De luchtvaartontwikkeling in België: wachten op een beleid
De luchtvaart is een per definitie internationaal gerichte activiteit zodat een aantal internationale ontwikkelingen dient onderzocht te worden vooraleer over te gaan tot onderzoek van de Belgische situatie.
De huidige internationale ekonomische ontwikkeling bergt in zich een aantal struktuurverschuivingen die via een reeks omwegen finaal zullen kunnen leiden tot een verhoogde internationale mobiliteitsbehoefte.
Dit geldt zowel voor reizigers als voor goederen. De behoefte aan produktiviteitsstijging om de gestegen loonkosten te drukken, zal op haar beurt aanleiding zijn om rationalisaties door te voeren in de internationale vervoersketen, wat ongetwijfeld zal leiden tot een verhoogd gebruik van vrachtluchtvaart. Voor de komende tien jaar mag dus een vrij belangrijke toename van de luchtvaartactiviteit verwacht worden, gesteund door een liberalisatie der tarieven, dus: lagere prijzen.
België beschikt over een benijdenswaardige verkeersgeografische ligging t.o.v. het hoog-geïndustrialiseerd West-Europees achterland. In de voorbije jaren heeft een nogal lakse nationale vervoersmaatschappij Sabena het niet klaar gespeeld om veel trafieken naar de nationale luchthaven te halen. Op dit ogenblik is een andere houding voelbaar: in ruil voor landingsrechten overzee worden deze eveneens aangeboden op Zaventem. Dit brengt met zich mee dat vooral sinds begin 1978 de luchthaven te Zaventem gelijke tred houdt met de grote internationale luchthavens inzake procentuele stijging van het passagiersaantal.
In 1979 zal voor het eerst in de geschiedenis op Zaventem het passagiersaantal in commercieel verkeer de vijf miljoen overtreffen. Hiermee worden dan een aantal pessimistische stemmen uit de voorbije jaren de kop ingedrukt: de luchtvaart blijkt nauwelijks te lijden onder de economische moeilijkheden.
Destijds werd aan de hand van deze toenamepercentages vooropgesteld dat een bijkomende luchthavencapaciteit noodzakelijk was, vooral ook gelet op de Nederlandse behoefte ter zake. Intussen heeft zich vooral technologisch één en ander gewijzigd, waardoor de bestaande technische infrastruktuur een verhoogde capaciteit kan toegemeten worden.
De capaciteit van een luchthaven wordt inderdaad bepaald door een veelheid van factoren. De voornaamste hieronder zijn:
| - | de capaciteit van het banenstelsel; |
| |
| - | de capaciteit van het luchtruim; |
| |
| - | idem voor de toe- en afvoerwegen; |
| |
| - | de capaciteit van de vliegtuigen zelf; |
| |
| - | de vraagevolutie met de spreiding in de tijd; |
| |
| - | de evolutie van de prijsstruktuur; |
| |
| - | de capaciteit van de technische verwerkingsinstallaties voor passagiers en vracht. |
Op basis van deze samengestelde capaciteitsnormen blijkt thans minder dan tien jaar geleden de noodzaak van bijkomende luchthavencapaciteit De oorzaak daarvoor dient vooral gezocht te worden, niet in het achterblijven van de vraagevolutie, maar wel in de technologische evolutie van de vliegtuigcapaciteiten en van het luchtruim en het banenstelsel. De factor die thans, meer dan vroeger, pleit voor nieuwe capaciteit, is de toegenomen milieubewustwording: zal in de omgeving van de huidige luchthavens geduld worden dat nog meer activiteit ontstaat, zelfs als de geluidsproduktie per vliegeenheid daalt? Daarbij spelen dan ook elementen zoals concentratie van hinderende infrastrukturen en schaalvoordelen inzake technische uitrusting een rol.
Niettemin dient zo vlug mogelijk klaarheid geboden omtrent het toekomstig beleid: bevriezing van investeringen op de zgn. regionale luchthavens is een duidelijke optie voor één grote luchthaven. Veel tegenkanting tegen kleinere luchthavens verhoogt de noodzaak om op termijn uit te kijken naar vervangingsoplossingen. Het is dus kiezen tussen concentratie van hinder en schaal-voordelen of spreiding van hinder, hogere exploitatiekosten, enz. Gelet op de lange periode van realisatie moet toch ééns een beslissing genomen worden.
Lic. E. JACOBS
Auteursrechtelijk beschermd