België, klein land aan de zee
Maart-april 1987, een inspannende reddingsaktie en een langdurige bergingsoperatie voor de kust van Zeebrugge. Eén ramp is voldoende om België tot wereldnieuws te maken. De gang van zaken rond de ramp met de ‘Herald of Free Enterprise’ was bovendien een voorbeeld van goede internationale samenwerking. Dat gold ook voor de berging van de veerboot: dat werd een Belgisch-Nederlands projekt. Toch leek voor de gewone nieuwsconsument de Belgische inbreng, vergeleken met die van het Nederlandse Smit Tak, nogal beperkt. Dat is niet zo verwonderlijk, want Nederland is, veel meer dan België, traditioneel een scheepvaartnatie.
Blijft België nog wel een zeevarend land? Daaraan wordt al enkele maanden getwijfeld. België lijkt op de nominatie te staan een flinke moot van de eigen zeevloot kwijt te spelen aan ‘goedkope vlag’-landen. Enkele reders zijn al druk doende met dit ‘uitvlaggen’ van schepen; ze ontvluchten zo de te dure Belgische vlag. Ze houden voor dat een schip onder Belgische vlag niet fatsoenlijk geëxploiteerd kan worden. Het kost dan zo'n veertig miljoen frank te veel. De rederijen verwachtten lange tijd heil van de nationale overheid. Die zou een fors gedeelte van die meer-kost voor haar rekening moeten nemen. Dat doet de regering niet, maar ze zoekt wel mee naar oplossingen. Oplossingen die het budget niet te zeer belasten. Minister De Croo, verantwoordelijk voor deze materie, suggereerde een oplossing waarbij de vloot onder Luxemburgse vlag zou gaan varen. De reders schijnen wel interesse te hebben voor zijn projekt.
Wat er ook met de vloot gebeurt, België blijft beschikken over een paar belangrijke zeehavens, Antwerpen en Zeebrugge. Antwerpen heeft tot nu toe goed geboerd bij de stakingen in de Rotterdamse stukgoedsektor. Dat meldde Dhr. F. Suykens, direkteur-generaal van het Antwerpse havenbedrijf. Buurhavens voelen doorgaans snel de weerslag van stakingen bij een concurrent. Hoe groot deze tijdelijke groei van de handelsstroom naar de Scheldehaven is, werd door Suykens niet bekendgemaakt.
Wel dat Antwerpen eraan werkt die tijdelijke klanten voorgoed aan zich te binden. Daarbij wordt gedacht aan het binnenhalen van een paar belangrijke container-lijndiensten.
Antwerpen heeft een aantal belangrijke troeven in de concurrentiestrijd met Rotterdam.
De haven is in de eerste plaats snel in het lossen van schepen en is bovendien goedkoop. In Antwerpen is, om dat laatste te illustreren, gretig gebruik gemaakt van een onlangs gepubliceerd rapport van het Nederlandse accountantsbureau Klynveld Kraayenhof. Daarin is studie gemaakt van de kostenstruktuur van de Rotterdamse haven in vergelijking met die van Antwerpen.
Slaat Rotterdam volgens dit rapport een beklagenswaardig figuur in de stukgoedsektor, Antwerpen komt er beter uit. Bij een gelijke omzet maakte Rotterdam in 1985 een verlies van 9,7 procent, tegen een winst van 0,5 procent in Antwerpen. Het grote verschil moet vooral gezocht in de totale loonkost: in Antwerpen bedraagt die 63,2 procent van de omzet, in Rotterdam 78,2 procent.
De Nederlandse accountants constateren verder een groot verschil in de relatie tussen de sociale partners in beide havens en een verschil in management. De Rotterdamse situatie wordt omschreven als ‘verstard’ door de strikte toepassing van de cao-bepalingen, terwijl voor Antwerpen gewag wordt gemaakt van een flexibele personeelsinzet en een commerciële instelling.
Ondanks Suykens' succesverhaal scoort Antwerpen op één punt beduidend slechter dan Rotterdam: de haven is moeilijk bereikbaar. De haven ligt ver van zee, is afhankelijk van een sluizencomplex en van de doorvaartdiepte van de Schelde, stroomafwaarts een Nederlandse rivier.
Het versluizen van zeeschepen kost (peperdure) tijd en maakt het functioneren van de haven afhankelijk van de inzet van het sluizenpersoneel. Er is weinig fantasie voor nodig om te bedenken wat er gebeurt als dat personeel het werk neer zou leggen. Schepen die in de dokken liggen zitten dan in de val.
De havenautoriteiten willen wel af van de volledige afhankelijkheid van het (overigens nog steeds uitbreidende) sluizencomplex. Op de tijd die het kost schepen te versluizen willen ze bezuinigen door havenuitbreiding aan de Scheldeoever. De plannen zijn rond voor de bouw van een grote buiten-dokse containerhaven. Op dat vlak kan Antwerpen nog een geduchte concurrent van Rotterdam worden.
Antwerpens bereikbaarheid hangt ook af van de bevaarbaarheid van de Westerschelde. Belangrijk zijn in dit verband de onlangs gestarte Nederlands-Belgische onderhandelingen over de zogenaamde Waterverdragen. Die onderhandelingen bestaan uit het tegelijk willen regelen van twee verlangens: de Nederlandse eis om een gegarandeerde hoeveelheid schoner Maaswater en de Antwerpse eis tot het verdiepen van de vaargeul in de Westerschelde. Deze onderhandelingen lijken vooral voor België neer te komen op een lastig voor-wat-hoort-wat-spel. Want wat België krijgt (een betere bereikbaarheid van Antwerpen) krijgt in feite Vlaanderen alleen. Wat België leveren moet (een gegarandeerde hoeveelheid schoner Maaswater), moet uit Wallonië komen. Scheldewater, Maaswater, een nieuwe bron van conflicten in het nationale politiek bestel?
Dat lijkt maar zo. Want Vlaanderen en Wallonië bekvechten onderling al over water. Het Waalse Gewest heeft beslist dat Vlaanderen financieel stevig over de brug moet komen als vergoeding voor het door Wallonië geleverde drinkwater. Een Waals decreet van die strekking werd in Vlaanderen slecht ontvangen. Het is door de Vlaamse regering ter vernietiging voorgelegd aan het Arbitragehof, een hof dat in 1983 in het leven is geroepen als conflictenbeslechter in het Belgische pre-federale bestel. België: voer voor hydrologen?
Adriaan OVERBEEKE
Auteursrechtelijk beschermd