Neerlandia. Jaargang 84

[p. 36]

De ontwikkeling van het havenindustriegebied Gent

Gent, stad met laken- en linnennijverheid, heeft in de loop der eeuwen t.a.v. de evoluerende technologie van de zeescheepvaart getracht toegang te hebben tot de zee: de Lieve, de Sassevaart, de Brugse Vaart, de Vaart van Terneuzen, het Kanaal van Terneuzen. Het tracé van de verbinding van Gent met de zee loopt door een gebied waar, uiteraard van de sedert enkele eeuwen hier doorgezette ontwikkeling, zich een aantal woonkernen en industriegebieden hebben gelocaliseerd.

Het feit dat de toegang tot de Westerschelde, nl. kanaal en zeesluis, op Noord-Nederlands grondgebied gelegen is, noodzaakt de Gentse gemeenschap tot twee soorten diplomatieke of toch grensoverschrijdende onderhandelingen:

- voor de bouw van nieuwe infrastructuren is steeds voorafgaandelijk een Belgisch - Nederlands tractaat nodig, dat telkens slechts na langdurige onderhandelingen kan worden afgesloten;

- maar ook voor de dagelijkse operationele aspecten staat men voor een toch buitenlandse administratie die, hoe welwillend de zittende ambtenaar ook is, afhangt van een Hoofdbestuur in Den Haag, waarop men vanuit Gent, noch politiek, noch administratief druk kan uitoefenen.

Tot vóór 1978 kon in België van een globaal zeehavenbeleid niet worden gesproken. Sinds de oprichting van de Nationale Commissie voor Havenbeleid (1978) komt stilaan wat schot in de zaak. Maar er dient nog een lange weg afgelegd. Het beleid inzake de havens is in België te lang een gefractioneerd beleid geweest, zonder samenhang, en meestal een zaak van compromissen en toegeven aan tijdelijke politieke constellaties.

De zeehavenproblematiek wordt aldus

- enerzijds verzopen in de Belgische communautaire heksenketel en in een middeleeuws aandoende strijd tussen de havensteden;

- anderzijds door Nederland handig gemanipuleerd opdat de Belgisch/Vlaamse zeehavens zolang mogelijk minder concurrentiekracht zouden bezitten t.a.v. de Nederlandse.

Een prachtig voorbeeld van deze dubbele combinatie vindt men in het ontwerp van verdrag van de gemengde Nederlands-Belgische ambtenarencommissie (1975) m.b.t. de afsnijding van de Bocht van Bath, de bouw van het Baalhoekkanaal en de levering van Maaswater aan Nederland.

De verbetering van de toegang voor Gent langs het Scheur en de Westerschelde hangt aldus in eerste orde af van de Belgisch/Vlaamse politiek inzake Antwerpen, en slechts in secundaire orde van de zeesluis te Terneuzen.

Het tractaat van 1960 is tot stand gekomen na moeizame onderhandelingen tussen België en Nederland. De technologische voorbereidingen en ook de maritiem-economische visies waren op dat moment nog eerder beperkt van omvang. De schaal van de sluis beliep een rond cijfer, nl. voor 50.000 tdw.

Gelukkig is het mogelijk geweest kort nadien de sluis zodanig te concipiëren dat in principe zeeschepen tot 60.000 tdw. binnen worden geschut. De in de zestiger jaren verder doorlopende schaalvergroting van de zeeschepen en het daarop volgende opbod door de zeehavens, bracht het Gentse magistraat ertoe tegen de indienststelling van sluis en kanaal in 1969 naar buiten te komen met de eis voor een nieuw te ontwerpen grotere zeesluis te Terneuzen. Na wat heen en weer gepraat fixeerde men zich op 125.000 tdw., dit o.m. naar analogie met Duinkerken en Zeebrugge.

De werkgelegenheid in het Gentse Zeehavengebied beloopt nu ca. 21.000 personen: dit is ca. 55% van de werkgelegenheid in de industrie in Gent. De crisis-resistiviteit van deze maritieme industrie is echter veel sterker dan deze van de overige industrieën in Oost-Vlaanderen c.q. in België in 't algemeen.

Mede op basis van andere indicatoren kan men stellen dat het Gentse havengebied nog steeds een stuwend element vormt in de economie van de Gentse regio.

Een aantal gebeurtenissen is aanleiding geweest tot een vernieuwde aanpak van de verdere ontwikkeling van het havenindustriegebied Gent.

Een verder ageren van het Gentse stadsbestuur m.b.t. de eis voor een nieuwe zeesluis te Terneuzen diende nader onderzocht op zijn zin of onzin.

In dit kader kwam het er hoofdzakelijk op neer, niet meer een sloganachtige eis voor 125.000 tdw. te stellen, maar binnen een grondige analyse van de nieuwe situatie en de nog te verwachten evolutie van de wereldeconomie en van de internationale zeescheepvaartconstellatie een aantal suggesties te formuleren.

[p. 37]

Deze moeten beogen de verdere uitbouw van het Gentse havenindustriegebied binnen een context van werkgelegenheid en inkomensverwerving. Het stadsbestuur heeft dus in de tweede helft van 1979 het besluit genomen de hele problematiek van de behoeften voor de verdere ontwikkeling van de Gentse kanaalzone toe te vertrouwen aan een werkgroep ad hoc, met begeleiding door het Seminarie voor Survey en Ruimtelijke Planning van de Rijksuniversiteit van Gent.

Het ligt in de bedoeling klaar te komen tegen eind 1980 met een advies aan het college van burgemeester en schepenen die het dan aan de bevoegde minister(s) zullen overmaken.

Men kan zich afvragen welke nieuwe aspecten deze benaderingswijze inhoudt.

1.	Vooreerst is nieuw het feit dat door het stadsbestuur een werkgroep werd geïnstalleerd.
2.	Het uit te brengen advies zal gebaseerd zijn op grondige analyses van de behoeften van de bedrijven.
3.	Er wordt een brede inspraak georganiseerd van de bij de ganse haveneconomie betrokken bedrijven, vakbonden, G.O.M.O.V., partijen, diverse lokale personaliteiten en groeperingen.
4.	Het uiteindelijk neer te leggen voorstel zal technologisch en planologisch afgewogen zijn op zijn haalbaarheid, voornamelijk binnen de uitgebreider situatie en projecten voor de Westerschelde in het algemeen en het leefmilieu tussen Gent en Terneuzen in het bijzonder.

Men mag hopen dat deze benadering een vooruitgang betekent omdat zij kadert in een gemeenschappelijk geheel en niet afhankelijk is van een individuele belangengroep.

Prof. Dr. M. ANSELIN