Neerlandia. Jaargang 102

[p. 28]

De IJzeren Rijn, een project in de pijplijn?
● John Maes

De capaciteit van de spoorverbindingen en de binnenvaart van de Antwerpse haven naar het hinterland moeten uitgebreid worden. Dit is noodzakelijk omdat de trafiekcijfers stijgen en er een toenemend belang is om vrachtverkeer aan de wegen te onttrekken omwille van het milieu. Om deze operatie succesvol te laten verlopen moet het spoorwegnet en de binnenvaart aantrekkelijk gemaakt worden. Snelheid en stiptheid (just-in-time) zijn immers sleutelwoorden in het transportgebeuren. Voor het spoorvervoer is een capaciteitsuitbreiding door ontdubbeling van lijnen of het aanleggen van nieuwe spoortoegangen tot de haven noodzakelijk. Maar hier stelt zich ook nog het probleem van een snellere verbinding met het Duitse hinterland en het Ruhrgebied. Het Ruhrgebied is immers één van de belangrijkste klanten van de Antwerpse haven.

Tijdens de 19e eeuw groeide de haven van Antwerpen spectaculair na de opheffing van de Scheldetol in 1863. De toenmalige IJzeren Rijn speelde daarbij een sleutelrol. Deze spoorlijn verbond Antwerpen met Duitsland via Nederlands-Limburg. Later is dit traject in onbruik geraakt en werd er een langer traject gebruikt via de Voerstreek naar Duitsland, zonder over Nederlandse grondgebied te gaan. België behield echter de historische rechten voor het oorspronkelijke traject door Nederlands-Limburg. Vandaag komt het korte oorspronkelijke traject van de IJzeren Rijn opnieuw ter sprake.

In België is de modernisering van het traject een topprioriteit op het allerhoogste politieke niveau. Het belang van de Antwerpse Haven in de Belgische economie en het veilig stellen van dit belang ligt immers in de weegschaal. De modernisering van de IJzeren Rijn wordt eveneens gekoppeld aan de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven die via het Albertkanaal en de E 313 naar Lier en later mogelijk naar Herentals zou kunnen lopen. In de Noorderkempen is er nu reeds een alliantie gevormd om de IJzeren Rijn koste wat het kost via de Kempen naar Duitsland te leiden. De frustratie van het Stuctuurplan Vlaanderen waarin de Kempen niet tot het economisch kerngebied gerekend worden, wordt op die manier verzacht. Tegen de aanleg van deze tweede spoortoegang rijst er lokaal ook zeer veel protest. Zo doorsnijdt de nieuwe lijn volledige gemeenten en landschappelijk waardevolle gebieden. Landbouwbedrijven, natuur-, recreatie- en bosgebieden en woonwijken worden bedreigd. Het NIMBY-effect (not in my back yard) is echter niet ver weg. Geen spoor in mijn achtertuin, maar wel in die van de buurgemeente, luidt het devies van de lokale politieke verantwoordelijken. De consensus dat de lijn er moet komen is duidelijk aanwezig, alleen klinkt er nog ‘niet bij ons’. De milieubeweging stelt zich op dit vlak veel radicaler op. Er moet voor hen helemaal geen tweede spoorontsluiting komen. Er is voorlopig nog voldoende capaciteit op de bestaande lijnen aanwezig en, mits een relatief kleine investering, kan aangesloten worden op de Brabantlijn in Nederland om op die manier Duitsland te bereiken. Deze eerlijke

[p. 29]

visie kan verdedigd worden, temeer omdat het zuiver nationale denken hierin ontbreekt. Misschien is de visie van de milieubeweging nog te visionair en staat de Europese integratie en de politieke besluitvorming nog niet ver genoeg om dit idee nu reeds te realiseren. Maar die internationale samenwerking was wel aanwezig bij de realisatie van het Schelde-Rijnkanaal in 1976. Dat natuurlijke hoofdsystemen zoals rivieren wel transnationaal verbonden kunnen worden is blijkbaar een fysisch-deterministisch gegeven dat voor spoorwegen niet voor de hand liggend is. Ondertussen heeft de Vlaamse Regering in mei 1998 beslist dat de tweede spoorontsluiting van Antwerpen naar Lier en/of naar Herentals er hoe dan ook komt. Voor de toekomst zal deze miljardeninvestering dan ook betekenen dat de IJzeren Rijn gemoderniseerd zal worden als er een akkoord met Nederland komt.

De IJzeren Rijn door Nederland

In Nederlands-Limburg is er een stiltegebied afgebakend dat doorkruist zal worden door de te moderniseren spoorlijn. De vraag is hoe het bestaande internationaal doorgangsrecht te verzoenen valt met een nationale milieuwetgeving. In de discussie voor en tegen speelt voor Nederlands-Limburg ongetwijfeld het eerder genoemde NIMBY-effect. Voor de Nederlandse economie zullen ook protectionistische elementen ten voordele van de uitbouw van mainport Rotterdam een rol spelen. Nationale bezwaren kunnen enkel opgelost worden door voordelen voor beide partijen aan te tonen. Zo hebben de Nederlandse Spoorwegen het project een flinke duw in de rug gegeven, omdat ze zo een graantje kunnen meepikken van de goederenstromen. Lokale bezwaren kunnen ofwel genegeerd worden - politiek nooit een goede keuze - ofwel door technische ingrepen en compensaties geminimaliseerd worden. Net zoals voor de Betuwelijn economische argumenten de doorslag kregen via milieutechnische ingrepen kan dit ook gebeuren bij de IJzeren Rijn. Het stiltegebied kan doorkruist worden via een dijktunnelconstructie. Er kan ook een alternatief tracé om het stiltegebied heen worden uitgestippeld. De stad Venlo zou maar al te graag een knooppunt worden in het internationale spoorverkeer. Wat steeds belangrijk is bij dergelijke grootschalige ingrepen in het landschap is dat er aan de lokale gemeenschappen (in Vlaanderen en in Nederland) compensaties gegeven worden. Dit kan gaan van het creëren van extra natuurwaarden tot economische impulsen die zich vertalen in een beter welzijn voor de hele gemeenschap. Toch zijn de compensaties dikwijls ook achterpoortjes om goedkope landbouwgronden om te zetten in dure KMO-gronden of andere bestemmingen met een louter economische meerwaarde. De minwaarde door de verstoring en de versnippering van de open ruimte wordt nooit voldoende gecompenseerd.

De Rijn, obstakel van formaat

Het voorgaande verhaal met voor en tegen in Vlaanderen en Nederland klopt als een bus. Maar eens de treinen van de eventuele Betuwelijn en de IJzeren Rijn in de buurt van de Rijn komen, is er een groot probleem. De goederentreinen rijden er zich letterlijk vast op een spoorwegnet met ondermaatse capaciteit en beperkte vertakkingen. De viervaksbaan wordt een zandweg. Zonder dit probleem eerst op te lossen is in feite elke discussie over de uitbouw van de Betuwelijn en de IJzeren Rijn voorbarig. Naast Vlaanderen en Nederland dient dus ook Duitsland in de discussie betrokken te worden. En misschien spelen in Duitsland ook wel protectionistische elementen in de besluitvorming. Zou Duitsland de eigen havens niet willen beschermen door het goederenvervoer per spoor te concentreren op Bremen en Hamburg?

Denken in twee sporen?

Voor de Vlaamse economie is de IJzeren Rijn van groot belang. Voor Nederland spelen milieubezwaren en misschien ook protectionistische elementen in het voordeel van de twijfelaars. Maar één ding staat vast: het aandeel van het spoor in het goederenvervoer moet omhoog omwille van milieuredenen, ofwel moet de economische groei verminderen of stabiliseren. Voor deze laatste mogelijkheid is er (nog) geen politieke meerderheid. Maar wat zou er gebeuren indien Vlaanderen en Nederland één regio zouden vormen? Zou er dan een Betuwelijn aangelegd worden met aansluiting op Rotterdam en verder naar Antwerpen of een veel kortere IJzeren Rijn met aansluiting op Antwerpen en verder naar Rotterdam? Of zouden er dan ook twee aparte spoorlijnen ontwikkeld worden?

En dan is er nog het spoor van de binnenvaart. Stel dat het obstakel van de spoorinfrastructuur in de buurt van de Rijn niet opgelost wordt, dan rest er maar één uitweg: de binnenvaart. De korte maar dure treintrajecten met lange stilstanden worden voorbij gevaren. Voorlopig is elke discussie over de IJzeren Rijn voorbarig maar een interessante oefening om belangen aan elkaar te toetsen.

John Maes is leraar aardrijkskunde en pedagogisch begeleider in het secundair onderwijs, VVKSO