Neerlandia/Nederlands van Nu. Jaargang 114

[p. 4]

Van diligence tot HSL
Dick Wortel
Retour Amsterdam-Brussel (1)
Negentiende eeuw: Antwerpen-Rotterdamsche Spoorweg-Maatschappij (AR)

Neerlandia/Nederlands van Nu besteedt in deze jaargang aandacht aan de treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel. Eindelijk is, na jaren vertraging, de hogesnelheidslijn tussen die twee steden in gebruik genomen. Een goede aanleiding om de verbinding nader te beschouwen. In deze aflevering een stukje geschiedenis. Amsterdam-Brussel in de negentiende eeuw.

Een hele onderneming

In het begin van de negentiende eeuw moest je veel tijd uittrekken voor een reis van Amsterdam naar Brussel. Als de onderneming voorspoedig verliep, dan duurde die een hele dag, een hele nacht en nog een hele dag. De postkoets vertrok al om vier uur 's morgens uit Amsterdam en was om vier uur 's middags in Rotterdam. Dordrecht werd om zeven uur 's avonds bereikt en de Moerdijk om tien uur 's avonds. Het Hollands Diep moest vervolgens met een bootje worden overgestoken. Op zo'n reis was het Hollands Diep een bijna onneembare barrière. Vooral in de winterperiode was de oversteek van 2,5 kilometer een heel avontuur. Harde wind deed het bootje deinen en door ronddrijvende ijsschotsen was het ook nog gevaarlijk. Aan de overkant ging de reis met de diligence verder over onverharde, stoffige of juist modderige wegen. Bij de grens werd halt gehouden om de paarden te wisselen en was er tijd voor een verfrissing. Laat in de avond werd dan Brussel bereikt.

Om van Rotterdam naar Antwerpen te reizen, moesten de reizigers overstappen op de boot die hen over het Hollands Diep vervoerde. Op dit schilderij van Francois Carlebur (1821-1893) passeren de raderboten Stad Rotterdam en het vlaggenschip Stad Dordrecht elkaar. (Collectie Spoorwegmuseum Utrecht)

Rond 1840 was er een stoomboot die een verbinding onderhield tussen Dordrecht en de Moerdijk. In 1846 werd de reis vanaf Antwerpen een stuk makkelijker en comfortabeler. Toen werd de spoorverbinding Antwerpen-Brussel-Bergen in gebruik genomen. Vanaf Bergen kon de reiziger zijn reis naar Parijs vervolgen.

De komst van de trein

Later, in de jaren vijftig, kon je met een stoomboot van Rotterdam naar de Moerdijk reizen, een tocht van zo'n 2,5 uur.

Daarna werd het makkelijk. Er lag een spoorweg naar Antwerpen, die de reiziger in 1 uur en 50 minuten naar Antwerpen bracht.

Al in 1838 was er gewezen op de noodzaak van een spoorverbinding tussen Antwerpen en Rotterdam. Tussen die twee steden bestond al een drukke handelsroute. Maar pas in 1850 nam koning Willem II een belangrijk initiatief. Hij kreeg de Nederlandse regering zover dat ze een voorstel voorlegde aan

[p. 5]

de Belgische regering om spoorlijnen aan te leggen tussen beide landen. Het voorstel werd in Brussel met instemming ontvangen. De Belgische ondernemer L. Gihoul, die als Fransman in Brussel woonde en getrouwd was met een dochter van een rijke Brusselse bankier, vroeg meteen een concessie aan voor een spoorlijn tussen Antwerpen en Rotterdam, met een mogelijke zijtak naar Breda en een mogelijke verlenging naar Utrecht. In 1852 sloten Nederland en België een verdrag over die spoorlijn. Gihoul werd een van de directeuren van de nieuwe maatschappij, de Société Anonyme des Chemins de Fer d'Anvers à Rotterdam of Antwerpen-Rotterdamsche Spoorweg-Maatschappij (AR). Uit Engeland kwam het kapitaal van 500.000 pond en er werd een Engelse aannemer gecontracteerd voor de aanleg van de spoorlijn in Europees normaalspoor en voor het rollend materieel. De bouw verliep vlot en twee jaar later werd de lijn opgeleverd en konden de treinen gaan rijden.

Een Belgische spoorlijn in Nederland lag nog wat gevoelig, twintig jaar na de Belgische opstand. Om die gevoeligheden te ontzien, benoemde de Engelse aannemer de Nederlandse ingenieur J.G.W. Fijnje van Salverda om de aanleg op Nederlands grondgebied te verwerkelijken. Het vlakke land in Brabant leverde voor Fijnje weinig problemen op. De bouw van enkele bruggen, onder meer die over de Mark, die nodig was om de lijn naar Moerdijk te kunnen aanleggen, werd met vertraging geleverd en de strenge winter droeg ook al niet bij aan de snelheid. Maar ondanks die tegenslagen kon op 22 december 1854 de nieuwe spoorlijn Antwerpen-Moerdijk worden geopend. De lijn floreerde ondanks regelmatige problemen met de veerdienst over het Hollands Diep door harde wind en ijsgang in de winter. Maar het was nu mogelijk om op één dag heen en weer te reizen naar Antwerpen.

Vanaf 1 oktober 1899 reed tussen Amsterdam en Bergen een ‘prachttrein’, samengesteld uit ‘twee salonrijtuigen en eenen spijswagen’. De trein vertrok om 8.33 uur 's morgens uit Amsterdam en reed via Gouda naar Rotterdam, waar die om 10.10 uur aankwam. Essen werd om 11.17 uur bereikt, Antwerpen om 11.34 uur. Om 11.59 uur ging de trein verder naar Brussel, aankomst om 12.54 uur en ten slotte arriveerde de trein in Bergen om 13.59 uur. Er was een aansluiting met de trein naar Parijs, die om 2.04 uur vertrok uit Bergen.
Op 30 juni 1902 reed de trein voor het laatst. Belangrijkste reden voor de opheffing was dat de trein niet mocht doorrijden naar Parijs, zodat de reizigers in Bergen moesten overstappen.

De Spoorwegwet van 1860

Opvallend is dat de overheid, zowel de Nederlandse als de Belgische, de aanleg van spoorlijnen overliet aan particulier initiatief. Ze hield zich afzijdig en beperkte zich tot het verlenen van vergunningen en het faciliteren van de bouw. Daarnaast hield ze toezicht op de veiligheid en lette ze op de militaire belangen van de staat. Ze kon niet anders. Zowel

Affiche voor de ‘prachttrein’ Amsterdam-Bergen-Express (1899) (Collectie Spoorwegmuseum Utrecht)

de Belgische als de Nederlandse overheid was armlastig. Er was simpelweg geen geld om te investeren in de spoorwegen. Maar gaandeweg zag de overheid in dat ze zich niet langer afzijdig kon houden. Hoge investeringen in infrastructuur, zoals dijken en bruggen, kon ook het bedrijfsleven niet opbrengen. De overheid zag ook dat zonder haar bemoeienis geen samenhangend spoorwegnet in Nederland tot stand zou komen met al die kleine en slecht met elkaar samenwerkende spoorwegmaatschappijtjes. De Spoorwegwet van 1860 maakte een einde aan de afzijdigheid van de overheid. Het betekende dat de overheid het economisch belang van spoorwegen erkende. Ook de aanleg van nieuwe spoorlijnen kwam in handen van de staat. Rijksingenieurs ontwierpen de grote kunstwerken die moesten worden gebouwd. De staat wilde de exploitatie van de spoorlijnen niet zelf ter hand nemen, maar liet die in particuliere handen.

De onneembare barrière genomen

Het belangrijkste en kostbaarste werk in het traject Rotterdam-Antwerpen was de bouw van een spoorbrug over het 2,5 km brede Hollands Diep. In de jaren vijftig van de negentiende eeuw werd gedacht dat zo'n lange brug technisch onmogelijk was. Maar toch begon de bouw van de brug. In 1872 kon na vijf jaar bouwen een enkelsporige brug in gebruik worden genomen. Met zijn 1500 meter lengte was het ook nog de langste brug van Europa. Doorgaand treinverkeer werd pas mogelijk toen in 1876 de bruggen over de Nieuwe Maas in Rotterdam, de Oude Maas bij Dordrecht en het luchtspoor door Rotterdam gereed kwamen. Zo kon in 1877 de spoorweg van Amsterdam via Rotterdam naar Antwerpen en Brussel feestelijk in gebruik worden genomen.