Neerlandia. Jaargang 102

[p. 19]

[de IJzeren Rijn]

[p. 20]

De IJzeren Rijn: een geschenk uit het verleden
● Jan Blomme

Sinds relatief korte tijd staat de heringebruikname van de IJzeren Rijn opnieuw volop in de belangstelling. Waarom is de discussie over deze lijn zo brandend actueel? Welke zijn de argumenten die voor- en tegenstanders hanteren? Vooraleer op deze vragen te antwoorden, is het wellicht aangewezen nog even bondig de geschiedenis van deze spoorverbinding toe te lichten.

De IJzeren Rijn is een bestaande, rechtstreekse spoorverbinding tussen Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied. De totale lengte van het traject bedraagt 162 km. Hierbij loopt de IJzeren Rijn over het grondgebied van drie landen: 96 km door België, 48 km door Nederland en 18 km door Duitsland.

De IJzeren Rijn werd tussen 1869 en 1879 als de allereerste grensoverschrijdende spoorverbinding in Europa aangelegd. De bouw van deze lijn werd mogelijk gemaakt door diverse internationale verdragen zoals het Scheidingsverdrag tussen België en Nederland van 19 april 1839. Artikel 12 kende België het recht toe om op eigen kosten een weg- of kanaalverbinding aan te leggen over het Nederlandse kanton Sittard tot aan de Duitse grens. In het Belgisch-Nederlands verdrag van 5 november 1842 en vooral het Belgisch-Nederlands verdrag van 13 januari 1873 (ook het IJzeren Rijn-Verdrag genoemd) werd dit doortochtrecht via de IJzeren Rijn concreet ten uitvoer gebracht.

Afnemende interesse

De toenemende industrialisering van het Rijn- en Ruhrgebied tijdens de tweede helft van de negentiende eeuw zorgde al snel voor een forse toename van het transitverkeer. Met iedere dag zes treinen in elke richting was ook het internationale reizigersverkeer voor de Eerste Wereldoorlog een factor van belang. Tijdens de Eerste Wereldoorlog liet Nederland omwille van haar neutraliteit, geen verkeer toe op het stuk dat over haar grondgebied liep. Duitsland zocht toen naar alternatieve routes (via Aken/Visé). Mede hierdoor en door de tarifiëringspolitiek van de Nederlandse spoorwegen liep het verkeer tijdens het interbellum terug, al bleven dagelijks zes goederentreinen tussen Antwerpen en Duitsland rijden (en nog drie tussen Duitsland en Rotterdam en drie lokale treinen). Hoewel tijdens de Tweede Wereldoorlog nog een krachtige heropleving van het spoorverkeer plaatsvond, nam het internationale verkeer op de IJzeren Rijn na 1945 geleidelijk verder af. Toch bleven tot juni 1991 treinen over het volledige traject rijden, o.m. voor het vervoer van auto-onderdelen. Ook nu is er op het grootste deel van de lijn nog een vrij intensief vracht- en reizigersvervoer. Alleen de relatief korte stukken Budel-Weert en Roermond-Dalheim, samen goed voor minder dan 15% van de totale trajectlengte, zijn sinds enkele jaren buiten gebruik.

Het goederenvervoer tussen België en Duitsland loopt nu dus nog uitsluitend over de Montzenlijn (Antwerpen-Aarschot-Visé-Montzen-Aachen). De redenen voor de afnemende interesse voor de IJzeren Rijn in de naoorlogse periode zijn divers. Tot voor kort was het voor nationale spoormaatschappijen immers interessanter om een traject over een zo groot mogelijke lengte over het eigen grondgebied te laten lopen.

Bovendien werd de periode na de Tweede Wereldoorlog gekenmerkt door een steile opgang van het vrachtvervoer over de weg. En op halflange afstanden, zoals tussen Antwerpen

[p. 21]

en het Ruhrgebied, was het wegvervoer een geduchten concurrent voor het spoor. Mede door het krimpende marktaandeel van het spoor volstond de ondertussen geëlectrificeerde Montzenlijn om het spoorvervoer op te vangen.

Hernieuwde belangstelling

Waarom dan deze hernieuwde belangstelling voor de heringebruikname? De fundamentele reden is dat Vlaanderen, net als andere verstedelijkte regio's (Randstad Holland of de Duitse Ruhr), meer en meer wordt geconfronteerd met de congestie van het wegennet. Bovendien is het besef gegroeid dat die voor onze welvaart zo belangrijke mobiliteit enkel verder kan worden gegarandeerd wanneer er een milieuvriendelijk beleid wordt gevoerd. Er is in dit verband een algemene consensus ontstaan dat men dit concreet gestalte kan geven door het aandeel van spoor en binnenvaart in het goederenverkeer te verhogen. Naar analogie met de Betuwelijn vormt de renovatie van de IJzeren Rijn dus een strategisch antwoord op dit nieuwe mobiliteitsdenken. Het is een engagement van de beleidsvoerders dat de beheerders van de goederenstromen de mogelijkheid biedt om op een bedrijfseconomische verantwoorde wijze over te schakelen van het wegtransport naar het spoor. Door een aantal intrinsieke voordelen kan de IJzeren Rijn immers concurreren met het wegvervoer. Zo is deze lijn niet alleen beduidend korter dan de andere bestaande of voorgestelde trajecten, de IJzeren Rijn heeft bovendien ook een veel vlakker lengte-profiel dan de huidige route over Montzen en de alternatieve tracés. Bij de aanleg van de lijn in de 19e eeuw kon nog het meest gunstige hellingsprofiel worden gekozen. Zo kan aan de Nederlands-Duitse grens bij eenzelfde tractie via de IJzeren Rijn meer dan een dubbele treinbelasting worden vervoerd dan via de alternatieve grensovergangen over Montzen en Venlo. Tenslotte zijn er voor dieseltreinen op het historische tracé, in tegenstelling tot andere alternatieve routes, geen locomotiefwissels of ander oponthoud nodig. Deze factoren betekenen een belangrijke reductie van de kostprijs per ton/km.

De IJzeren Rijn is dan ook een rendabel project. Uit de in opdracht van de Vlaamse regering in 1996-1997 uitgevoerde Studie van de vervoersmogelijkheden van de IJzeren Rijn I (Eindrapport februari 1997, medefinanciering Europese Commissie) blijkt dat er een belangrijk economische potentieel aanwezig is. Er wordt geraamd dat het marktaandeel van het spoor in het goederentransport tussen België en Duitsland, dat nu slechts 10%

[p. 22]

bedraagt, kan worden verdubbeld in 2020. De IJzeren Rijn is dan ook absoluut nodig voor de verwerking van het toekomstige spoorvervoer tussen Antwerpen en Duitsland. De capaciteit van de huidige Montzenlijn is namelijk niet onbeperkt. Indien in 2010 de helft van het treinverkeer tussen Antwerpen en Duitsland via de IJzeren Rijn zou verlopen, betekent dit een volume van ongeveer 2,6 miljoen ton goederen per jaar of het equivalent van ruim 130.000 vrachtwagenladingen die van de weg worden gehaald. Dit stemt overeen met 10 à 15 treinen op dagbasis.

Stand van zaken

Hoe is het dossier nu verder geëvolueerd? Het afgelopen jaar is zowel in Vlaanderen, België, Noordrijn-Westfalen en Duitsland op alle niveaus overeenstemming bereikt over een snelle reactivering van de IJzeren Rijn. Hoewel het project ook in Nederland een principiële goedkeuring geniet, vreest men dat het project in zijn huidige vorm, naast een zekere overlast, slechts een geringe meerwaarde voor de regio zou brengen. Die vrees lijkt ongegrond.

De IJzeren Rijn kan een belangrijke positieve impact hebben op de regio's waar het traject door loopt. Zo wordt steeds meer duidelijk dat ook op relatief korte afstand het spoorvervoer een alternatief kan zijn voor het wegvervoer. Voor zowel de Antwerpse Kempen, Noord-Brabant als Belgischen Nederlands-Limburg geeft de IJzeren Rijn direct aansluiting op de belangrijkste spoorknooppunten in Europa. In Nederlands-Limburg biedt een aansluiting op de IJzeren Rijn voor de regio Venlo en voor de multimodale terminal Born bovendien een belangrijk alternatief voor de huidige spoorverbindingen die uitsluitend Noord-Zuid zijn gericht. Inderdaad, de IJzeren Rijn is meer dan louter een verbinding tussen Antwerpen en het Rijn-Ruhrgebied. Op langere termijn kan deze spoorlijn immers als een deel worden beschouwd van een transeuropese goederenas, vertrekkend van de Kanaaltunnel (en dus het Verenigd Koninkrijk) over Gent, Antwerpen en de Ruhr naar het voormalige Oostblok (vooral Oost-Duitsland en Polen).

In dit verband kan er trouwens op worden gewezen dat de IJzeren Rijn voor de regio's tussen Antwerpen en Duitsland op korte termijn perspectief biedt voor (grensoverschrijdend) passagiersvervoer, waaronder een aansluiting op het HST-station in Antwerpen.

Maar de IJzeren Rijn is vanzelfsprekend ook van groot strategisch belang voor de Vlaamse havens en

[p. 23]

het Ruhrgebied. Voor de exportprestaties van de Noord-Westeuropese economie zullen de kwaliteit en de kostprijs van de hinterlandverbindingen van groot belang zijn. Voor het Ruhrgebied betekent de IJzeren Rijn een tweede hoogkwalitatieve spoortoegang naar een wereldhaven en naar de kanaaltunnel. Voor de havens vormt de lijn een alternatief voor het wegvervoer op deze belangrijke transportcorridor. De renovatie van de IJzeren Rijn mag in dit opzicht overigens worden beschouwd als een logische voortzetting van een lange spoortraditie in Antwerpen. Met veertien van de zestien Duitse Länder had Antwerpen in 1996 een beduidend hoger liggend spoorvervoer dan Rotterdam. Dit geldt zowel voor de noordelijke als voor de zuidelijke regio's zoals bv. Noordrijn-Westfalen (841.600 ton voor Antwerpen t.o.v. 498. 300 voor Rotterdam).

Milieu en onteigening

Ten overstaan van de IJzeren Rijn wordt van Nederlandse zijde verder opgemerkt dat niet aan het Meinweggebied (een natuurgebied tussen Roermond en Dalheim) geraakt mag worden en dat de doortocht van Weert en Roermond zeer gevoelig ligt. Men kan begrip opbrengen voor deze problematiek. Maar toch is dit deels een uiting van het NIMBY-syndroom. Iedereen is het erover eens dat meer transport via het milieuvriendelijke spoor zou moeten lopen, zolang het evenwel niet door de eigen achtertuin gaat (‘not in my backyard’).

Dit alles moet evenwel sterk worden genuanceerd. De IJzeren Rijn sluit al vóór de doortocht Weert en Roermond aan op de drukke lijn Amsterdam-Maastricht. Het Meinweggebied is pas enkele jaren geleden als stiltegebied erkend (zonder acht te slaan op de internationale verdragen die nog altijd gelden voor de spoorlijn en zonder zelfs België hierin te kennen). Het tracé loopt gelukkig door het minst



waardevolle deel van het gebied. Het lijkt waarschijnlijk dat de impact van een heropening zeer bescheiden zal zijn. De eerste tien tot vijftien jaren van de heringebruikname zal het aantal treinen immers nog relatief beperkt zijn, zodat er voldoende tijd blijft om -waar nodig- milderende maatregelen te nemen.

In dit verband kan nog worden gewezen op de voorstellen om de IJzeren Rijn via de Brabantroute en Venlo te laten lopen. Dit alles is niet vanzelfsprekend. Afhankelijk van het voorgestelde alternatief moet een aantal extra spoorbochten worden gebouwd: in Roermond, in Venlo en in Viersen (Duitsland) zelfs dwars door een woonwijk. Alle andere alternatieven om de IJzeren Rijn met de Brabantroute te verbinden (Turnhout-Eindhoven of Neerpelt-Geldrop-Eindhoven), vereisen de bouw van tientallen kilometers nieuw spoor, ook door natuurgebied en met veel ellende voor die personen die hun grond moeten laten onteigenen.

Pleidooi

De IJzeren Rijn daarentegen is een bestaande lijn, waarvan het overgrote deel van het tracé in goede tot uitstekende staat is, ook de korte stukken die momenteel niet meer in gebruik zijn. Dit betekent dat de lijn op zeer korte termijn en voor een relatief bescheiden investering opnieuw in gebruik kan worden genomen. Ter vergelijking: de renovatie van de IJzeren Rijn kost afhankelijk van de gekozen variant tussen de 1,3 en de 5,7 miljard BF, de bouw van de Betuwelijn wordt geraamd op 180 miljard BF (weliswaar met een grotere capaciteit).

Het historische IJzeren Rijn tracé is dus om verschillende redenen de beste keuze. Een belangrijk deel van het wegvervoer naar het spoor kan worden overgeheveld, omdat de afstand 25% korter is, de beladingsgraad veel hoger is, en er geen locomotiefwissels nodig zijn. Bovendien kan de lijn tegen een uiterst lage kostprijs en zonder grote overlast onmiddellijk in gebruik worden genomen, want de infrastructuur ligt er al en is in zeer goede staat en de renovatie is zeer bescheiden in vergelijking met andere alternatieven.

Jan Blomme werkt bij het gemeente-