Neerlandia. Jaargang 84

[p. 39]

Geluidshinder als planningscriterium bij luchthavens

De luchthavenplanning in de zeventiger jaren

Bij de opening in 1967 van het nieuwe Schiphol, verklaart de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, dat in verband met de beperkte capaciteit van Schiphol, in 1980 à 1985 een Tweede Nationale Luchthaven (TNL) nodig is.

In 1971 komt de commissie Falkenhagen tot de conclusie dat Schiphol in 1985 inderdaad vol zal zijn. Het tijdstip van vollopen kan wat worden uitgesteld door de aanleg van een vijfde baan op Schiphol. Hiertegen rijst echter veel verzet, want meer banen betekent meer vliegtuigen, dus meer lawaai.

In 1974 komt de commissie Segers in de nota vestigingsplaatsanalyse T.N.L. eveneens tot de slotsom dat Schiphol in 1985 zijn maximumcapaciteit heeft bereikt.

Na een bijstelling van de prognose uit de nota Vestigingsplaatsanalyse T.N.L. in verband met de economische recessie en de oliecrisis door de Rijksluchtvaartdienst gepubliceerd eind 1975, is het aantal passagiersbewegingen gehalveerd.

Als gevolg daarvan wordt de vestigingsplaatskeuze van een T.N.L. alsmaar uitgesteld.

De groeiende betekenis van de geluidshinder

Rond 1960 werden de straalvliegtuigen ingevoerd, waardoor de geluidshinder sterk toenam.

Naar aanleiding hiervan werd in 1961 de ‘Adviescommissie Geluidshinder door Vliegtuigen’ ingesteld. De commissie introduceert bij de eindrapportage in



1967 een nieuwe maat om de geluidshinder door vliegtuigen te kwantificeren en adviseert om over te gaan tot het vaststellen van zones rond een luchtvaartterrein waarbuiten een bepaalde geluidsbelasting niet mag worden overschreden. In 1971 werd de Luchtvaartwet zodanig uitgebreid, dat het begrip luchtwaardigheid ook het door een luchtvaartuig geproduceerde geluid ging omvatten, waardoor voorschriften konden gesteld worden aan de geluidsproduktie van vliegtuigen.

Tenslotte werd in 1978 de wijziging van de Luchtvaartwet van kracht met betrekking tot de aanwijzing van luchtvaartterreinen, waarin opgenomen de zogenaamde zonering.

Het structuurschema burgerluchtvaartterreinen

Een structuurschema is een nota met kaarten over het te voeren lange termijnbeleid ten aanzien van bepaalde voorzieningen, die relevant zijn voor het ruimtelijk beleid en waarvoor het beleid in belangrijke mate verantwoordelijkheid draagt.

In het SBL wordt uitgegaan van een prognose van 40 miljoen passagiersbewegingen per jaar en 275.000 vliegtuigbewegingen per jaar in 2000.

De capaciteit van Schiphol bedraagt volgens SBL ca. 300.000 vliegtuigbewegingen. Er bestaat vóór de eeuwwisseling dus geen behoefte aan aanvullende luchthavencapaciteit in de vorm van een T.N.L.

Schiphol blijft functioneren als nationale luchthaven van Nederland. Een planologische reservering voor een T.N.L. in de Markerwaard is nodig in verband met de groei na 2000 en mogelijke verrassingen in de groei. De enige vestigingsplaats die volgens SBL aan de eisen voldoet is te vinden in het gebied van de Markerwaard. De rol van de regionale velden blijft secundair.

De rol van de geluidshinder in het structuurschema

Op basis van een multi-criteria analyse in het SBL wordt een keuze gemaakt uit de alternatieven:

-	Schiphol optimaal benutten;
-	Regionale luchthaven stimuleren;
-	Superregionale luchthaven aanleggen;
-	Een TNL aanleggen.

Aan het milieuhygiënisch aspect (waarvan de geluidshinder 75% uitmaakt) wordt daarbij een hoofdgewicht van 1/5 toegekend. Vandaar dat alternatief 1 het beste scoort.

[p. 40]

Een superregionale luchthaven bij Dinteloord die in de afweging is meegenomen ter vervanging van de luchthavens van Rotterdam en Eindhoven om reden van ernstige mate van geluidshinder daar ter plaatse, scoort om dezelfde reden slecht. Vanwege de geluidsbezwaren verbonden aan het gebruik van Schiphol als nationale luchthaven, dient de vierde baan (de zogenaamde Zwanenburgbaan) volgens het structuurschema gedraaid te worden. Dit volgt uit een afweging van een viertal banenvarianten van Schiphol op grond van vijf beoordelingscriteria, waaronder die van de geluidshinder.

De geluidsbelasting als planningscriterium

De geluidsbelastingseenheid, ook wel ‘Kosteneenheid’ genoemd naar de voorzitter van de ‘Adviescommissie Geluidshinder door Vliegtuigen’, Prof. dr. ir. C.W. Kosten, is een maat om de geluidshinder te bepalen.

Hierin worden de geluidsproduktie van het vliegtuig en een straffactor voor de periode van het etmaal waarop het vliegtuig overkomt, op een bepaalde manier gesommeerd voor alle vliegtuigen die in een jaar de luchthaven aandoen. Er bestaat een vaste relatie tussen de geluidsbelasting in Kosteneenheden en het percentage ernstig gehinderden.

Het totale aantal ernstig gehinderden rond een luchthaven kan berekend worden door het aantal mensen, dat woont tussen twee opeenvolgende geluidsbelastingszones, te vermenigvuldigen met het percentage ernstig gehinderden behorend bij dat ‘lawaaigebied’, en vervolgens de aldus verkregen hoeveelheden ernstig gehinderden te sommeren over alle onderscheiden ‘lawaaigebieden’. Hiermee is een belangrijk planningscriterium gecreëerd.

Op basis hiervan komt men tot een andere keuze voor het gebruik van Schiphol en een andere preventie van een subregionale luchthaven bij Dinteloord dan die welke in het Structuurschema is weergegeven.

Ir. W.A. VERHAVE