Neerlandia. Jaargang 103

[p. 14]

Economie
De lotgevallen van de Betuweroute en de IJzeren Rijn
De Trein der Traagheid
● prof. dr. Frank Witlox

Binnen het toenemende ‘logistieke keten’-denken bieden havens met goed en niet te sterk gecongesteerd achterlandvervoer een extra voordeel. De havens van Antwerpen en Rotterdam hechten dan ook groot belang aan een significant verbeterde spoorwegverbinding met één van de belangrijkste achterlanden, te weten het Duitse Roergebied. Voor Rotterdam betekent dat concreet dat de nog aan te leggen Betuweroute een extra alternatief vormt naast een goede binnenvaartverbinding en de bestaande Brabantroute. Voor Antwerpen betekent de reactivering van de IJzeren Rijn dan weer extra capaciteit, met een aanzienlijke afstands- en tijdswinst ten opzichte van de op dit ogenblik gebruikte Montzenroute. Wat op het eerste gezicht economisch en maatschappelijk een evidentie lijkt, blijkt in de praktijk sterk problematisch te zijn.

Immers, als men kijkt naar de grote spoorprojecten van de afgelopen decennia in de Benelux, valt het op dat in het bijzonder de Betuweroute en de IJzeren Rijn aanleiding hebben gegeven tot een maatschappelijk debat met een opvallende intensiteit. Ter verklaring kunnen diverse elementen worden aangehaald: het mogelijk ontbreken van een onmiddellijk belang voor de door deze lijnen doorkruiste regio's, de sterke ecologische bewustwording van de afgelopen jaren en, wellicht primordiaal, het strategische en economische belang dat aan deze goederenvervoerlijnen wordt toegekend door diverse actoren en beleidsverantwoordelijken. Aldus wordt aan deze projecten terecht of ten onrechte een element van internationale competitie toegevoegd. Zowel de reactivering van de IJzeren Rijn als het aanleggen van de Betuweroute stoten dan ook op een aantal struikelblokken, waardoor de zo belangrijke trein van de haven naar het hinterland klaarblijkelijk nog een poos een trein der traagheid zal blijven.

IJzeren Rijn

De IJzeren Rijn is de benaming voor de historische spoorroute die Antwerpen via Nederlands Limburg verbindt met het Duitse Roergebied. De verbinding is aangelegd tussen 1869 en 1879 op grond van artikel 12 van het scheidingsverdrag tussen België en Nederland. De IJzeren Rijn loopt vanuit Antwerpen over Lier, Herentals, Geel, Mol, Lommel, Neerpelt naar de grensgemeente Hamont. Vervolgens gaat ze door Nederlands Limburg (Budel, Weert en Roermond) over de Duitse grens (via Dalheim en Rheydt) naar Mönchengladbach waar ze aansluiting geeft op het Duitse spoorwegnet. De spoorlijn is met haar 162 km lengte de kortste en meest directe verbinding tussen de Antwerpse haven en het Duitse Roergebied. Ze werd officieel geopend in 1873 (krachtens het IJzeren Rijn-verdrag) en de eerste goederentrein reed op 20 juli 1879.

Het was dankzij de IJzeren Rijn dat Antwerpen in de negentiende eeuw haar sterke positie als belangrijkste uitvoerhaven van Duitse exportproducten heeft kunnen realiseren. In de Eerste Wereldoorlog raakte de lijn buiten gebruik en verouderde. Immers, de Duitse bezetter in België wilde het neutrale Nederland omzeilen en verkoos een nieuwe, alternatieve spoorverbinding tussen Antwerpen en Duitsland via Montzen. Deze zogenaamde Montzenroute loopt over Aarschot, Hasselt, Tongeren en Luik (Montzen) naar Aken. De omweg van 51 km, met als doel Nederland te vermijden, werd er noodgedwongen bijgenomen.

Vanaf 1945 raakte de IJzeren Rijn pas echt in de vergeethoek pas echt in de vergeethoek. Nog tot het begin van de jaren negentig werd de lijn op een bescheiden schaal over de volle lengte gebruikt voor het vervoer van auto-onderdelen van General Motors van Zeebrugge naar Duitsland. De allerlaatste goederentrein uit Duitsland reed evenwel op 5 mei 1991. Sindsdien ligt de IJzeren Rijn er verlaten bij. Bepaalde baanvakken zijn nog steeds enkelsporig, wat onder meer betekent dat de maximale snelheid slechts 40 km/u kan zijn. Bovendien zijn enkele stukken van het traject nog niet geëlektrificeerd waardoor alleen met diesellocomotieven kan worden gereden.

De modernisering en reactivering van de IJzeren Rijn staat al jaren op de verlanglijst van de Antwerpse havengemeenschap. Een complicerende factor is dat de spoorlijn gedeeltelijk op Nederlands en gedeeltelijk op Duits grondgebied

[p. 15]

ligt, zodat een samenwerking met Nederland en Duitsland voor de uitvoering van de aanpassingswerken moet worden verkregen. Bovendien loopt het historische tracé van de IJzeren Rijn door het stiltegebied Meinweg ten oosten van Roermond. Recent werd het dossier van de reactivering van de IJzeren Rijn als een prioriteit op de Vlaamse en Belgische agenda geplaatst. Eveneens nieuw is dat een groep topambtenaren uit België, Nederland en Duitsland gaat onderzoeken hoe de IJzeren Rijn kan worden gemoderniseerd.

Spoorwegtracés van de IJzeren Rijn en Betuwelijn

De Betuweroute

De nog aan te leggen Betuweroute, de spoorweglijn dwars door de Betuwe, de vermaarde Nederlandse fruitstreek, betekent voor de haven van Rotterdam een belangrijke tweede hinterlandverbinding voor vrachtvervoer per spoor naar Duitsland en de rest van Europa, naast de bestaande Brabantroute. Volgens het Tracébesluit Betuweroute van november 1996 dient in totaal 160 km spoor te worden aangelegd. Het stukje van Rotterdam tot de Kijfhoek is reeds klaar (d.i. het verlengde van de bestaande Havenspoorlijn). Het tracé over Geldermalsen, naar Elst, tot Zevenaar (de grensovergang met Duitsland) daarentegen nog niet. Naast de aanleg van de hoofdas zijn er twee aftakkingen gepland: een Noordtak (Elst-Oldenzaal) - lees: noordoostelijke tak - en een Zuidtak (Elst-Nijmegen-Venlo).

Het besluit om de nieuwe goederenroute aan te leggen werd reeds in april 1995 genomen (na kennisname van het Rapport Commissie-Hermans), met de bedoeling dat het gehele Betuweproject uiterlijk tegen 2005 een feit zou moeten zijn. Niet toevallig is dat ook de streefdatum voor de modernisering van de IJzeren Rijn. In die zin zou de havenconcurrentie tussen Antwerpen en Rotterdam niet worden verstoord. Alhoewel de beslissing tot aanleg van de Betuwelijn reeds vier jaar geleden formeel werd goedgekeurd, er reeds 25 miljard BEF ((1,25 miljard) werd uitgegeven, en er voor nog eens 55 miljard BEF ((2,75 miljard) verplichtingen werden aangegaan, staat het omstreden Betuweproject in Nederland vandaag opnieuw ter discussie. Academici hebben berekend dat het Betuwelijnproject (inclusief de verbinding met de Noord- en Zuidtak) zoveel kapitaal zal kosten dat er voor andere belangrijke grond-, weg- en waterbouwwerken haast geen geld meer over zal zijn. De huidige politieke controverse rond het voorlopig geraamde prijskaartje (negen miljard gulden), de financiering (privé-financiering of overheidsgeld), het ruimtebeslag, de rentabiliteit en de milieugevolgen heeft het Nederlandse kamp verdeeld in rabiate tegenstanders, twijfelaars en voorstanders. Het feit dat in oktober 1999 werd beslist om de Noordtak definitief te schrappen, duidt op de actualiteitswaarde van het thema.

Het is duidelijk dat over de IJzeren Rijn en de Betuwelijn - concurrenten of lotgenoten? - zowel langs Vlaamse als Nederlandse zijde het laatste woord nog niet is gezegd. De politieke discussie wordt op verschillende niveaus gevoerd: de economische haalbaarheid, vervoerkundige en bouwtechnische aspecten, milieueffecten, juridische implicaties (regionaal, Europees) en operationele en havengebonden dimensies moeten daarbij worden bekeken.

Nooit echt uit het aandachtsveld verdwenen is het juridische steekspel dat gevoerd wordt tussen België en Nederland bij het bepalen en interpreteren van het internationale statuut van de IJzeren Rijn. Volgens sommigen heeft België op basis van deze diverse regelingen zonder meer recht op reactivering en modernisering van de IJzeren Rijn volgens het zogenaamde historische tracé. Aangezien het bovendien gaat om internationaal en Europees recht - dat voorrang heeft op het interne Nederlandse recht - zijn alle bezwaren die uit de Nederlandse bestuurs- en milieuwetgeving zouden voortvloeien, rechtens bij voorbaat irrelevant. Concreet betekent dit dat België beschikt over relevante actiemiddelen om Nederland zo nodig te brengen tot naleving van zijn verplichtingen. Anderen stellen dan weer dat de IJzeren Rijn als eeuwig recht overeengekomen in 1839

[p. 16]

in het afscheidingsverdrag dat de onafhankelijkheid van België bekrachtigde, niet meer van deze tijd is, waarin gestreefd wordt naar een Europese eenwording. Deze bijdrage gaat in op de sociaal-economische aspecten en de milieugevolgen van de IJzeren Rijn en de Betuweroute.

Economische haalbaarheid!

In de discussie ten voordele van zowel de Betuwelijn als de IJzeren Rijn staat het economische belang van de havens van Rotterdam en Antwerpen en van het Roergebied centraal. Wellicht het belangrijkste argument is de zorgwekkende toename van de congestie van het wegvervoer en de dringende noodzaak alternatieven te ontwikkelen om de bereikbaarheid van deze centra te kunnen blijven garanderen. Zowel in Nederland als in België en Noordrijn-Westfalen is dit de doorslaggevende factor geworden om een drastische modal-shift te bewerkstelligen. De hernieuwde belangstelling voor het spoor als achterlandmodus kan ook worden toegeschreven aan de toenemende concentratie van de logistieke dienstverleners aan de landzijde, waarbij het spoorvervoer een aantrekkelijke optie vormt voor een geïntegreerde dienstverlening. Verder is in de praktijk aangetoond dat ook op kortere afstanden een regelmatig vrachtvervoer over het spoor kan worden gerealiseerd. Tevens is de as Westhavens-Roergebied als transitregio naar de meer oostelijke regio's nagenoeg niet te negeren.

Het is evenwel opvallend dat in sommige publicaties en beleidsnota's beide investeringen (IJzeren Rijn en Betuweroute) als substituten voor elkaar worden voorgesteld. Dat vormt ongetwijfeld een deel van de verklaring voor de vaak opduikende beschuldigingen van obstructie en sabotage. Nochtans zou vanuit sociaal-economische invalshoek de problematiek zeer eenvoudig kunnen worden voorgesteld. Beide investeringen kunnen worden uitgevoerd indien de resultaten van een op wetenschappelijk correcte wijze uitgevoerde kosten-batenanalyse (KBA) dat aangeeft. Concreet betekent dat niet alleen een positief nettoresultaat, maar ook een resultaat dat in vergelijking met andere investeringsprojecten, in tijden van toekenning van schaarse financiële middelen, minstens dezelfde normen haalt. Voor elk project wordt daarbij expliciet meegenomen wat het effect op andere projecten is. Op zo'n manier zou kunnen worden nagegaan of een al dan niet gedeeltelijk samenvoegen van de projecten IJzeren Rijn en Betuwelijn niet een valabel derde, en voor de gemeenschap beter, alternatief is.

Penalty

De afgelopen jaren is men in Vlaanderen wat infrastructuur betreft op een zinvolle wijze investeringsprojecten vooraf gaan analyseren op hun kosten en baten. Dat is ook gebeurd voor het project ‘IJzeren Rijn’ met de haalbaarheidsstudie uitgevoerd door Tractebel Development, Technum en Prognos (1997) met steun van de Europese Unie. Het valt op dat in de meeste uitgevoerde kosten-batenstudies de kosten vrij nauwkeurig omschreven en bekend zijn. Op dit vlak bestaan weinig of geen prikkels tot onder- of overschatting, alleen al wegens het relatief eenvoudig controleerbare karakter van dat soort cijfermateriaal. Wat de kostenzijde betreft lijkt zo'n analyse bijgevolg vrij eenvoudig. Anders is dat langs de baten- of vraagzijde. Gegeven het relatief onzekere en onvoorspelbare karakter van de toekomstige vervoersvraag, zou een investeerder wel eens de oncontroleerbare drang kunnen hebben de marktvraag (zijnde de prognoses inzake de te vervoeren tonnage) te overschatten. Het is daarom cruciaal elke vraagvoorspelling, die als basis dient voor de uit te voeren kosten-batenanalyse, zorgvuldig te screenen, zowel ex-ante als ex-post. Dat soort oefening, liefst in combinatie met een vorm van penalty wanneer er een beroep werd gedaan op overheidsgelden en vraagvoorspellingen achteraf niet worden gehaald, zal en kan elke vorm van roekeloos investeringsgedrag serieus beïnvloeden. Men vermijdt op die manier ook dat toekomstige groei- en marktaandeelcijfers afhankelijk worden van al dan niet bewust vertekende expertinformatie, niet gehinderd door te veel wetenschappelijke onderbouw.

De problematiek van de economische haalbaarheid van achterlandverbindingen via het spoor kan ook niet los worden gezien van de algemene discussie over de liberalisatie van het spoorvervoer in Europa en de investeringen in haveninfrastructuur in het bijzonder. Binnen dit krachtenveld speelt de discussie over de IJzeren Rijn en de Betuwelijn zich af. Vastgesteld kan worden, dat het Betuwelijn-initiatief op twee punten is tekortgeschoten. Ten eerste werd er nauwelijks of geen rekening gehouden met de marktontwikkelingen die de modal-split-verhoudingen raken (binnenvaart versus spoorvervoer), en ten tweede werd te optimistisch uitgegaan van het welslagen van de liberalisatie van de spoorwegen in Europa. De grote risico's, die derhalve verbonden zijn aan het ontwikkelen van spoorinfrastructuur vanuit de havens naar het achterland, dienen dan ook te leiden tot een bundeling van krachten teneinde de risico's te verminderen. Belangen van IJzeren Rijn en Betuwelijn dienen te worden geïntegreerd tot een totaal plan, gericht op een bevestiging van de mainportverantwoordelijkheden van de Belgische en Nederlandse havens.

Studies leren ons dat de volledige upgrading van de IJzeren Rijn (dubbelsporig en geëlektrificeerd) moet worden geraamd op circa 5,5 miljard BEF. (f 275 miljoen) of 3 miljard BEF. indien voor de dieselvariant wordt gekozen. Een extra voordeel is dat de investering gefaseerd kan gebeuren. In vergelijking met de kostprijs voor de aanleg van de Betuwelijn (minimaal 160 miljard BEF.) is dit slechts een peulenschil. Indien voor de minimale investering wordt gekozen (de dieselvariant), bedraagt het rende-

[p. 17]

ment van het IJzeren Rijn project, bij een gelijkblijvend marktaandeel voor het spoor en bij uitbating door een privé-investeerder, tegen 2020 ongeveer 123 procent. De netto contante waarde (uitgaven minus toekomstige ontvangsten) is gelijk aan ongeveer 800 miljoen fr. (f 40 miljoen). De macro-economische baten (voor de gehele samenleving) van het IJzeren-Rijnproject worden geraamd op 1 tot 2 miljard fr. (f 100 miljoen) wegens de besparingen die gerealiseerd kunnen worden op de uitgave ter preventie van ongevallen en files in en luchtvervuiling, geluidshinder en grondinname door het wegvervoer. Alhoewel, naar rendabiliteit gemeten, de Betuwelijn slechter scoort dan de IJzeren Rijn, is Nederland erin geslaagd om zijn project op de lijst van prioritaire projecten te plaatsen, waardoor op de (financiële) steun van de Europese Commissie kan worden gerekend.

Milieu-effecten

De reactivering van de IJzeren Rijn is volgens sommigen nauw verbunden met het Nederlandse besluit tot de aanleg van de Betuwelijn. Het gaat hier om een zuivere kwestie van havenconcurrentie. In Nederland verzetten de natuuren milieuorganisaties zich al jaren tegen de aanleg van de miljarden guldens kostende Betuwespoorlijn. De belangrijkste reden van dat verzet is gelegen in het feit dat de groei van het spoorvervoer ten koste zal gaan van het vervoer over (binnen)water. De aanleg van de Betuweroute brengt bovendien een ernstige aantasting met zich mee van natuur en landschap, en zal een groot aantal omwonenden ernstige geluidshinder bezorgen.

Voor de IJzeren Rijn worden gelijksoortige argumenten naar voren geschoven. De doorsnijding, met zijn vele negatieve effecten op het leefmilieu, van het stedelijk gebied van Weert en Roermond, de natuurgebieden Weerter en Budelerbergen en het Nationaal Park Meinweg is maatschappelijk niet meer aanvaardbaar. Het struikelblok voor de reactivering van de IJzeren Rijn is het natuurgebied De Meinweg. Dit gebied is gelegen ten oosten van Roermond in de gemeente Roerdalen en zet zich in oostelijke richting voort op Duits grondgebied. Het historische tracé van de IJzeren Rijn loopt dwars door het gebied. De Meinweg is een natuurgebied van Europese betekenis. Het gebied valt onder de Europese Vogelrichtlijn van 1979, die in 1991 werd geactualiseerd en is sinds 1994 een Special Protected Area.

In de Nederlandse tracéwet is nadrukkelijk vastgelegd dat reactivering van een spoorlijn in een dergelijk gebied MER-plichtig is, waarbij ook alternatieven moeten worden onderzocht. MER-plichtig wil zeggen dat er eerst een milieueffectrapportage moet worden opgesteld, waarin onder meer wordt aangegeven welke invloed het voorgenomen project heeft op zijn omgeving en welke alternatieven er denkbaar zijn. Dat is dus een verplichte procedure. Met de Tracéwet/MER-procedure wordt ook voldaan aan de Habitatrichtlijn die om een zorgvuldig onderzoek vraagt.

Ten aanzien van het spoorvervoer - op zich misschien wel de meest milieuvriendelijke vervoersmodus in vergelijking met de andere modi - bepleiten de natuur- en milieuorganisaties de opstelling van een integrale beleidsvisie goederenvervoer. Er is een goed plan nodig voor het goederenvervoer in en door België en Nederland waarbij een beleid, gericht op beheersing van goederentransportstromen, het uitgangspunt zou moeten zijn. In dat kader kan tevens worden bezien op welke wijze het goederenvervoer per spoor kan worden afgewikkeld. Nut en noodzaak van een Betuwelijn, inclusief de daarbij behorende Zuidtak en een IJzeren Rijn zouden in ieder geval in onderlinge samenhang moeten worden beoordeeld. Verder is het zo dat zeehavens moeten leren samenwerken, want de huidige sterke concurrentie tussen havens kan tot een forse overcapaciteit aan voorzieningen leiden. België (Viaanderen) en Nederland zouden op dat vlak nauwer kunnen samenwerken.

Slotbedenking

Het aantal onderzoeksrapporten dat de sociaal-economische aspecten en de milieuaspecten van de Betuweroute en de IJzeren Rijn heeft onderzocht, is werkelijk indrukwekkend. Men kan zich afvragen of het inwinnen van consultancy-adviezen een goede werkwijze is. Een wildgroei van meningen kan immers leiden tot verwarring of helemaal geen (duidelijke) mening en visie.

Vandaar dat effectief gepleit wordt voor een verdere controle op het ingewonnen advies van externen. Het werken met stuurgroepen blijft aangewezen, maar daarnaast kan de opdrachtgever de eindrapporten ook het best laten screenen door een internationaal samengestelde expertengroep van academici en praktijkmensen, zonder enige band met de opdrachtnemer. Zo'n werkwijze kan het produetieproces wel harder (en misschien langer) maken, maar zal tegelijkertijd de politieke en wetenschappelijke aanvaardbaarheid zeer sterk vergroten. De huidige onduidelijkheid over de Betuweroute en de IJzeren Rijn speelt alleen maar in de kaart van anderen. Er moet een Strategie worden ontwikkeld waarbij een individuele Vlaamse of Nederlandse trein met vertraging zou kunnen uitgroeien tot een Vlaams-Nederlandse HST.