Neerlandia. Jaargang 80

[p. 182]

Grensverbindingen België-Nederland

Van verscheidene zijden wordt reeds vele jaren gepoogd tot een integratie te komen tussen Nederland en België en dit op de meest uiteenlopende domeinen. Het scheidend karakter van de landsgrens blijft immers zijn stempel drukken op de ontwikkeling van grote gebiedsdelen langsheen de Belgisch-Nederlandse grens. Teneinde grote delen van het maatschappelijk-ekonomisch ontwikkelingsproces met een grensoverschrijdende invloed beter op elkaar af te stemmen en eventueel tegenstrijdige ontwikkelingen te remmen, kwam een reeks initiatieven tot stand waarbij hetzij de overheid van beide landen betrokken was, hetzij groeperingen van privé personen die aan den lijve het scheidend karakter van de grens ervaren.

Denken wij hierbij slechts aan de vele ambtelijke kommissies en werkgroepen die in het kader van Benelux tot stand kwamen en o.m. aktief zijn op het domein van werkgelegenheid, ruimtelijke ordening, vervoersinfrastruktuur e.d. Denken wij ook aan de Hasseltse Studiegroep, een privé groepering, die de maatschappelijk-ekonomische ontwikkeling van de gebieden langs weerszijden van de grens wil integreren. Denken wij tenslotte aan verscheidene groepen en kontaktorganen van meer lokaal belang, die specifieke lokale grensoverschrijdende problemen willen oplossen (bv. brandweer, toegang tot ziekenhuizen en registratie van geboorten).

Dit alles toont aan dat een integratie over de grens heen vrij ruime belangstelling geniet en dat er blijkbaar heel wat problemen opduiken die niet in een handomdraai kunnen opgelost worden.

Zonder resultaat?

Het bestaan van vele en omvangrijke werkgroepen en kommissies geeft alleszins een indruk van de veelheid van problemen die een oplossing vragen. Nochtans dient gesteld dat de praktische resultaten van het wederzijds overleg op de verschillende niveaus niet bijster hoopgevend zijn. In sommige gevallen beperkt de ‘integratie’ zich tot het wederzijds op elkaar afstemmen van enkele technische elementen, zoals bv. het

[p. 183]

bepalen van de juiste plaats van grensoverschrijdende nieuwe wegverbindingen. Het beleid van deze technische elementen wordt evenwel nauwelijks behandeld, laat staan ‘geintegreerd’. Zo bestaan op dit ogenblik in Nederland én in België ruimtelijke plannen op gewestelijk niveau, die echter qua inhoud en qua konceptie zozeer verschillen (gewestplannen en streekplannen) dat van een onderlinge afstemming op elkaar nauweljiks kan gewaagd worden.

Ook de Hasseltse Studiegroep publiceert regelmatig de resultaten van allerlei onderzoekswerk en geeft zelfs geïntegreerde studies uit over de ruimtelijke struktuur van de grensgebieden en van de maatschappelijke processen die aan de basis liggen van het ruimtegebruik. Toch blijven ook deze nochtans wetenschappelijk gefundeerde en praktisch gerichte visies zonder resultaat. Interesse vanwege de beide nationale overheden blijft inderdaad voorlopig (?) achterwege. Op het meer lokale vlak worden inspanningen geleverd die rechtstreeks ingegeven zijn door praktische lokale overwegingen (bv. de mogelijkheid om een brandweerkorps over de grens te laten uitrukken). Deze monden wel vaker uit in praktische resultaten, alhoewel de beide nationale wetgevingen soms stokken in de wielen steken (bv. problemen van nationaliteit bij geboorte in een naburig ziekenhuis dat juist over de grens gelegen is).

Het kan gesteld worden dat de strukturen wel aanwezig zijn om een niet-onbelangrijk deel van het maatschappelijk-ekonomisch gebeuren over de grens heen te koördineren en te integreren, maar dat blijkbaar ergens de duidelijke wil én de visie ontbreken om echt werk te maken van deze opdracht.

Wegen

Na de jarenlange pogingen om België en Nederland dichter bij elkaar te brengen is er toch één element dat aanleiding geeft om niet al té pessimistisch te zijn. Een onweerlegbaar resultaat van de ambtelijke werkgroepen in het verleden is ongetwijfeld de koördinatie die tot stand kwam inzake timing en aard van sommige investeringsprojekten. Denken wij hierbij o.m. aan de grensoverschrijdende autowegen die tijdens de laatste vijf jaar tussen beide landen in gebruik werden genomen (E-10 Antwerpen-Breda, E-3 Turnhout-Eindhoven, E-39 Hasselt-Heerlen). Dit is op zichzelf een zeer belangrijke vorm van samenwerking, aangezien onze gemeenschappen voor hun verplaatsingen in overwegende mate een beroep doen op de individuele personenwagen, waarvoor de autoweg een onmisbaar element vormt. Het feit dat het hier uitsluitend om een technische afstemming gaat doet niets ter zake (het beleid inzake investeringen verschilt duidelijk in beide landen, cfr. de polemiek betreffende de autoweg A-24 tussen Hasselt en de Belgische grens).

Reeds van oudsher werd gesteld dat een aangepast transportsysteem de mensen dichter bij mekaar brengt. Betere transportvoorzieningen doen immers de subjektieve waardering omtrent de kilometerafstand in gunstige richting evolueren. Het past dan ook in dit kader beknopt te onderzoeken welke de weerslag geweest is van het ingebruik nemen van drie grensoverschrijdende autowegen in de periode 1970-1975. Wij kunnen immers vaststellen dat tenminste in het oostelijk deel van het Belgisch-Nederlands grensgebied (het zgn. Benelux-Middengebied) in de periode 1970-1975 een wegennet tot stand gekomen is dat als een gesloten systeem kan gezien worden en dat bovendien de mogelijke grensovergangen spreidt over het gehele Benelux-Midden-gebied. Dit in tegenstelling tot het spoorwegennet dat slechts over één volwaardige grensovergang beschikt. nl. Antwerpen-Roosendaal. In het westelijk deel van het grensgebied daarentegen bleef de wegeninfrastruktuur tijdens dezelfde periode zowat op hetzelfde niveau, behalve dan in het uiterste westen (ter bediening van Knokke).

Verplaatsingseffekt

Het in gebruik nemen van een nieuwe verkeersinfrastruktuur heeft een aantal gevolgen op het vlak van de totale vraag naar vervoer en leidt eveneens naar verschuivingen van de vraag per vervoertak. Zo moet er o.m. rekening mee gehouden worden dat een nieuwe autoweg verkeer aan andere gewone wegen onttrekt (= afgeleid verkeer). Een ander deel van de verplaatsingen via autowegen vindt zijn oorzaak in het feit dat de nieuwe verbinding meer voordelen biedt dan een andere vervoertechniek (bv. spoorwegen) en dat dus een deel van de vraag naar spoorwegverplaatsingen (of verplaatsingen per openbaar vervoer) vervangen wordt door een vraag naar partikulier vervoer via de autoweg (substitutieverkeer). Een laatste deel van de au-towegtrafiek tenslotte is volledig ‘nieuw’-verkeer d.w.z. verplaatsingen die zonder de nieuwe verbinding niet tot stand zouden gekomen zijn.

Bij de ontleding van de resultaten van de verkeersevolutie 1970-1975 passen toch nog enkele voorafgaande bedenkingen. Het gaat uitsluitend over de resultaten van de vijfjaarlijkse algemene verkeerstelling in België d.w.z. dat deze gegevens enkel en alleen opgenomen zijn langsheen de Belgische zijde van de grens. Daarenboven wordt het verkeer niet op alle grensposten geteld; ofwel wordt geteld op een punt dat té ver van de grens verwijderd is om representatief te zijn voor het grensoverschrijdend verkeer. Zo werd bv. in 1975 het verkeer niet geteld op een aantal wegen die door het ingebruiknemen van de E-39 autoweg werden ontlast. Dit is o.m. het geval met de wegen Bilzen-grens, Lanklaar-grens en Maaseik-grens.

Bovendien moet gewezen worden op het feit dat de autowegen verkeer aantrekken (= afgeleid verkeer) van wegen die nooit in een algemene verkeerstelling werden opgenomen, wat dus kunstmatig het aantal voertuigen op de autowegen de hoogte injaagt en waaraan wel eens de verkeerde benaming ‘nieuw’ verkeer wordt meegegeven. Tevens kan gesteld dat in het specifieke geval van de E-39 verkeer afgevloeid is van de Boudewijnautoweg (= afgeleid verkeer) die geen grensoverschrijdende verbinding met Nederland heeft. Ook hier wordt dus door het afgeleid verkeer de grensoverschrijding enigszins kunstmatig verhoogd. Rekening houdend met deze bemerkingen kan de tabel geïnterpreteerd worden.

Resultaten

Uit de eerste resultaten van de algemene verkeerstelling van 1975, uitgevoerd op het Belgische wegennet, blijkt dat van 1970 tot 1975 de gemiddelde verkeersdrukte toegenomen is met + 29%. Hierover schreven we reeds in Beleid nr. 2 (juni 1976). Zopas werden ook de Nederlandse gegevens terzake gepubliceerd, zij het dan op basis van verkeersindices, berekend op het aantal geregistreerde motorvoertuigen op 265 telpunten buiten de bebouwde kom. (Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, 1976, nr. 1, 5455.)

[p. 184]

Vergelijking van de wegverkeersdrukte aan enkele grensovergangen (in aantallen voertuigen per dag)
	1970	1975
Rijksweg 1 (Wuustwezel)	8.000	2.200
Rijksweg 14 (Poppel)	2.400	2.400
Rijksweg 15 (Lommel)	3.200	3.900
Rijksweg 17 (Neeritter)	2.500	1.400
Rijksweg 40 (Vroenhoven)	3.300	3.600
Arendonk (wegnr. 239)	3.100	2.200
Meerle (wegnr. 24)	1.600	1.700
Putte- Kapellen	4.600	6.000
Molenbeersel (wegnr. 462)	1.300	1.900
Weelde (wegnr. 20)	2.400	2.500
Achel (wegnr. 48)	1.500	3.000
Essen (wegnr. 53)	3.400	3.700
Lommel (wegnr. 446)	900	1.000
Autoweg E-10 (Meer)	-	13.100
Autoweg E-39	-	7.000
Autoweg E-3	-	4.400
Westkapelle	4.300	3.400
Maldegem	1.400	2.000
St. Jan in Eremo	600	900
Assenede	1.000	1.300
Kemzeke	5.200	7.100
TOTAAL	50.700	74.700

Ook de Nederlandse gegevens, nochtans minder betrouwbaar dan deze van de algemene verkeerstelling in België, wijzen in de richting van een verkeerstoename tussen 1970 en 1975 van bijna 30%. De grootte-orde van de verkeerstoename ligt in beide landen gelijk. En toch wordt vastgesteld in bijgevoegde tabel dat het grensoverschrijdend verkeer tussen België en Nederland - tenminste op de getelde wegen - toegenomen is tijdens dezelfde periode met 47,3%. Het grensoverschrijdend verkeer is dus de laatste jaren veel sneller gestegen dan het zgn. ‘nationale verkeer’.

Rekening houdend met de beperkingen van de cijfers in de tabel is het duidelijk dat, zelfs indien alle grensoverschrijdende wegen bij het onderzoek werden betrokken, de verkeerstoename hier toch nog altijd veel hoger blijft dan de gemiddelde verkeerstoename in beide landen afzonderlijk. Alhoewel uit deze geweldige expansie van het grensoverschrijdend verkeer niet noodzakelijk een toenemende integratie kan afgeleid worden, is het toch duidelijk dat er ernstige aanwijzingen in die richting bestaan. Een frekwenter kontakt tussen de bevolking van beide landen kan inderdaad bijdragen tot het opheffen van een aantal vooroordelen langs beide zijden.

Daarenboven is het steeds zo geweest dat een integratie tussen twee landen gesteund is op een toenemende kommunikatie-mogelijkheid. Tot deze groeiende vorm van mobiliteit draagt ook in sterke mate de zgn. immateriële mobiliteit bij (telefoon, televisie).

Problemen

De vraag die nu rijst is evenwel of de betere kontaktmogelijkheden en de stijgende omvang van deze kontakten tussen de diverse bevolkingsgroepen ook aanleiding zullen geven tot een toenadering op gewestelijk én op nationaal niveau die het louter technische overschrijdt. In het licht van de huidige en de toekomstige stand van de ekonomische internationalizatie en de daarmee samenhangende problemen, is het dan ook noodzakelijk dat een eenheid van beleid of tenminste een niet-tegenstrijdig beleid tot ontwikkeling komt, waardoor de gunstige verkeersgeografische ligging van Benelux in Europa nog meer dan in het verleden kan uitgebaat worden. Wij denken hierbij o.m. aan de makro-vestigingsvoorwaarden voor nieuwe investeringen, de milieuwetgeving, de werkgelegenheid, e.d.m. Het feit dat beide landen tegen mekaar in het harnas gejaagd kunnen worden omwille van een vestigingsplaatsbeslissing van een bedrijf wijst er evenwel op dat de toenadering aan de basis nog niet volledig wordt doorgezet naar een toenadering op hoger niveau.

Wij hoeven ook maar te denken aan de milieuwetgevingen in beide landen en de problemen die daardoor ontstaan inzake de uitvoering van sommige belangrijke werken.

Al met al blijkt uit de dagelijkse beleidspraktijk dat de integratie versneld doorgaat wat betreft de kontakten tussen de bevolkingsgroepen, maar dat voor de werkelijke integratieproblemen op de diverse niveau's van de overheid ofwel de wil ontbreekt ofwel de noodzaak van beleidsintegratie niet aangevoeld wordt.

E. JACOBS