Neerlandia. Jaargang 102

[p. 24]

De IJzeren Rijn: Havenconcurrentie op sporen?
● Frank Witlox

‘Art. 12. By aldien in Belgiën eene nieuwe baen aengelegd of eene nieuwe vaert gegraeven zou zyn geworden welke tot aen de Maes mogt toeloopen, tegen over het hollandsch kanton Sittard, dan zou het Belgiën vrystaen om aen Holland te vraegen hetwelk zulks in deze veronderstelling niet weygeren zoude, dat de gezeyde baen of de gezeyde vaert verlengd wierden, overeenkomstig dezelfde schets, geheel op kosten en voor rekening van Belgiën, over het kanton Sittard, tot aen de grenzen van Duytschland’. (citaat uit: Eyndelyke Vredetraktaeten tusschen Belgiën en Holland, 19 april 1839, Bulletin Officiel des Lois et Arrêtés Royaux de la Belgique, N^o XXVII, 255, p.459).

De IJzeren Rijn is de benaming voor de historische spoorroute die Antwerpen verbindt met het Duitse Ruhrgebied. De verbinding, die sinds 1869 bestaat, loopt vanuit Antwerpen over Lier, Herentals, Mol naar Neerpelt. Vervolgens gaat ze door Nederlands-Limburg (Weert en Roermond) over de Duitse grens naar Mönchen-Gladbach waar ze aansluiting geeft op het Duitse spoorwegnet. De spoorlijn is met haar 174 km lengte de kortste en meest directe verbinding tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied. Ze werd officieel geopend in 1875, waardoor ze tevens beschouwd mag worden als de oudste grensoverschrijdende spoorverbinding in Europa.

Het was dank zij de IJzeren Rijn dat Antwerpen in de negentiende eeuw haar sterke positie als belangrijkste uitvoerhaven van Duitse exportproducten heeft kunnen realiseren. In de Eerste Wereldoorlog raakte de lijn buiten gebruik, en verouderde.

Immers, de Duitse bezetter in België wilde het neutrale Nederland omzeilen en verkoos een nieuwe, alternatieve spoorverbinding tussen Antwerpen en Duitsland via Montzen. Deze zogenaamde Montzen-route loopt over Aarschot, Hasselt, Tongeren en Luik (Montzen) naar Aken. De omweg van 51 km, om niet over Nederland te gaan, werd er noodgedwongen bijgenomen.

Sindsdien ligt de IJzeren Rijn er verlaten bij. Op bepaalde baanvakken omvat ze nog slechts één spoor, wat onder meer betekent dat de maximale snelheid slechts 40 km/u kan zijn. Bovendien zijn grote stukken van het traject nog niet geëlektrificeerd waardoor enkel met diesellocomotieven kan worden gereden. Om die redenen wordt het tracé van de IJzeren Rijn vandaag de dag vrijwel alleen nog maar voor het beperkte goederenvervoer naar Brudel (d.i. de grensovergang tussen België en Nederland) gebruikt; dit uiteraard tot grote onvrede van de Antwerpse havengemeenschap. Decennia lang is vanuit het Antwerpse havenpatronaat - verenigd in de Antwerpse Gemeenschap voor de Haven (AGHA) - vergeefs gepoogd om de oude spoorlijn weer nieuw leven in te blazen. Maar voor de federale regering en de Belgische spoorwegen (NMBS) was de IJzeren Rijn geen prioriteit. De NMBS was namelijk de mening toegedaan dat het spoorvervoer beter op een beperkt aantal verkeersassen kan worden geconcentreerd. Verder bood de verbinding met Duitsland via Montzen nog voldoende reservecapaciteit, en ook tariefmatig was die lijn interessanter omdat er slechts twee nationale spoorwegen bij betrokken zijn (NMBS en Deutsche Bahn), in plaats van drie (NMBS, Deutsche Bahn en NS). Ook buiten de havenkring hadden maar weinig partijen

[p. 25]

Kaartje Het Nieuwsblad

belang bij een reactivering van de IJzeren Rijn. De Vlaams-Waalse tegenstelling rond de 60/40 verdeelsleutel van het spoorwegbudget bestemd voor investeringen vormde een communautaire belemmering. De Nederlanders waren, omwille van eigenbelang, tegen een versterking van de Belgische infrastructuur omdat deze op lange termijn de positie van de Rotterdamse haven kon bedreigen. De modernisering van de oude spoorverbinding zou immers voor concurrentie zorgen voor de nog aan te leggen Betuwelijn die de haven van Rotterdam moet verbinden met het Duitse grensstadje Emmerich. De Duitsers zagen het IJzeren Rijnproject ook niet onmiddellijk zitten, omdat het extra verkeer dat de IJzeren Rijn met zich zou meebrengen een nieuwe belasting betekent voor een aantal van hun eigen Noord-Zuid-lijnen in de buurt van Keulen, die reeds tot de meest overbelaste van Duitsland behoren. En ook vanuit Europa kwam geen of weinig initiatief, omdat het beleid van de spoorwegen nog sterk nationaal werd georganiseerd met verschillen in spoorbreedte, elektrische spanning en veiligheidsinstallaties.

De ommekeer

Eind jaren tachtig kwam de ommekeer in het IJzeren Rijn-dossier, en vond Antwerpen alsnog gehoor voor zijn pleidooi om de IJzeren Rijn te moderniseren. Aanleiding waren de (controversiële) plannen in Nederland voor de aanleg van de Betuwelijn. Deze spoorweglijn loopt dwars door de Betuwe, de vermaarde Nederlandse fruitstreek, en is bestemd voor vrachtvervoer tussen Rotterdam en Duitsland. Aangezien met de Betuwelijn (en de bestaande Brabantlijn via Eindhoven en Venlo) Rotterdam in de toekomst kan uitpakken met twee hinterlandverbindingen per spoor naar Duitsland en de rest van Europa, brak in bredere kring in België het besef door dat de concurrentiepositie van Antwerpen op het spel stond. Kortom, een tegenreactie was gewenst.

Om het algemeen (dus niet enkel het Antwerps) economisch belang van de reactivering van de IJzeren Rijn aan te tonen, werd beslist om een haalbaarheidsstudie uit te voeren. In opdracht van de Vlaamse regering en de Europese Commissie werd de (her) aanleg en uitbating van de IJzeren Rijn onderzocht. De studie had tot doel het vervoerpotentieel van de IJzeren Rijn te bestuderen vanuit een brede analyse op korte en lange termijn van de nabij gelegen en verder verwijderde markten. Hierbij werd niet alleen rekening gehouden met de verbinding tussen Antwerpen en Duitsland, maar ook met het vervoer over de IJzeren Rijn en de bestaande Montzen-route tussen alle Belgische Noordzeehavens en de Kanaaltunnel enerzijds en hun hele hinterland in Centraal- en Oost-Europa anderzijds. De resultaten van de studie zouden als basis dienen voor het gezamenlijk IJzeren Rijn-overleg tussen Vlaanderen, Nederland en Duitsland.

Consensus of pasmunt?

Het is een feit dat zonder de positieve opstelling van Nederland België niet veel kan uitrichten. Hooguit zou de Nederlandse medewerking kunnen worden afgedwongen via de EU-richtlijn 91/440 die een splitsing tussen exploitatie en het beheer van spoorweginfrastructuur oplegt, en de openstelling van het verkeersnet voor derden regelt waarbij derde internationale vervoerdiensten doorvoerrechten in de Lidstaten tegen billijke voorwaarden kunnen krijgen. Principiële

[p. 26]

bezwaren kan (mag) Nederland niet hebben t.o.v. het IJzeren Rijnproject. De IJzeren Rijn werd immers aangelegd op basis van het nog steeds van kracht zijnde artikel 12 van het Scheidingsverdrag van 19 april 1839 tussen België en Holland dat België het recht toekende om, weliswaar op eigen kosten, een wegverbinding aan te leggen over het Nederlandse kanton Sittard tot aan de Duitse grens (zie citaat). België kan derhalve eisen dat de spoorwegverbinding op het Nederlandse grondgebied wordt gemoderniseerd.

De Nederlandse medewerking moest echter niet internationaal juridisch worden afgedwongen, aangezien een ‘consensus’ kon worden bereikt. Naar analogie met het akkoord over de uitdieping van de Westerschelde in ruil voor een betere kwaliteit van het Maasrivierwater, kreeg Nederland (aldus artikel 9 van het Nederlands-Vlaams HSL verdrag) het gewenste tracé voor de HST ten noorden van Antwerpen via de E19 naar Breda (i.p.v. via de Havenweg, zgn. tracélijn 12) en Vlaanderen - als pasmunt - de volledige duidelijkheid over goederenlijn 11 naar Bergen-op-Zoom die de haven van Antwerpen een betere verbinding moet geven met Rotterdam én de toezegging van Den Haag om actief mee te werken aan de haalbaarheidsstudie m.b.t. de modernisering van de IJzeren Rijn en, afhankelijk van de resultaten, in gezamenlijk overleg te treden met Vlaanderen en Duitsland.

Argumenten voor en tegen de reactivering

Uit de haalbaarheidsstudie blijkt dat het herstel van de IJzeren Rijn economisch gezien een zeer rendabele investering is. De volledige ‘upgrading’ van de lijn (dubbelsporig en geëlektrificeerd) wordt geraamd op circa 5,5 miljard BF (of 3 miljard BF indien voor de dieselvariant wordt gekozen). Een bijkomend voordeel is dat de investering gefaseerd kan

[p. 27]

gebeuren. In vergelijking met de kostprijs en de nadelige milieu-effecten voor de aanleg van de Betuwelijn (160 miljard BF) is dit maar een peulenschil. Indien voor de minimale investering wordt gekozen (de dieselvariant), bedraagt het rendement van het project, bij een gelijkblijvend marktaandeel voor het spoor en bij uitbating door een privé-investeerder, tegen 2020 ongeveer 123 procent. Het project genereert een interne opbrengstvoet van 21 procent, en de netto contante waarde (uitgaven minus toekomstige ontvangsten) is gelijk aan ongeveer 800 miljoen BF. De macro-economische baten (voor de gehele samenleving) van het project worden geraamd op 1 tot 2 miljard BF omwille van de besparingen die gerealiseerd kunnen worden op de uitgave ter preventie van ongevallen en files in het wegvervoer, en het voorkomen van luchtvervuiling, geluidshinder en grondinname die dat wegvervoer ook met zich meebrengt. Alhoewel, naar rendabiliteit gemeten, de Betuwelijn slechter scoort dan de IJzeren Rijn, is Nederland erin geslaagd om haar project op de lijst van prioritaire projecten te plaatsen waardoor op de (financiële) steun van de Europese Commissie kan worden gerekend. Het Nederlandse dossier is evenwel duidelijk zwakker dan het Vlaamse, aangezien het totale goederenvervoer van de NMBS 3,5 maal groter is dan dat van de NS. De Antwerpse haven realiseerde in 1994 een goederentrafiek per spoor van 28 miljoen ton, terwijl Rotterdam nog geen 10 miljoen ton haalde. Volgens Duitse statistieken vertegenwoordigde in 1994 het vervoer tussen de Duitse deelstaten en Rotterdam gezamenlijk 2,9 miljoen ton, tegenover 2,3 miljoen ton voor Antwerpen. Een nadere analyse leert dat de 2,9 miljoen ton van Rotterdam voor 2 miljoen ton bestaat uit een ertstrafiek van Rotterdam naar de Saarlandse staalindustrie. Nieuwe gegevens voor 1996 bevestigen dat van de zestien Duitse Länder Antwerpen met veertien een beduidend hogere spoortrafiek heeft dan Rotterdam, en dit zowel voor de noordelijke als de zuidelijke regio's. Kortom, vanuit transporteconomisch oogpunt verdient de uitvoering van de IJzeren Rijn alle aandacht.

Er spelen nog andere dan zuiver economische argumenten in het voordeel van de reactivering van de IJzeren Rijn. Het sterkste punt, in tegenstelling tot de Betuwelijn, is het feit dat de IJzeren Rijn er reeds ligt. Afgezien van het afstandsvoordeel met de Montzen-route, loopt de IJzeren Rijn over een vlak parcours zonder tunnels, wat interessant is vanuit het oogpunt van de exploitatie (minder locomotieven) en het gabariet (mogelijkheid van ‘double stack’ containervervoer). De IJzeren Rijn sluit ook beter aan op het Duitse net dan de toekomstige Betuwelijn. De IJzeren Rijn kan tevens een bijdrage leveren tot de economische ontwikkeling van de Euregio ‘Belgisch- en Nederlands-Limburg, Nederlands Z.O.-Brabant, Krefeld-Mönchen-Gladbach en Düsseldorf’. Het is ook een feit dat de IJzeren Rijn meer dan uitsluitend de Antwerpse havenbelangen dient. Ook Zeebrugge en Gent hebben baat bij de reactivering omwille van de belangrijke hinterlandverbinding met Duitsland. In die zin vormt de spoorlijn de schakel in het toenemend verkeer van en naar Oost-Europa. Uiteraard zijn er ook tegenargumenten. Men zou kunnen argumenteren dat het spoorvervoer geconcentreerd moet worden op een beperkt aantal goed uitgebouwde assen waarbij de Montzen-route als alternatief zou kunnen gelden, omdat die lijn nog reservecapaciteit heeft. Er is ook nog het tarifair argument van de betrokkenheid van slechts twee in plaats van drie spoorwegnetten. Verder spelen nog een aantal milieu-overwegingen. Het historische tracé doorloopt immers het stiltegebied Meinweg ten oosten van Roermond.

Toekomstvisie

In het kader van de EU-richtlijn voor een Transeuropees Vervoernetwerk (TEN), waarin de HSL weliswaar de overhand hebben, zou de IJzeren Rijn een belangrijke rol kunnen spelen als ‘freight freeway’ of vrachtcorridor. Mede onder druk van de Vlaamse regering en de stimulerende ontwikkelingen in Europa, heeft de NMBS het IJzeren Rijn-project vooralsnog gebudgetteerd in haar tienjarenplan (1996-2005). Naar alle waarschijnlijkheid zou de IJzeren Rijn tegen 2005 gemoderniseerd moeten zijn. Niet toevallig is dit ook de streefdatum voor de inhuldiging van de Betuwelijn. In die zin wordt de havenconcurrentie niet verstoord.

Met de IJzeren Rijn als gemoderniseerde goederenlijn, de Betuwelijn als nieuw traject en de bestaande Montzenlijn en Brabantlijn, zal de Schelde-Rijndelta over vier toegangswegen tot Midden-Duitsland beschikken. De vraag, die men zou kunnen stellen, is of dit niet te veel van het goede is? Immers, samenwerking tussen Antwerpen en Rotterdam - als die überhaupt denkbaar was geweest - had tot een zinvoller en globaal goedkopere oplossing kunnen leiden. De uitbouw van de IJzeren Rijn, gekoppeld aan een verbindingsstuk tussen de Brabantroute en die IJzeren Rijn, zou alle havens van de Schelde-Rijndelta ten goede zijn gekomen. Echter, de concurrentiestrijd tussen de havens heeft hier duidelijk anders over beslist.

Frank Witlox is werkzaam bij de Universiteit Antwerpen - UFSIA, Studiecentrum voor Economisch en Sociaal Onderzoek (SESO) - Vakgroep Transport & Ruimte