Neerlandia. Jaargang 92

[p. 109]

Het Schelde-Rijnverdrag

Het is dit jaar 25 jaar geleden dat het Belgisch-Nederlands Verdrag over de nieuwe Schelde-Rijnverbinding op 13 mei 1963 te 's Gravenhage ondertekend werd.

Opengesteld op 23 september 1975 heeft deze moderne, rechtstreekse vaarweg het binnenvaartverkeer tussen Antwerpen en de Rijn, en daarmee ook het rechtstreeks verkeer tussen onze beide landen, aanzienlijk bevorderd.

Met het oog op de herdenking van deze gebeurtenis, gaat hierbij een overzicht van de onderhandelingen en debatten die aan de ondertekening en de bekrachtiging van dit verdrag zijn voorafgegaan. We laten hierover gewezen minister van Buitenlandse Zaken H. Fayat aan het woord in zijn onlangs gepubliceerde memoires.

Nadat in een nota van de Belgische regering van 23 juli 1959 het initiatief werd genomen tot een nieuwe onderhandeling over het Schelde-Rijnvraagstuk, werden de besprekingen tussen de Belgische en de Nederlandse delegaties in Den Haag op 26 april 1960 formeel geopend.

De hoofdonderhandelaar voor België was ere-ambassadeur en ere-secretaris-generaal baron Hervé de Gruben. De hoofdonderhandelaar voor Nederland was jonkheer A.W.L. Tjarda van Starkenborgh Stachouwer, die de laatste gouverneur-generaal van Nederlands-Oost-Indië was geweest.

Zoals vroeger had Spaak weinig zin zich te wagen aan een vraagstuk waaromtrent onderhandelingen zo vaak tot geen uitkomst hadden geleid en zo kreeg ik deze ‘baby’ in de schoot gelegd.

Spaaks aanbod nam ik gretig aan. Ik geloofde in de Beneluxgeest en zou daarop een beroep doen. Ik vetrouwde op mijn goede betrekkingen met Nederland. Ik was ervan overtuigd dat de redelijkheid het zou halen en dat het vooruitzicht van de verwezenlijking van een groots ontwerp Nederland en België uiteindelijk tot eendracht en samenwerking zou aanzetten. Ik kon echter niet vermoeden hoe ingewikkeld de technische hinderpalen nog zouden blijken te zijn.

Bij de aanvang van de onderhandelingen was er een lichtpunt, met evenwel - als men het zo stellen mag - een schaduwzijde.

Het Antwerps-Rotterdams ‘convenu’

Inderdaad, door wat zij hun ‘convenu’ noemden, hadden de Kamers van Koophandel van Rotterdam en Antwerpen wel een algemene sfeer van good-will geschapen.

Maar waar het op het tracé aankwam, was de grondslag van de overeenkomst slechts een verkorting van de vaarweg met 5 kilometer dankzij de rechtstreekse verbinding van de haven van Antwerpen met de Oosterschelde door het Kreekrak. De lange omvaart langs de Oosterschelde en rond het eiland Tholen bleef bestaan.

Voor Rotterdam was dit natuurlijk welkom omdat de Rijnvaart op Antwerpen de handicap van een 35 kilometer langere vaarweg bleef ondergaan.

De Antwerpse Rijnvaartbelangen verheugden zich omdat krachtens dit ‘convenu’ niet geraakt werd aan de Rijnvaartpremies, te weten die subsidies die de Belgische staat aan de Belgische Rijnvaarders uitbetaalde sedert 1929 na de verwerping van het Moerdijkkanaal door de Eerste Kamer der Staten-Generaal in 1927.

Tussen enerzijds een dergelijke oplossing, die dreigde vele jaren nog een langere vaarweg te bestendigen terwijl de Rijnvaartpremies gedoemd waren om in de nabije toekomst te worden afgeschaft op grond van het Europees Gemeenschapsrecht, en anderzijds het tracé met de korte vaarweg, die de toekomst van de Antwerpse Rijnvaart definitief veilig stelde, was mijn keuze duidelijk en onwrikbaar.

Ook op korte termijn werd mijn overtuiging gesterkt door het feit dat een overeenkomst met Nederland die de opheffing van de Rijnvaartpremies voorzag na de vervulling door Nederland van een verdragsverplichting, te weten de openstelling van de beste vaarweg, tegelijkertijd de waarborg inhield dat deze premies in stand zouden blijven tot aan de datum van die openstelling. Deze periode - die gebleken is te zijn een termijn van twaalf jaar - moest de Antwerpse Rijnvaart de tijd gunnen om zich op de nieuwe toestand voor te bereiden en aan te passen.

Intussen bleven de onderhandelingen in het slop wat betreft het tracé.

Voor het korte tracé

Daarom nam ik het initiatief een Belgisch-Nederlandse Conferentie op ministersniveau bijeen te roepen. Deze werd op 19 maart 1962 in Brussel gehouden.

De ministers Luns (Buitenlandse Zaken) en Korthals (Verkeer en Waterstaat) leidden de Nederlandse delegatie. Aan Belgische zijde werd ik als minister, adjunct voor Buitenlandse Zaken, bijgestaan door de ministers J.J. Merlot (Openbare Werken) en A. Bertrand (Verkeerswezen).

Ook waren aanwezig o.a. de belangrijkste leden van de onderhandelingscommissie.

De uitkomst van de bespreking was dat het licht principieel op groen stond voor de rechtstreekse vaarweg. Na overeenstemming over vele andere verdragsbepalingen - en uitleg en overreding in de schoot van beide regeringen - kwam uiteindelijk het verdrag tot stand, dat ik met eerste-minister Theo Lefèvre mede ondertekende in Den Haag op 13 mei 1963.

De belangrijkste bepalingen van dit verdrag kunnen als volgt worden samengevat:

een vaarweg die de afstand tussen Antwerpen en het Hollandsch Diep met 40 kilometer verkort en minstens 4 uur vaartijd bespaart: recht naar het noorden vanaf de Antwerpse dokken, door het Kreekrak, de Eendracht en de landengte van St.-Philipsland;

een groots opgevatte vaarweg die aan al de eisen van de duwvaart beantwoordt, met overal een bodembreedte van ten minste 90 meter, een breedte van 125 meter aan de waterspiegel en overal een minimum-diepto van 5 meter;

een vaarweg die slechts 2 uiterst moderne sluizen voorziet in plaats van 4;

een veiliger vaarweg, rechtstreeks vanuit de Antwerpse dokken naar het Kreekrak,

Prof. Dr. H. Fayat

[p. 110]

waardoor de binnenschepen de Zeeschelde niet meer hoeven te bevaren;

een ontlasting van het Kanaal Hansweert-Wemeldinge van al de Rijnschepen uit of naar Antwerpen, waardoor de Gentse Rijnvaart vergemakkelijkt wordt;

een veiliger zeeverkeer vanwege het feit dat tienduizenden binnenschepen de Zeeschelde niet meer hoeven te bevaren.

Natuurlijk bracht het verdrag voor België ook verplichtingen mee:

ons hoog aandeel in de aanlegkosten, waartegenover evenwel gesteld dient te worden dat Nederland ten eeuwigen dage de kosten van onderhoud en vernieuwing op zijn grondgebied voor zijn rekening neemt;

het tegengaan van de verzilting van het zoetwater in het Zeeuwse meer - als dit ontzilt wordt - en de daarbij horende zoetwaterlevering door België, waarbij nochtans rekening gehouden moet worden met een redelijke behartiging van de Belgische belangen;

het feit dat het verdrag de garantie van een verbindingsvaarweg met de Rijn tot het overeengekomen tracé beperkt, waartegen opweegt het dubbele feit dat België voor de eerste maal een vast tracé met al zijn kenmerken uitdrukkelijk toegezegd krijgt terwijl ondubbelzinnige verklaringen van de Nederlandse regering tijdens de bekrachtigingsdebatten voor de Staten-Generaal het behoud van het Kanaal Hansweert-Wemeldinge of een minstens gelijkwaardige verbinding door Zuid-Beveland veilig stellen voor Gent.

Hartstochtelijk verzet

Ondanks de grote voordelen voor België en de evenwichtige verplichtingen die wij aanvaard hadden, werd het verdrag door bepaalde kringen in België hartstochtelijk bekampt. Niemand minder dan een gewezen eerste-minister (J. Duvieusart) en een ere-secretaris-generaal van het ministerie van Openbare Werken (A. Delmer) leidden het verzet.

Een provinciegouverneur (die van Luik, R. Clerdent) ging zo ver dat hij vergat dat hij regeringscommissaris was en dus bezwaarlijk in het openbaar tot strijd kon aanzetten tegen het beleid van de regering die hij vertegenwoordigde.

Het verzet kwam zowel uit Vlaanderen, waar sommigen voor de belangen van de Gentse haven vreesden, als uit Wallonië, dat beweerde in zijn watervoorraad aangetast te zullen worden.

Tijdens de parlementaire debatten tot goedkeuring van het verdrag moesten de Gentenaars en de Luikenaars er herhaaldelijk op gewezen worden dat zij die vroeger resp. in 1960 met het verdrag tot verbreding



van het Kanaal van Terneuzen en in 1961 met het verdrag over de verbinding tussen het Albertkanaal en het Julianakanaal nabij Ternaaien voldoening bekomen hadden, nu billijkheidshalve een verdrag dat voor Antwerpen voordelig was, moesten ondersteunen.

De Luikse minister van Openbare Werken J.J. Merlot was met de gang der onderhandelingen evenmin ingenomen. Gelukkig voor het verder verloop daarvan nam hij op 5 november 1962 ontslag uit de regering wegens de eindstemming in de Kamer op 31 oktober 1962 - over het wetsontwerp tot vastlegging van de taalgrens - waardoor de Voer van de provincie Luik naar de provincie Limburg overging. J.J. Merlot werd als minister opgevolgd door G. Bohy, volksvertegenwoordiger voor Charleroi, die veel redelijker was.

In de Kamer werd het verdrag goedgekeurd met 139 stemmen voor, 6 tegen en 15 onthoudingen. De tegenstemmers en de onthoudingen waren, op één onthouding na, allen Walen.

In de Senaat waren er 106 stemmen voor, 18 tegen en 15 onthoudingen. De tegenstemmers op één na en de onthoudingen op 4 na, allen Walen.

Ik moet hulde brengen aan de nagedachtenis van de toenmalige eerste-minister Theo Lefèvre, die als Gentenaar de ware toedracht der zaken voor zijn geboortestad begreep en er moedig naar handelde en die wat betreft de waterleveringen duidelijk stelde dat het probleem van de watervoorziening in België op zichzelf stond en dat naarmate wij ons eigen probleem oplosten, er ook geen moeilijkheden voor ons uit het verdrag konden voortkomen.

Langdurige parlementaire behandeling

Het werd een harde strijd, waar onophoudelijk contact met de Nederlandse regering moest worden onderhouden, want de tegenstanders van het verdrag waren er op uit elke ondoordachte verklaring op te schroeven en uit te buiten.

Ik wens in het bijzonder in herinnering te brengen de voortreffelijke en vertrouwelijke samenwerking vanwege onze Nederlandse collega's waardoor het ons herhaaldelijk mogelijk werd hun eigen verklaringen in te roepen om het redelijke van de verdragsbepalingen te doen blijken.

Het gunstig advies van de Raad van State werd bekomen op 19 augustus 1963. Het

[p. 111]

wetsontwerp tot goedkeuring van het verdrag is van 21 december 1963. Het indieningsstuk bij de Kamer draagt de datum van 13 februari 1964.

De parlementaire behandeling heeft één jaar en tien dagen in beslag genomen: debatten in de Kamercommissie van Buitenlandse Zaken tot 3 juli 1964, datum van het verslag van Delwaide, en goedkeuring door de Kamer op 3 december 1964; debatten in de Senaatscommissie tot 4 februari 1965, datum van het verslag van Leynen, en goedkeuring door de Senaat op 23 februari 1965.

Intussen had de Eerste Kamer van de Staten-Generaal op 9 februari 1965 door haar goedkeuring een punt gezet achter de parlementaire procedure in Nederland. Zelfs de opeenvolging van de parlementaire debatten in beide landen hebben wij moeten regelen teneinde steeds zowel in het Noorden als in het Zuiden zekerheid te kunnen geven omtrent de interpretaties beiderzijds. Naast de hulde die ik wil brengen aan de twee Belgische rapporteurs, de heren Delwaide en Leynen, wil ik er mij ook over verheugen dat de parlementaire instellingen van Noord en Zuid in hun geheel de nodige bijdrage hebben geleverd om tot de gewenste eindoplossing te komen.

Men kan zich na twintig jaar moeilijk indenken hoe heftig de twisten in België over de bekrachtiging van het Schelde-Rijnverdrag zijn geweest.

De perspolemieken en de lengte en ingewikkeldheid van het parlementair debat getuigen ervan.

Nadat de eindbeslissing in de Senaat op 23 februari 1965 gevallen was, kon ik met opluchting terugblikken op de inspanningen die het welslagen van deze zaak mij gekost had, vanaf 25 april 1961 - aanvang van mijn tweede ministerschap -, inspanningen die dus bijna vier jaar hadden geduurd. Net één maand voor de val van de regering van eerste-minister Theo Lefèvre kon ik op 23 maart 1965 in Brussel met de ambassadeur der Nederlanden de bekrachtigingsoorkonde van het verdrag van 13 mei 1963 ondertekenen, waardoor het Schelde-Rijnverdrag één maand later in werking trad.

Onuitputtelijk geduld en grote onverzettelijkheid

Enkelen die het soms onverkwikkelijke steekspel van dichtbij hadden gevolgd, waren zo goed te verwijzen naar - wat zij noemden - mijn onuitputtelijke geduld, iemand schreef zelfs mijn engelengeduld. Maar ik las ook van mijn onverzettelijkheid en die was evenzeer nodig geweest om tot het einddoel te geraken.

Ik kan niet nalaten te herinneren aan de grote verdiensten van de leiders van de ambtelijke onderhandelingscommissie: baron Hervé de Gruben en jonkheer Tjarda van Starkenborgh Stachouwer.

Twee van mijn onmiddellijke medewerkers wil ik in het bijzonder bedanken: ambassadeur E. Grandry, nu ere-secretaris-generaal van het ministerie van Buitenlandse Zaken, die toen mijn kabinetschef was en de onvolprezen ere-bestuursdirecteur N. Erkens, toen hoofd van de Beneluxdienst in de Directie-generaal der Politiek van hetzelfde ministerie; bij wie geen strikvraag ooit zonder antwoord bleef.

Door de nieuwe waterweg werd een waarborg te meer gesteld voor de toekomst van onze Antwerpse wereldhaven. Het Antwerps stadsbestuur onder het wijs en vooruitziend beleid van mijn betreurde vriend burgemeester Lode Craeybeckx mag met fierheid terugblikken op het aandeel dat het gehad heeft in wat bereikt werd.

De nieuwe vaarweg dient niet alleen de belangen van Antwerpen maar is voordelig voor heel het land. Gunstiger ontwikkelingskansen voor onze Vlaamse zeehavens bevorderen namelijk de welvaart van hun Waalse achterland.

Terwijl wij al onze hoop richten op de eenmaking van Europa mogen wij niet vergeten de vele belangen die de verschillende regio's van West-Europa met elkaar gemeen hebben, en niet het minst wat onze verschillende Belgische gewesten aan elkander verbindt.

Het zilveren lint dat noord met zuid verbindt

Toen de nieuwe Schelde-Rijnverbinding, het zilveren lint dat Noord met Zuid verbindt, op 23 september 1975 werd opengesteld, wachtte mij een ontgoocheling: door een staking van de binnenschippers gebeurde deze openstelling zonder de plechtigheid die was gepland en waarbij koning Boudewijn en koningin Beatrix dit grootse werk ingehuldigd zouden hebben.

De plechtigheid werd de dag tevoren per telegram afgelast en uitgesteld naar een latere datum, die nooit kwam.

Zal iemand het mij kwalijk nemen dat ik die ontgoocheling tracht goed te maken, door tot besluit de hulde te vermelden die mij vanwege het Antwerpse magistraat gebracht werd door de schepen van de Haven Leo Delwaide en de burgemeester Lode Craeybeckx?

Gazet van Antwerpen (23 april 1965).
Schelde-Rijnverdrag treedt heden in werking.

Niettemin kon op zeker ogenblik worden gevreesd dat, door het verzet dat in het Parlement van verschillende zijden tot uiting kwam, de goedkeuring van het verdrag in het gedrang zou komen.

Dat gevaar is gelukkig kunnen worden afgeweerd, vooral dank zij de h. Fayat, minister, adjunct voor buitenlandse zaken, die met een voortreffelijke kennis van zaken, met onuitputtelijk geduld en met grote onverzettelijkheid het verdrag in Kamer en Senaat verdedigd heeft. De dag van de inwerkingtreding van het nieuwe verdrag vormt ongetwijfeld de bekroning van de ononderbroken inspanningen die hij zich, samen met andere leden van de regering, tijdens de vier laatste jaren, voor de regeling van dit voor België belangrijke en voor Antwerpen vitale probleem getroost heeft.

L. Delwaide

Volksgazet (29 april 1965).
Het Schelde-Rijnkanaal.

... En in 't bijzonder dan minister Fayat te prijzen voor de enorme en schrandere inspanningen die hij hiervoor geleverd heeft. Door dit archi-netelige stuk staatsmanschap te hebben klaargespeeld, heeft onze minister het onmiskenbare bewijs van een boven het gewone uitgaande diplomatisch talent gebracht, en het mag gezegd worden dat het land in zijn geheel, meer speciaal de Rijnscheepvaart, de Antwerpse haven evenals de andere havens die op de Rijn varen, minister Fayat daarvoor een dankbaarheid verschuldigd zijn, even duurzaam als de voordelen die elk van hen in de loop van de komende jaren hiervan zullen oogsten.

Lode Craeybeckx, Burgemeester van Antwerpen

uit: H. FAYAT, ‘In het Teken van Artevelde’ (Mémoires van een Brusselse Vlaming, 2e deel) - Standaard-Uitgeverij, Antwerpen.