Er is ook een ruime keuze van soorten verbindingen. Ten eerste een geboorde tunnel, zoals de Chunnel tussen Dover en Calais. Een bezwaar hier is dat men momenteel slechts een diameter van 10 meter kan halen. Voor een trein (twee sporen) is dat voldoende, voor het wegverkeer niet. Het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat wil immers dat de mogelijkheid blijft bestaan om - zoniet meteen, dan later - een vierbaansweg aan te leggen. Welnu, aangezien per geboorde tunnel slechts plaats is voor twee rijvakken, zouden twee tunnels nodig zijn.
Een tweede mogelijkheid is het bouwen van een gezonken tunnel, zoals de Kennedy-tunnel te Antwerpen. Het gaat hier om een soort betonnen dozen (b.v. 4 rijstroken breed, met tussenschot), die op de rivierbodem worden neergelaten en aan elkaar worden gekoppeld. Een dergelijke constructie legt naar verluidt geen hypotheek op de mogelijke verdieping van de vaargeul, omdat met de grootste diepten van de wereldhavens rekening is gehouden.
Een derde oplossing is de combinatie van een geboorde tunnel onder de hoofdvaargeul voor zeeschepen naar Antwerpen, met een gewone brug over de secundaire geul.
De vierde mogelijkheid tenslotte is het maken van een hangbrug over de belangrijkste vaargeul, aangesloten op een gewone toeleidingsbrug over de secundaire vaargeul. Het wegdek van de hangbrug zou zich 58 meter boven het water bevinden. Dat is hoog genoeg om de (bestaande) schepen onderdoor te laten, maar voor offshore-constructies (zoals die o.a. op de Boelwerf in Hoboken worden gebouwd), de hoge vierde generatie containerschepen en de motorzeilschepen zoals thans in aanbouw, is de brug niet hoog genoeg. Ter illustratie: het boorplatform ‘Yadzy’, dat in januari van de Boelwerf naar Rotterdam werd gesleept, steekt 90 meter boven het wateroppervlak uit. Om dit probleem gedeeltelijk op te lossen zou in de toeleidingsbrug een uitneembaar stuk worden gemonteerd. Gedeeltelijke oplossing omdat de secundaire vaargeul waarover die toeleidingsbrug ligt, ondiep is, wat dan weer andere beperkingen inhoudt. Trouwens: ook langdurige stremmingen van het wegverkeer dienen vermeden (het zou 12 uur duren om een stuk uit de brug te nemen en terug te plaatsen).
Momenteel zegt de overheid niet duidelijk of de verbinding een regionaal of een (inter)nationaal karakter moet hebben. Mevr. N. Smit-Kroes, minister van Verkeer en Waterstaat, beweert dat de verbinding op de eerste plaats een regionale functie heeft (daarvoor volstaat een tweebaansweg), maar dat het moet mogelijk zijn er op termijn een nationale bestemming aan te geven (een vierbaansweg). De VOW zelf mag ook meteen vierbaans worden, maar de toeleidingswegen blijven - althans voorlopig - tweebaans.
Naargelang van de plaats waar de VOW komt, zal ook België/Vlaanderen zijn wegennet - op termijn - moeten aanpassen. Smit-Kroes heeft gezegd dat de uiteindelijke beslissing hoe en waar de verbinding komt, bij de Provinciale Staten van Zeeland ligt. De beste oplossing lijkt een tunnel over de gehele breedte van de Westerschelde te zijn, maar dat is meteen ook de duurste keuze. Daarom lijkt een brug of brug/tunnel de voorkeur te krijgen.
Ingewijden zeggen dat twee concrete projecten momenteel worden onderzocht: ten eerste een gezonken tunnel onder de vaargeul (met brug over de zijarmen) en ten tweede een hangbrug met een systeem van viaducten over de zijarmen van de Schelde. In beide gevallen zou de VOW ter hoogte van Terneuzen worden gebouwd. Het tweede project gaat uit van de firma Hollandia-Kloos en is hoofdzakelijk bedoeld om de Nederlandse staalindustrie en -constructie te stimuleren.
De kostprijs van de verschillende voorstellen schommelt tussen 615 en 1500 miljoen gulden. De ontwerpen die de meeste kans maken, kosten allebei ongeveer 800 miljoen gulden.
Via de Technische Scheldecommissie liet België weten dat een brug tenminste 90 meter vrije doorvaarthoogte moet hebben. Naar verluidt zou een dergelijke brug echter nog duurder zijn dan een tunnel. ‘Als de brug lager komt, wordt Antwerpen zonder meer afgesneden’, zeggen maritieme specialisten. Zij wijzen erop dat op plaatsen die voor de Nederlandse havens belangrijk zijn enkel tunnels worden gebouwd. Tevens vinden ze het volksverlakkerij dat de Nederlandse overheid het voortdurend heeft over de regionale functie van de VOW. ‘De eigenlijke bedoeling is Rotterdam met de Kanaaltunnel te verbinden’, zeggen zij, en talrijke Nederlandse bronnen - ook de pers - bevestigen dit.
Nu reeds zijn Rotterdam en Antwerpen (en voor een stukje ook Zeebrugge, Gent en Vlissingen) de belangrijkste diepzeehavens voor het Verenigd Koninkrijk. Vele stukgoederen en containers die voor Groot-Brittannië bestemd zijn, worden vandaag reeds uit de Verenigde Staten, het Verre Oosten en Afrika, naar de Lage Landen verscheept en van hieruit via de weg (ferries) naar Engeland gebracht. Rotterdam wil nu via de VOW-Chunnel-verbinding dit belangrijke aandeel in de diepzeetrafiek naar het Verenigd Koninkrijk consolideren.
Voor Zeebrugge, dat nu reeds een goede wegverbinding heeft met de in aanbouw zijnde kanaaltunnel
Auteursrechtelijk beschermd
