 15 februari 1919 reden de eerste treinen naar Brussel. Doorgaande treinen naar Parijs waren nog niet mogelijk vanwege de vernielingen aan het spoor in Noord-Frankrijk.
Vanaf 15 mei 1919 kon Parijs wel bereikt worden.

De oprichting van de NS en de NMBS

De ruzie tussen de twee grote spoorwegmaatschappijen duurde niet lang. Er werden grote verliezen geleden door loonsverhogingen en exploitatietekorten. In juni 1916 bespraken zij de mogelijkheid tot samenwerking. In 1917 werd de samenwerking beklonken met de oprichting van de Nederlandsche Spoorwegen, waarin beide maatschappijen heel nauw met elkaar samenwerkten. Dit alles leidde uiteindelijk tot de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen in augustus 1937, waarna de SS en de HIJSM in 1938 konden worden geliquideerd. De staat nam alle schulden over, zodat de nieuwe NS dus met een schone lei kon beginnen.

De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) werd in 1926 opgericht. Het gehele Belgische spoorwegnet en het onderhoud daarvan viel onder haar taak. In 1927 werd de NMBS volledig geprivatiseerd. Na de Tweede Wereldoorlog nam de Belgische Staat alle aandelen over en werd de NMBS weer een staatsbedrijf.

De elektrificatie

In 1919 stelde een commissie die door de NS was ingesteld, voor om de zogeheten Oude lijn - Amsterdam-Den Haag-Rotterdam - te elektrificeren. Niemand betwijfelde de voordelen daarvan voor de drukke Oude lijn. In 1920 benoemde de minister van Waterstaat een nieuwe commissie die de diverse technische mogelijkheden moest bestuderen en een uiteindelijk advies moest gaan uitbrengen. In 1922 kwam de commissie met het advies om te kiezen voor 1500 volt gelijkstroom. België opteerde voor 3000 volt gelijkstroom. De NS legde vervolgens een proeftraject aan tussen Leiden en Den Haag, waarop twee proeftreinen van het type Materieel '24, in de volksmond al snel aangeduid met blokkendoos, gingen rijden. De proef verliep succesvol. De gehele Oude lijn werd in 1927 geëlektrificeerd, in 1934 volgde het traject tot Dordrecht. Het Belgische deel Antwerpen-Brussel werd door de NMBS in 1935 voorzien van de bovenleiding met een spanning van 3000 volt.

In 1939 werd er gedacht aan het elektrificeren van het traject Roosendaal-Antwerpen. De NMBS was zo enthousiast dat zij er geen bezwaar tegen had om de lijn vanaf Antwerpen naar Roosendaal met de Nederlandse 1500 volt gelijkstroom toe te passen in plaats van de Belgische 3000 volt. Vanwege het uitbreken van de oorlog belandden de plannen in de ijskast. Pas in 1957 werd het traject Roosendaal-Essen van een bovenleiding voorzien met 3000 volt. Een sluis voor de overgang van 1500 naar 3000 volt werd ingericht even ten zuiden van het station Roosendaal. Die sluis is er nog steeds. De eerste Benelux-treindiensten werden verzorgd door het z.g. Materieel '57. Die treinstellen leken op de Nederlandse Hondekop en konden worden gekoppeld aan de treinen naar Vlissingen. Ze waren geschikt voor de Nederlandse en Belgische bovenleidingspanning. Er waren twaalf treinstellen beschikbaar: acht van de NS en vier van de NMBS. Deze comfortabele treinen waren donkerblauw met een gele band aan de zijkanten.