Neerlandia. Jaargang 102

[p. 30]

Reactivering IJzeren Rijn prima, maar wel via Venlo
● Bert Kaumo

De reactivering van de goederenspoorlijn

Viersener Kurve. Duidelijk zichtbaar is dat in Viersen ruimte is gereserveerd voor een kortsluiting tussen de beide spoorlijnen, zodat het kopmaken tot het verleden behoort

Antwerpen-Ruhrgebied houdt de gemoederen de laatste jaren weer opnieuw bezig. De Vlaamse regering wil de IJzeren Rijn, de in onbruik geraakte spoorlijn Antwerpen-Mönchengladbach, via Weert en Roermond opnieuw in gebruik nemen. In Zuidoost-Nederland stuit het reactiveren van de oude lijn op veel weerstand. Vandaar dat op initiatief van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Noord- en Midden-Limburg diverse partijen gepleit hebben voor een alternatief tracé. Een tracé via Venlo, hét logistieke knooppunt van Zuidoost-Nederland.

De Vlaamse regering wil de IJzeren Rijn via het oude tracé opnieuw in gebruik nemen. Hiermee krijgt de Antwerpse haven een snelle, betrouwbare en korte verbinding met het Duitse achterland en met name met de grote Duitse binnenhaven Duisburg.

De IJzeren Rijn, die zo'n twintig jaar geleden werd aangelegd, is als goederenspoorlijn nooit goed uit de verf gekomen. Twee wereldoorlogen en handels- en verkeerseconomische perikelen hebben een intensief gebruik van de lijn steeds in de weg gestaan. Na de Tweede Wereldoorlog raakte de lijn min of meer in het vergeetboekje. Vanaf 1970 reden er dagelijks twee goederentreinen, voornamelijk ter ontlasting van de lijn via Montzen/Aken. In het midden van de tachtiger jaren werd het gebruik als internationale doorgaande lijn helemaal stopgezet. Ook voor het perso-

[p. 31]

nenverkeer is er geen sprake van een internationaal gebruik. Thans rijden er slechts inlandse personentreinen van Antwerpen tot Neerpelt, van Weert naar Roermond, als onderdeel van het Nederlandse Intercitynet, en van Mönchengladbach naar de grensplaats Dalheim.

Het is tegen deze achtergrond dat de plannen van het oude tracé moeten worden bezien. In een gezamenlijke brief aan de Nederlandse ministerpresident Kok schreven tal van sociaal-economische partijen in Nederlands-Limburg en Brabant een brief, waarin werd gewezen op de wenselijkheid van een directe railverbinding tussen Antwerpen en Duisburg.

Voor het bereikbaar houden van Nederland is het van het grootste belang dat snel werk gemaakt wordt van het verleggen van vervoersstromen van de weg naar rail en water. Dat na Rotterdam, met de Betuwelijn, ook Antwerpen streeft naar een meer rechtstreekse verbinding met het Ruhrgebied is alleszins begrijpelijk. Evenwel het reactiveren van de oude lijn Antwerpen-Mönchengladbach-Duisburg levert voor Nederland, noch regionaal noch nationaal, economische meerwaarde. Een tracé via Weert zal leiden tot ernstige milieuschade in het nationaal park De Meinweg en in enkele andere natuurgebieden en het zal de binnensteden van Weert en Roermond doorkruisen. Deze plannen zullen leiden tot veel weerstand en verzet, waardoor de besluitvorming ernstig vertraagt, of zelfs uitvoering onmogelijk maakt.

Alternatief via Venlo

Om niet in een bestuurlijke impasse te geraken hebben de schrijvers van de brief gemeend te moeten attenderen op een tracé dat voor alle betrokken landen meerwaarde oplevert. Een tracé via het 25 kilometer noordelijker gelegen industrieel-logistiek knooppunt Venlo moet zodanige economische impulsen kunnen geven, dat daardoor wel draagvlak ontstaat.

Variant Neerpelt-Weert-Eindhoven.
Ten westen van Weert kan een kortsluiting worden gerealiseerd tussen de oude IJzeren Rijn en de spoorlijn Weert-Eindhoven. Op de foto is de intercity Zandvoort-Maastricht zichtbaar.

Milieuschade wordt tot een minimum beperkt en kan bij het tegelijkertijd verplaatsen van het rangeeremplacement uit het centrum van Venlo zelfs tot een sterke verbetering van leef- en woonklimaat leiden. Venlo is als intermodaal-achterland-terminal uitgegroeid tot het, in omvang en kwaliteit, derde logistieke knooppunt van Nederland, na Rotterdam en Schiphol. Nagenoeg zonder overheidssteun is op Venlo Tradeport nieuwe industrieel-logistieke bedrijvigheid ontstaan die de afgelopen vier jaar goed is geweest voor ongeveer 3.500



nieuwe banen. De ECT-wegterminal in Venlo, die ongeveer 70.000 containers per jaar behandelt, geeft een stevige impuls aan zowel het maritieme als het continentale goederenvervoer per rail. De overheidsinvesteringen in infrastructuur van de afgelopen jaren hebben zichtbaar hun vruchten afgeworpen.

Een rechtstreekse verbinding Antwerpen-Venlo is om diverse redenen van groot belang en heeft duidelijk de voorkeur van de provincie Nederlands-Limburg. Het bedrijfsleven in de regio Venlo maakt nu al intensief

[p. 32]

Variant Neerpelt-Valkenswaard-Eindhoven.
Bij deze variant kan grotendeels gebruik worden gemaakt van een oude, ontmantelde spoorlijn, waarvan het spoorlichaam vrijwel intact is en thans wordt gebruikt als fietspad.

gebruik van zowel de haven van Rotterdam als die van Antwerpen.

Bovendien heeft Venlo de beschikking over de ECT weg/railterminal, zodat het mogelijk is dat deze, zonder extra investeringen te hoeven doen, kan functioneren als intermodaal overslagpunt. Er kunnen eveneens kosten bespaard worden doordat de IJzeren Rijn dienst kan doen als lang gewenste verbinding Eindhoven-Antwerpen, wanneer deze wordt aangesloten op de Brabantlijn. Het samenvoegen van containerstromen uit Rotterdam en Antwerpen biedt unieke mogelijkheden voor nieuwe maritieme en continentale shuttle-verbindingen. Verbindingen die zeer rendabel zullen zijn omdat ze kunnen worden samengevoegd. Het toch al goede vestigingsklimaat voor buitenlandse bedrijven, zal nog interessanter worden en de nodige banen opleveren. Wanneer dan bovendien het rangeeremplacement uit het centrum van Venlo verplaatst zou worden naar Venlo-Tradeport, zal dat grote mogelijkheden creëren voor de ontsluiting van de weg/railterminal. En, zeker niet onbelangrijk, het woon- en leefklimaat in het centrum van Venlo zal er stevig op vooruitgaan.

Inventarisatie heeft aangetoond dat het technisch mogelijk is om per rail vanuit België via Turnhout-Eindhoven of Neerpelt-Valkenswaard-Eindhoven aan te sluiten op de spoorlijn Eindhoven-Keulen (Brabantlijn). Wat betreft de laatste variant kan ter hoogte van Geldrop worden aangesloten. Het is zelfs mogelijk voor Weert aan te haken op de spoorlijn naar Eindhoven en oostelijk van Eindhoven een bocht te maken naar de Brabantlijn. Deze zgn. twee-bochten-variant biedt veel perspectieven, temeer daar het gedeelte vanaf Weert al volledig geëlectrificeerd is.

Nauwelijks meer kilometers

Bij de argumentatie voor de reactivering van de IJzeren Rijn wordt vaak de kortere afstand genoemd. Uitgangspunt is daarbij de afstand Antwerpen-Mönchengladbach. Naar onze overtuiging is het realistischer de afstand Antwerpen-Duisburg te hanteren, omdat veel treinen Duisburg als eind- of overslagpunt zullen hebben. Mönchengladbach is in dit verband slechts een tussenstation. De afstand Antwerpen-Duisburg bedraagt via de verschillenden tracés: Montzen/Aachen (huidige lijn)-263 km; via Weert-Roermond-201 km; via Neerpelt-Eindhoven-Venlo-219 km; en via Weert-Eindhoven-Venlo-229 km. Het oude tracé is weliswaar het kortste, maar de alternatieven via Venlo zijn maximaal tien procent langer, waarbij in ieder geval op het huidige Nederlandse en Duitse traject met een aanzienlijk hogere snelheid kan worden gereden.

Een eerste raming van de kosten heeft aangetoond dat de variant Neerpelt-Valkenswaard-Eindhoven ca. fl. 110 miljoen en de variant Weert-Eindhoven ca. fl. 75 miljoen zal gaan kosten. Het verschil tussen beide varianten wordt veroorzaakt door het feit dat bij de variant via Valkenswaard ca. twintig kilometer nieuw spoor moet worden aangelegd. Hierbij kan grotendeels een oud, niet meer in gebruik zijnd en deels afgebroken, tracé worden gevolgd. Het spoorlichaam is nog volledig intact, maar ontmanteld en grotendeels als fietspad in gebruik.

Conclusie

Het creëren van een rechtstreekse goederenspoorlijn tussen Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied verdient uit het oogpunt van verkeerspolitiek, economie en milieu alle aandacht. Het is van wezenlijk belang dat een zodanig tracé wordt gekozen, dat voor alle landen meerwaarde, en dus draagvlak, ontstaat. De sociaal-economische partijen in Zuidoos-Nederland zijn van mening dat dit het beste gerealiseerd kan worden door een tracé via Venlo.

Bert Kaumo is project- en regiomanager van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Noorden Midden-Limburg