Neerlandia. Jaargang 102

[p. 33]

Grensoverschrijdende goederenspoorontsluitingen van de Antwerpse Haven
● Johan Vandewalle

Recent is er veel te doen om de nakende beslissingen van de Vlaamse regering inzake de tweede goederenspoorontsluiting van de Antwerpse haven en de IJzeren Rijn. Onlangs keurde de Vlaamse regering principieel de aanleg van de tweede goederenspoorontsluiting goed volgens het door de NMBS gewenste tracé. Dit tracé volgt de reserveringsstrook voor het noordoostelijk deel van de Grote Ring rond Antwerpen (de A102) en volgt vanaf Deurne de E313 om te Ranst naar Lier af te buigen. In het huidige tracé zit echter geen aansluiting met de lijn naar Herentals en dus met de IJzeren Rijn. De beslissing is echter nog niet definitief vastgelegd wat het tracé betreft, maar enkel principieel. De definitieve beslissing volgt vermoedelijk nog voor het zomerreces wanneer het ontwerp-gewestplan wordt goedgekeurd. Bond Beter Leefmilieu kan niet akkoord gaan met deze handelswijze. De mogelijke alternatieven zijn nooit terdege onderzocht. Er wordt gemakshalve akkoord gegaan met voorstellen van de NMBS.

Complex spoorkluwen

De ontsluiting van de Antwerpse haven via spoor- en binnenvaart is een zeer complexe aangelegenheid. Enerzijds dient het Albertkanaal tussen Schoten en Antwerpen verbreed te worden om een serieuze capaciteitsverhoging (vooral van containertransport) mogelijk te maken.

Anderzijds dient de spoorontsluiting in een ruimer kader bekeken te worden.

De Antwerpse haven heeft inderdaad behoefte aan een bijkomende spoorontsluiting. De vraag is alleen of er voor deze manier gekozen moet worden. Die nieuwe ontsluiting is nodig om het goederenverkeer per spoor naar het zuiden en naar het oosten te verbeteren. De zuidelijke goederenstroom verloopt nu volledig van Antwerpen via Lier, Aarschot, Leuven naar Wallonië om via de grensovergangen van Atthus (bij Aarlen) of Erquelines (bij La Louvière) naar Frankrijk te gaan. De oostelijke goederenstroom verloopt van Antwerpen via Lier, Aarschot, Leuven naar Luik en Eupen om langs daar naar Duitsland te gaan.

Het probleem daarbij is dat de verbinding van de Antwerpse haven naar Lier overbezet is door enerzijds het personenvervoer (zowel door lokale treinen, intercity-treinen en interregionale treinen als Essen-Ant-

[p. 34]

werpen, Antwerpen-Hasselt, Antwerpen-Turnhout en Antwerpen-Leuven als door de internationale treinen Antwerpen-Roosendaal, Antwerpen-Amsterdam), en anderzijds beide belangrijke goederenstromen. Daarom is een tweede ontsluiting van de Antwerpse haven noodzakelijk.

HST biedt mogelijkheden

Men mag daarbij echter niet voorbij gaan aan de ontwikkelingen inzake het personenvervoer. Zopas werd gestart met de verbouwing van en de werken aan het station Antwerpen-Centraal om een spoorondertunneling voor de HST mogelijk te maken. Die nieuwe noord-zuid-verbinding zorgt ervoor dat vanaf 2003 alle personenvervoer op de lijn Antwerpen-Essen-Roosendaal-Amsterdam van het bestaande ringspoor gehouden wordt. Hierdoor komt er capaciteit vrij voor goederenverkeer richting Lier.

De IJzeren Rijn wil alvast de oostelijke goederenstroom versnellen door gebruik te maken van de oude lijn Herentals-Neerpelt-Roermond. Die lijn zou, als ze gemoderniseerd wordt, de verbinding met het Duitse Ruhrgebied veel sneller (want korter) maken dan de bestaande verbinding via Luik-Eupen en Montzen. De vraag die daarbij het belangrijkste is, is hoe Herentals verbonden moet worden met Antwerpen.

Het huidige voorstel zorgt wel voor een bijkomende verbinding Antwerpen-Lier, waardoor de noord-zuidtrafiek makkelijker afgewikkeld kan worden via de bestaande lijnen. De aansluiting van de IJzeren Rijn is echter niet voorzien.

Alternatieven niet ernstig onderzocht

Nochtans zijn er andere mogelijkheden. De noord-zuid-verbinding kan bv. ook gerealiseerd worden door in de Antwerpse haven onder de Schelde een tweede spoortunnel aan te leggen. Op die manier kan het goederenverkeer (via het vormingsstation van Merelbeke) naar Kortrijk geleid worden om daar de grens met Frankrijk te passeren. Dit vergt geen aanpassing of uitbreiding van spoorlijnen (met uitzondering van het Antwerpse havengebied), omdat die lijnen niet verzadigd zijn. Wanneer in de toekomst meer containertrafiek gegenereerd zal worden op de linkeroever (nieuw containerdok) zal die ontsluiting wel plaats moeten hebben. Het realiseren van zo'n tweede treintunnel en de afwikkeling via Merelbeke en Kortrijk maakt ruimte vrij op de bestaande spoorlijn Antwerpen-Lier. Bovendien mag niet vergeten worden dat het Antwerpse ringspoor vrij komt nadat de werken voor de noord-zuidtunnel naar Antwerpen-centraal (voor de HST) afgewerkt zijn. Het moderniseren van de lijn Antwerpen-Lier biedt dan voldoende mogelijkheden om de oostelijke goederenstroom af te leiden naar Herentals en de gemoderniseerde IJzeren Rijn zonder nieuwe spoorlijnen aan te leggen.

Een deel van de oostelijke ontsluiting kan ook via Nederland gebeuren. Door lijn 11 (Antwerpse haven - Bergen-op-Zoom) aan te leggen kan de dan vrijgekomen Brabantroute (dit verkeer wordt binnenkort allemaal afgeleid naar de nieuwe Betuwelijn) ook voor een korte verbinding Antwerpen - Ruhrgebied zorgen. Het is immers te gek dat voor de verbinding van de twee delta-havens (Rotterdam en Antwerpen) en het Duitse Ruhrgebied vier oost-west goederenverbindingen zouden komen te liggen (Betuwelijn, Brabantroute, IJzeren Rijn, Leuven-Montzen).

Uiteraard mogen bij het onderzoek naar de haalbaarheid van de alternatieven de milieu- en natuurgevolgen in Nederland (zowel voor de IJzeren Rijn als voor de Brabantroute) niet uit het oog verloren worden.

Al bij al is het huidige voorgestelde tracé geen goede oplossing en is de beslissing genomen zonder inspraak van de betrokkenen. Bond Beter Leefmilieu verwacht dan ook van de beleidsverantwoordelijken dat ze de beslissing herzien en alle alternatieven grondig onderzoeken om dan de ecologisch, sociaal én economisch beste oplossing uit te bouwen.

Johan Vandewalle is beleidsmedewerker bij Bond Beter Leefmilieu