Neerlandia. Jaargang 79

[p. 155]

Na Amsterdam, Antwerpen
De metro en de leefbaarheid van onze steden

Na goed vijf jaar bulldozerlawaai in het stadshart bezit Antwerpen 1.200 meter metrotunnel. Vooralsnog rijden daar trams in, vandaar de benaming pre-metro. Stadsbewoners en -bezoekers trotseerden al die tijd enge doortochten tussen houten stellages, liepen door modder en vluchtten voor het ijselijke geknars van de heimachines. Dag en nacht zaten de omwonenden letterlijk met de daver op het lijf. De ontwerpers en voorvechters van de premetro kijken sedert 25 maart jl. met een tevreden glimlach toe hoe hun trams op de Keyserlei, bezijden het Centraal Station, behoedzaam de nieuwe tunnel inschuiven voor een ondergrondse rit van nauwelijks meer dan een kilometer naar het Groenplein. Maar de verstoring van het gewone leven aan de oppervlakte was zo grondig en zo langdurig, dat tegenkanting niet kon uitblijven. Tegenstanders die op dezelfde plaats de piepkleine trammetjes gadeslaan vóór hun korte molletrip, en er bij bedenken dat de kokerbouw meer dan twee miljard Bfr. gekost heeft, vinden dat de berg een muis gebaard heeft. De schrik slaat hen om het hart dat zulke drieste bouwwoede decennia lang door Antwerpen zou ploegen. Daarom publiceerden zij - de mensen van de Aktiegroep Oude Stad (AGOS) - een zwartboek: ‘ALWEER VERKEER(D)!’ Dit grondige werkstuk hakt de metro en zijn officiële fans sarkastisch in de pan. Grimmig, maar pertinent.

Het metro-zwartboek van AGOS is in de eerste plaats geschreven, zeggen de stellers in hun inleiding, ‘voor de Antwerpenaren die zich de leefbaarheid van hun stad nog ter harte nemen’ (blz. 2). Tegenover de triomfantelijke misleiding van de pre-metropromotoren wilden zij een degelijk rapport brengen over de fundamentele denkfouten, die de oorzaak zijn dat het verkeer in de stad niet meer funktioneert, en waardoor miljardenverslindende bouwwerken als de metro nodig lijken. De maatschappelijke verantwoording en de verkeerstechnische en -ekonomische grondslag van de afwijzende houding tegenover de metro nemen in het zwartboek van AGOS dan ook een behoorlijke plaats in.

Stad en auto

Voorheen was de stad een levendig geheel van woonen werkgelegenheid, markten, spelen, feesten, alles eng verweven en binnen loopafstand. Het industriële tijdperk heeft de stad doen uiteenspatten in monofunktionele deelgebieden. Wegens hun specializatie veroorzaken deze deelgebieden ontzaglijke onderlinge verplaatsingen van personen en goederen, die vandaag de dag uitgegroeid zijn tot nauwelijks te beheersen vervoerstromen.

Zolang de auto een privilegie van weinigen was, kon men zijn snelheid en de vrijheid van zijn bestuurder roemen. Nu zijn er zoveel wagens, dat de auto ‘een schakel geworden is in een universeel vervuilend systeen van petrochemische fabrieken, die zorgen voor luchtvervuiling, mammoettankers die de zee verontreinigen, en zoutstrooiing die de bomen doet sterven’ (blz. 7). Van vrijheid is in files, opstoppingen en wat betreft parkeren lang geen sprake meer.

De Belg werkt tien jaar van zijn leven voor zijn auto. Jaarlijks wordt één gezin op zeven op de een of andere wijze bij een verkeersongeval betrokken. De auto heeft grote wegen nodig die het landschap in waardeloze stukken snijden, en met verkeerswisselaars ter grootte van een dorp. In de stad is voor zulke grootschalige aanleg geen plaats, maar het is precies daar dat alle verkeer van een grote regio heen gezogen wordt. De stad is nl. ook een deelgebied met specifieke funktie (winkelen, kantoren). Antwerpen krijgt dagelijks 200.000 auto's op bezoek binnen zijn muren, waarvan 46.000 in het woon-werkverkeer, met gemiddeld 1,2 inzittenden.

Slaagt men er in deze vloed nog enigszins rijdende te houden, dan is het stilstaand verkeer ‘een interessant maar onoplosbaar probleem. In het stedelijk centrumreservaat is de behoefte aan parkeeroppervlakte vele malen groter dan de gebiedsoppervlakte ervan. Vervelend, aangezien elke verruiming van het parkeeroppervlak een verkleining van de verkeersdoelen tot gevolg heeft’. (blz. 11). In sommige Amerikaanse steden heeft men deze molen laten malen tot er weinig meer dan een groot parkeervlak overbleef, maar zo zou AGOS het Antwerpse stadshart niet graag zien evolueren.

Parkeermeters vergroten het oerwoud van palen op de reeds te smalle voetpaden, en parkeergarages spelen in de kaart van pientere welvaartsmakers, die verdomd goed weten wat verdiend kan worden aan oude huisjes kopen, bewoners verjagen, slopen en parkeergiganten bouwen’ (blz. 12). Het mechanisme van opzettelijke verkrotting wordt eveneens uiteengezet.

Dat ook al rijdend de auto's ondoelmatig zijn in de stad, legt het AGOS-zwartboek uit aan de hand van cijfers. Eén tram vervoert in Antwerpen wel evenveel personen als 67 wagens. Hij neemt in de stad ook geen parkeerruimte in. Toch wordt hij - samen met de bus, de fietser, de voetganger en zelfs het bestelverkeer - in de kou gelaten. Het huidige beleid denkt alleen aan het vervoermiddel, dat het meeste plaats behoeft.

De kronologische lijst in het AGOS-zwartboek van ten behoeve van de auto gesloopte straathelften, gerooide bomenrijen en verdwenen monumenten geven de lezer een wrang gevoel.

[p. 156]

Dat de winkeliers het van de auto moeten hebben zou een leugen zijn. Uit de enquête van het stadsbestuur eind 1970 bleek dat in de week 73 % en 's zaterdags 61 % van de bezoekers op de Meir niet per auto gekomen waren. Daarvan vonden slechts 5 % een parkeerplaatsje op de Meir. Toch is de Meir niet doodgegaan.

AGOS telt bij het enorme ruimtebeslag van de auto in de stad nog de andere kwalijke neveneffekten op: verslechtende bereikbaarheid, stadsvlucht, verstedelijking van het platteland; besluit: nee aan de verdere aanpassing van de stad aan de partikuliere wagen.

Openbaar vervoer

Het alternatief is natuurlijk: het openbaar vervoer. Dit verkeersmiddel kun je in Antwerpen echter bezwaarlijk als een alternatief voor de partikuliere wagen verdedigen, dat is het precies wat AGOS het meeste ergert.

Het ministerie van Verkeer, de Stadstrammaatschappij MIVA en de buurtverkeeronderneming NMVB worden ervan beschuldigd, dat zij de nefaste ontwikkeling tot auto-gerichte stad niet bekampt hebben. Niet alleen lieten zij hun voertuigen protestloos klemrijden in de autokluwens, maar zij takelden bovendien gewillig zichzelf af!

Het elektrische openbaar vervoer vond geen genade. Tien van de twintig stadstramlijnen, de trolleybuslijnen en alle 193 km buurtspoorweglijnen maakten plaats voor autobussen. Die bulderen nu de stad en de randgemeenten vol lawaai en uitlaatgassen, bieden de passagier geen hogere snelheid en minder plaats. Ze hebben ook veel minder eigen bedding dan de tram vroeger. De overblijvende tramlijnen werden in de stadskern ingekort, en ondanks het hieruit voorkomende kliënteelverlies niet opnieuw hersteld. De opstapperrons in de straten zijn maar drie tegeltjes breed, levensgevaarlijk.

In plaats van de dienstregeling aan te passen aan de behoeften van de klanten om de terugloop van het vervoer te stoppen, kende de MIVA slechts één stelregel: minder vervoer, dus minder service. En de dienstverlening werd ingekrompen. Met natuurlijk nog meer kliënteelverlies als gevolg, een vicieuse cirkel. Zo slaagde de MIVA er in op 17 jaar tijds 70 % van haar klanten uit de trams te schoppen...

Metro nutteloos en duur

Wanneer de grote promotoren van de wegenaanleg en de parkeergebouwen merkten dat hun grootscheepse opties nu eenmaal onmogelijk waren in de te krappe binnensteden, sprongen zij op de wagen van hen die voorheen al zongen dat de oplossing in het openbaar vervoer lag. Het openbaar vervoer volledig los van het overige verkeer, dat was het! Maar dan moest men in de stadskern wel naar de ondergrond toe, dat kon niet anders.

Wat officieel voor de redding van het OV doorgaat bestempelt AGOS daarentegen als de ondergang van het OV. Voor deze krasse bewering zet het zwartboek een aantal argumenten op een rijtje.

Eén kilometer ondergrondse lijn kost evenveel als 150 kilometer verbeterd bovengronds net. Metrobouw komt op 1.250 frank... per millimeter! De aanleg zelf heeft huiveringwekkende gevolgen voor de stads-bewoner. Op de hoek van twee smalle straten draaide maandenlang een betoncentrale! Om de eerste kilometer in 5 jaar tijds klaar te krijgen dreunden de kranen dag en nacht.

Metro-aanleg dunt het openbaar vervoernet in de binnenstad uit. Om kosten te besparen worden lijnen in de tunnels gekombineerd. Daardoor komt ieders bestemming wat verder van de tram af te liggen. Reken daar nog het tijdverlies bij voor trappen, gangen en hallen om van de bovengrond in de ondergrond te geraken, dan is een komplete huis-huis verplaatsing per (pre)metro vaak langer dan met de bovengrondse tram.

Dit is vandaag al duidelijk. Wanneer tussen Groenplein en Centraal Station geen metro maar een onafhankelijke trambaan zou gelegd zijn, dan was je 2 minuten 32 sekonden eerder over die afstand heen. In kokers rijdt de tram wel gemiddeld 4 km./u. sneller dan op een vrije baan. Maar het duurt langer eer je bij de ondergrondse tram bent.

Ondertussen deint de agglomeratie snel uit voorbij de aloude eindpunten van de stadstramlijnen. De lijnen zouden moeten verlengd worden, maar momenteel kan dit niet. Nee, want elke beschikbare frank gaat naar de metro! Een formule van de toekomst dus op het formaat van gisteren.

Voor de huidige vraag naar vervoer is de (pre)metro alleszins niet vereist. De drukste Antwerpse lijn (nr. 2) verplaatst op een hele dag vier maal minder dan wat een metro in één uur kan doen (blz. 35)!

Het AGOS-zwartboek geeft over de metro ook voer voor ekonomen (blz. 44).

Doorlopend heeft de Antwerpse trammaatschappij 60.000 regelmatige gebruikers per dag. Gezien het globale thans vastgestelde metro-pakket op 60 miljard frank geraamd wordt, kost de metro 1 miljoen frank per gebruiker (milieukosten niet inbegrepen). Voor die som zou de Staat elke MlVA-gebruiker tien maal in zijn leven een auto kunnen cadeau doen. Of beter

[p. 157]

elk gezin een huis in de binnenstad geven, zodat hij naar al zijn bestemmingen kan wandelen en geen auto nodig heeft.

Wanneer de afschrijving van de metro-investeringen aan 10 % 's jaars in de prijs van een trambiljetje ingerekend worden, dan verhoogt de prijs van 8 naar... 140 fr.! Uitgesmeerd over de 571.183 inwoners van de agglomeratie kost de afschrijving van het gehele metro-ontwerp jaarlijks een belasting van 10.505 frank per hoofd.

V-3 bom in de stadskern

Voortdoen met de metro betekent gewoon de trend van ontvolking en verlelijking van de stad verder zetten, meent het AGOS-zwartboek tot slot. De verwoestingen door de metro zullen na verloop van tijd groter worden dan het inslaan van de gevreesde V1-en



V2 bommen in de tweede wereldoorlog. De metro is de V-3 bom!

Door de metro gaat het huidige leven zich verder op de auto afstemmen. De aanleg van de metro is heel langzaam en de rest van het gemeenschappelijk vervoer wordt intussen verwaarloosd. Eer de voordelen van een geheel onafhankelijk ondergronds openbaar vervoer zich over een voldoende groot deel van de agglomeratie zullen doen gevoelen, rijdt haast niemand meer met de stadstram.

Om het onleefbaar worden van de binnenstad een halt toe te roepen is het echter nodig dat het openbaar vervoer een rol blijft spelen in het dagelijks leven van zoveel mogelijk stadsbewoners en -bezoekers. Niet pas in het jaar 2050, maar nù. Daarom moeten de vereiste eigenschappen van een bruikbaar openbaar vervoer: snelheid, regelmaat, stiptheid, kapaciteit, frekwentie, duidelijkheid en nabijheid aan de bovengrond tot stand komen. Dit kan op korte tijd, met relatief weinig kosten, en efficiënt. AGOS houdt dan ook een warm pleidooi voor het openbaar vervoer op sporen, wegens zijn milieu-eigenschappen en zijn groot vervoervermogen. Op een eigen baan natuurlijk, ten koste van ruimte voor de auto, of beter nog, ‘in een van autoverkeer gespaarde kernstad’ (blz. 45). Het AGOS-zwartboek is de eerste bundeling van alle bemerkingen die totnogtoe losweg over de (pre)-metro-aanleg opgeworpen werden. Veel van de geboden inhoud is nieuw, o.m. het cijfermateriaal waarin de absurd hoge kosten per gebruiker en per inwoner gereveleerd wordt.

Dat het na de publikatie van zulk een dokument politiek vrijwel windstil bleef, is alleen in België mogelijk. Bewindvoerders wier beleid zo openlijk en ten gronde ontmanteld wordt, zouden normaal uit eerlijke schaamte een verantwoording afleggen. Te Antwerpen is glimlachend schouderophalen de enige reaktie geweest. De laksheid is totnogtoe algemeen: ook de pers heeft de kant-en-klaar aangeboden argumenten (nog) niet voor een konfrontatie met de beleidvoerders aangegrepen.

De Aktiegroep Oude Stad is dus met de uitgave van zijn zwartboek niet aan een eindpunt, maar aan een beginpunt van een aktie gekomen: de bewustmaking van de bevolking over hoe met haar leefomgeving, haar verplaatsingsmogelijkheden en de besteding van haar belastingsbijdragen gesold wordt begint pas. Toch kan Antwerpen nog een voorbeeld nemen aan Amsterdam. Daar hadden aktiegroepen konkreet uitgetekende alternatieven om hun slogan vrije trambaan i.p.v. metro kracht bij te zetten.

Roel DE JONG