Neerlandia. Jaargang 79

[p. 149]

Na honderd jaar misverstand de nieuwe Schelde-Rijnverbinding

Bijna honderd jaar lang is er gevochten voor de nieuwe Schelde-Rijnverbinding, die op 23-24 september 1975 in dienst werd genomen en ruime perspektieven opent voor de Rijnvaart op Antwerpen en het interbeneluxverkeer.

Aldus kwam, na meer dan één eeuw gedwongen vaart via het Zuid-Bevelandkanaal van Hansweert naar Wemeldinge, de verbinding langs de tussenwateren tot stand.

Het was allemaal goed gegaan tot omstreeks het midden van de vorige eeuw. De binnenvaart tussen België en de Rijn had toen de keuze tussen twee vaarroutes. De eerste volgde de Westerschelde, het Sloe, de Oosterschelde, de Keeten, de Krammer, het Volkerak, het Hollands Diep, de Dordtse Kil en de Merwede. De tweede, die voor Antwerpen veel korter en interessanter was, liep van de Westerschelde, via het Kreekrak, de Oosterschelde en de Eendracht naar het Volkerak en zo verder naar de Rijn.

Toen Nederland besloten had tot de aanleg van de spoorlijn Maastricht-Middelburg meenden onze Noorderburen het recht te hebben het Sloe (nabij Vlissingen) en het Kreekrak (deeluitmakend van de route Antwerpen-Rijn) af te dammen, op voorwaarde dat een andere vaarweg tussen Schelde en Rijn ter beschikking werd gesteld.

België was het hiermede in het geheel niet eens maar Nederland bleef bij zijn beslissing en sloot in 1867 en 1869 de natuurlijke waterwegen via het Kreekrak en het Sloe toch af.

Ter vervanging van de bestaande verbindingen werd op 15 oktober 1866 het Zuid-Bevelandkanaal van Weert naar Wemeldinge voor de binnenscheepvaart opengesteld. Door deze vaarroute werd enerzijds de afstand Antwerpen-Dordrecht met 40 km. opgevoerd tot 125 km. en anderzijds nam de onveiligheid van de binnenscheepvaart toe. De felste reaktie kwam evenwel pas toen de scheepvaart toenam. In 1882 drong het Antwerps raadslid Van Rijswijck (die van 1892 tot 1906 burgemeester van Antwerpen was) aan op een verbetering van de verbinding, maar men moest toch wachten tot in 1919 vooraleer België de Schelde-Rijnverbinding officieel ter sprake bracht op de vredeskonferentie van Versailles. Een kommissie van zestien gedelegeerden van de geallieerde mogendheden werkte een ontwerpverdrag uit, dat een nieuw kanaal voorzag door Noord-Brabant, uitmondend in het Hollands Diep te Moerdijk. Dit verdrag werd echter niet bekrachtigd door België omdat het de Belgische soevereine rechten op de Pas van Wielingen niet erkende.

Bilaterale besprekingen tussen België en Nederland werden in 1924 aangevat en op 3 april 1925 stemden de wederzijdse ministers van Buitenlandse Zaken in met het ontwerp-verdrag betreffende een kanaal tussen het Antwerps havengebied en het Hollands Diep bij Moerdijk. De nieuwe vaarweg zou worden voorzien van een zeer beperkt aantal sluizen en zo worden aangelegd dat drie Rijnaken van het grootste type gemakkelijk over de ganse lengte van het kanaal naast elkaar konden varen.

Het verdrag werd op 29 juli 1926 geratificeerd door het Belgisch parlement en op 11 november 1926 door de Nederlandse Tweede Kamer. Het werd evenwel op 24 maart 1927 verworpen door de Nederlandse Eerste Kamer, op wiens verzoek het volgend jaar nieuwe onderhandelingen werden ingezet. Deze hadden evenwel niet het verhoopte sukses en na zeven jaar liepen zij op een sisser uit.

Teneinde toch enigszins de minder gunstige positie van de Belgische havens te verhelpen had België in 1919 op het trajekt Antwerpen (of Gent)-Dordrecht een kosteloze sleepdienst ingevoerd voor alle binnenschepen, waarvan de lading over Belgische havens werd getransiteerd en bestemd was voor of afkomstig van Straatsburg. Rijnvaartpremies werden van toepassing in 1929 voor al het vervoer tussen Belgische havens en het Rijnland. Deze premies werden na 1945 aangepast aan de ontwikkeling van de scheepvaarttechniek en slechts na de opening van de nieuwe Schelde-Rijnverbinding in september jl. afgeschaft.

Moeilijke en langdurige besprekingen

Men moest wachten tot in 1949 vooraleer in het raam van Benelux het Belgisch-Nederlands overleg in verband met de waterwegenproblematiek weer op gang kwam. In oktober begon de speciale studiekommissie Steenberghe-Van Cauwelaert met haar werkzaamheden, die op 25 november 1950 resulteerden in een verslag over volgende drie punten: het opheffen van de Stop van Ternaaien, die het verkeer van 2.000 tonschepen tussen het Albert- en Julianakanaal belemmerde; de bouw van een nieuwe zeesluis te Terneuzen en de aanpassing van het kanaal Gent-Terneuzen; en de verbetering van de Schelde-Rijnverbinding. Over de eerste twee punten werd een principieel akkoord bereikt, maar over de verbinding met de Rijn werden niet minder dan zes projekten, waaronder één Belgisch, voorgelegd.

Nadat de hh. Steenberghe en Van Cauwelaert op 9 oktober 1951 opdracht hadden gekregen de lijnen vast te leggen voor een akkoord over de drie problemen werd hun eindverslag op 11 maart 1954 aan de beide regeringen overhandigd.

Wat de Schelde-Rijnverbinding betreft waren de twee onderhandelaars het eens over de aanleg van een

[p. 150]

landkanaal, met een maximale bodembreedte van 75 m. en een diepte van 75 m. voor schepen tot 3.000 ton. Het kanaal zou lopen van de Antwerpse dokken naar de Moerdijk en voorzien worden van twee sluizen van elk 360 × 10 m., de ene bij de grens en de andere in Moerdijk.

Het eindverslag was nauwelijks neergelegd toen in het Nederlands parlement het Deltaplan aan de orde werd gesteld, waardoor de kwestie van de Schelde-Rijnverbinding eens te meer op de lange baan werd geschoven. Het werd einde 1959 vooraleer de besprekingen op regeringsniveau werden hervat. Een onderhandelingskommissie, onder leiding van Baron de Gruben (België) en Jonkheer van Starkenborgh (Nederland), werd in maart 1960 geïnstalleerd en op 13 mei 1963 kon uiteindelijk in Den Haag een verdrag worden ondertekend dat op 23 april 1965 van kracht werd.

Hiermede werd een einde gesteld aan een meer dan honderdjarig geschil, waarbij, zoals de toenmalige Nederlandse minister van Buitenlandse Zaken Luns bij de ondertekening van het verdrag verklaarde, geen sprake was van overwinnaar of overwonnene.

Alles nog niet voor mekaar

Sinds het verdrag in 1963 werd ondertekend is er wat de Oosterschelde betreft heel wat veranderd. In het kader van de Nederlandse Delta-wet werd beslist dat de Oosterschelde tegen 1978 door een vaste afdamming volledig van de zee zou worden afgesloten en mettertijd zou worden omgevormd tot het Zeeuws Zoetwatermeer. Het verzet van milieugroepen tegen deze vaste afsluiting, die volgens hen de fauna, flora en de gehele waterhuishouding grondig zou verstoren, had tot gevolg dat de Nederlandse regering een alternatieve oplossing uitwerkte: afsluiting van de Oosterschelde door een stormstuwcaisson met mechanisch afsluitbare openingen. Over deze alternatieve oplossing zal de Nederlandse regering in 1976 een definitieve beslissing nemen. Dit betekent dat de Oosterschelde niet in 1978 maar slechts tussen 1980 en 1984 van de zee zal zijn afgesloten.

Deze gewijzigde situatie bracht met zich dat over enkele hangende punten opnieuw moest worden onderhandeld. Dit gebeurde tussen de Nederlandse minister Westerterp (Verkeer en Waterstaat) en de Belgische ministers Chabert (Verkeerswezen) en Defraigne (Openbare Werken) tijdens het laatste Belgisch-Nederlands zeehavenoverleg in Rotterdam en enkele maanden nadien te Bergen-op-Zoom.

Op ministerieel niveau werd overeengekomen dat, ingeval de Oosterschelde met een stormstuwcaisson wordt afgesloten:

-	Nederland er zorg zal voor dragen dat het Zuid-Bevelandkanaal voor de vaart op Gent geschikt wordt gemaakt voor duwkonvooien en de sluis in Wemeldinge verdwijnt.

Terwijl de werken aan de Kreekraksluizen nog aan de gang waren, was men reeds klaar gekomen met de twee dijken, die ter bescherming van de scheepvaart werden aangelegd. De foto werd genomen boven de Oosterschelde.

[p. 151]

-	Nederland op zijn kosten twee afsluitdammen tegen de getijbeweging zal bouwen, met name de Oesterdam in de Oosterschelde ter hoogte van Bergen-op-Zoom en de Philipsdam nabij St.-Philipsland.
-	Nederland op zijn kosten in de Philipsdam twee schutsluizen voor de duwvaart zal bouwen.

Inmiddels moeten onze Noorderburen op hun kosten reeds tegen 1976 de Eendracht met 0,50 m. verdiepen, zodat in een zeer nabije toekomst schepen met een diepgang van 4 m. gebruik kunnen maken van de Schelde-Rijnverbinding. Deze is nu, dank zij baggerwerken, bevaarbaar voor 3,60 m. diepstekende eenheden.

Kreekraksluizen: uniek sluitstuk

Jarenlang hebben Belgische en Nederlandse deskundigen het onder elkaar uitgevochten vooraleer zij het eens werden over het tracé van de nieuwe Schelde-Rijnverbinding. Uiteindelijk geraakten zij akkoord over een 38 km. lang kanaal tussen het Antwerps havengebied en het Volkerak, dat in feite een variante is op de zes projekten - waaronder één Belgisch - die in 1950 door de kommissie Steenberghe-Van Cauwelaert als mogelijke technische oplossingen werden voorgesteld.

Wie aandachtig vroegere kaarten bekijkt valt het onmiddellijk op dat de route van het nieuw kanaal en de Kreekrakverbinding van vóór 1867 op een klein gedeelte na precies op elkaar passen.

De nieuwe vaarweg sluit ter hoogte van het BASF-complex rechtlijnig aan op het Antwerps Kanaaldok B.3., onder een rechte hoek - voor een aansluiting op een mogelijk omleidingskanaal Zandvliet-Oelegem - over in een brede bocht, overschrijdt na vijf km. de Belgisch-Nederlandse grens en doorkruist de ingedijkte schorren van Ossendrecht en de in de vorige eeuw aangelegde Kreekrakdam vooraleer de Kreekraksluizen te bereiken. Van daar doorsnijdt hij in nagenoeg noordelijke richting de Oosterschelde, waarna het kanaal verder wordt gevormd door een gebaggerde geul in de Eendracht, welke nabij het stadje Tholen werd rechtgetrokken. Vervolgens gaat het dwars doorheen de Slaakdam en de Prins Hendrikpolder (waardoor St.-Philipsland weer een eiland is geworden) tot uiteindelijk door een gebaggerde geul in de Slikken van de Heene het Volkerak wordt bereikt.

Van daar af wordt verder de gewone vaarroute gevolgd via de Volkeraksluizen - die gebouwd werden in het kader van het Deltaplan - en het Hollands Diep om tenslotte langs de Dordtse Kil op de Rijn te komen.

Met het oog op de ontwikkeling van de moderne scheepvaarttechnieken en de duwvaart werd een drietal bochten voorzien met een straal van tenminste 3.000 m., wat de scheepvaart ongetwijfeld ten goede komt.

Het nog niet volledig afgewerkt kanaal, dat met de modernste nautische apparatuur is uitgerust, heeft een bodembreedte van minimum 120 m., een breedte aan de waterspiegel van 170 m. en een diepte van 5 m. De Schelde-Rijnverbinding wordt overspannen door negen bruggen met een vrije Rijnvaarthoogte van 9,10 m. en een doorvaartbreedte van 130 m. onder de hoofdoverspanning. Zeven van deze kunstwerken liggen op Nederlands gebied, terwijl in België te Zandvliet twee naast elkaar gelegen bruggen voor spoorweg- en baanverkeer werden gebouwd.

Tot aan de opening van de nieuwe waterweg moesten de binnenschepen tussen Antwerpen en het Volkerak vier maal versassen. Voortaan moeten zij slechts twee sluizen (Kreekrak en Volkerak) doorvaren, hetgeen heel wat tijdsbesparing betekent.

De Kreekraksluizen vormen zonder twijfel het grootste en meest spektakulaire kunstwerk van het ganse Schelde-Rijn-projekt. Volgens het verdrag van 1963 moest het uniek sluizencomplex worden gebouwd op de kruising van de spoorlijn Roosendaal-Vlissingen en de rijksweg 58 van Bergen op Zoom naar Vlissingen.

De Kreekraksluizen vormen alvast het kroonstuk van de nieuwe verbinding tussen Rijn en Schelde. Zij werden gebouwd op het vroegere schorren- en slikkengebied van de Oosterschelde en liggen volledig omgeven door water. Het complex omvat twee schutkolken, waarvan de deuren volgens het Duinkerks systeem op en neer kunnen gaan in 35 m. hoge torens. Voor wachtende schepen werd een vluchthaven voorzien. In het midden bemerkt men het centraal bedieningsgebouw, van waaruit alle operaties bij het versassen worden geleid.

[p. 152]

Tengevolge van technische bezwaren viel de keuze uiteindelijk op de schorren en slikken van de Oosterschelde, waardoor ruimte vrij kwam voor de bouw van een eventuele derde sluis en andere uitbreidingen.

De werken werden in mei 1967 aangevat met het indijken van het schorren- en slikkengebied in de Ooster- en Westerschelde met een totale oppervlakte van 10.050 ha., waarvan 300 ha in het Oosterschelde-gebied. Het was precies op deze 300 ha. dat het sluizencomplex in een drooggelegde bouwput geleidelijk tot stand kwam. Alles verliep volgens schema en einde 1973 konden de twee sassen onder water worden gezet.

Zout- van zoetwater scheiden

Het Kreekrakcomplex - dat volledig door water wordt omringd - is noodzakelijk om het hoger gelegen niveau van het bovenpand van 14 km., waarvan 5 km. op Belgisch gebied, te scheiden van de wisselende waterstanden in de Oosterschelde, welke deel uitmaakt van het nagenoeg 24 km. lange benedenpand. Interessant om weten is alvast dat elke sluis van het complex volgens het Duinkerks systeem werd uitgerust met twee ophaalbare deuren, die in circa 35 m. hoge torens funktioneren. Ieder sluis telt drie deuren: één aan elk sasuiteinde en één in de schutkolk zelf. De laatste verdeelt, wanneer zij is neergelaten, het sas in een grote kolk van 220 m. lengte en een kleine

Luchtopname van het Belgisch trajekt van de nieuwe Schelde-Rijnverbinding. Men bemerkt duidelijk dat de vaarweg rechtlijnig van uit het Antwerps dokkencomplex loopt en juist voorbij de spoor- en wegverkeerbruggen van Zandvliet naar links afwijkt in de richting van de Belgisch-Nederlandse grens.

van 105 m., die beiden afzonderlijk kunnen worden gebruikt als dit ekonomisch verantwoord is.

Aangezien oorspronkelijk werd voorzien dat de Oosterschelde, na haar afsluiting in 1978, geleidelijk tot een zoetwaterbekken - het Zeeuwse Meer - zou worden omgevormd werden speciale voorzieningen getroffen om het brakke water uit de Westerschelde niet te laten doordringen in genoemd bekken. Ingevolge mogelijke veranderingen aan het plan tot afsluiting weet men tot dusver nog niet hoe de situatie zal evolueren. In afwachting van een definitieve beslissing in 1976 werken de sluizen nu toch zoals voorzien.

Om het zout- en zoetwater van elkaar te kunnen scheiden werden de sluizen voorzien van een dubbele bodem, waarvan de bovenste is geperforeerd. Wanneer een schip vanuit Antwerpen de sluis invaart wordt het van het bovenpand aangevoerd zoutwater met behulp van een groot gemaal via riolen uit de schutkolk weggezogen en geleidelijk vervangen door zoetwater, dat langs openingen in de door hout afgeschermde zijwanden van de kolk wordt ingelaten. Het afgevoerd zoutwater wordt opgevangen in een nabijgelegen bufferbekken van 40 ha. met een inhoud van 1,6 miljoen m³. Slechts wanneer het sas uitsluitend met zoetwater is gevuld mag het schip de Oosterschelde opvaren. Bij het schutten in de andere richting gebeurt de waterwisseling precies andersom.

Aangezien bij elke versassing toch een bepaalde hoeveelheid zoutwater in de Oosterschelde (later Zeeuws Meer) terecht komt werd voorzien dat België zoetwater zal leveren om verzilting van het toekomstig zoetwaterbekken tegen te gaan.

Wie betaalt?

De werken op Nederlands gebied zullen uiteindelijk bijna 9,5 miljard fr. kosten, waarvan 8,5 miljard fr. ten laste is van België. Op Belgisch grondgebied totalizeren de uitgaven ongeveer 700 miljoen fr.

Aldus bereiken de globale investeringen meer dan 10 miljard fr. (zowat 250 miljoen fr. per km., inklusief de diverse kunstwerken), waarvan nagenoeg 95 t.h. voor rekening van ons land.

Volgens het verdrag van 1963 moet het kanaalvak Antwerpen-grens door België worden onderhouden, terwijl Nederland instaat voor het volledig onderhoud op zijn gebied.

Konkreet beschouwd brengt de nieuwe verbinding tussen Schelde en Rijn de haven van Antwerpen heel wat dichter tot de andere Rijnhavens. Bovendien

[p. 153]

brengt zij ook allen die bij de Rijnvaart zijn betrokken nader tot elkaar. Gunstiger scheepvaartomstandigheden kunnen aldus bijdragen tot een betere rentabiliteit van de Rijnvaart. De nieuwe, kortere, snellere en veiligere verbinding moet tevens het inter-Beneluxverkeer verder kunnen stimuleren. Vergeleken met de vaarroute via het Zuid-Bevelandkanaal betekent de nieuwe vaarweg een verkorting van zowat 37 km. en tevens het uitschakelen van de sluizen van Hansweert en Wemeldinge, waar de binnenschepen regelmatig heel wat oponthoud kennen. Aldus zal de vaartijd tussen Dordrecht en Antwerpen met minstens 6 uur worden ingekort, hetgeen de exploitatie zeker moet ten goede komen.

Zeer belangrijk is dat duwkonvooien van 9.000 dwt., die nu in Hansweert en Wemeldinge moeten worden ontkoppeld, voortaan rechtstreeks van en naar de Rijn kunnen varen. Dit betekent dat voor hen de tijd voorbij is dat zij op het 7 km. lang Zuid-Bevelandkanaal even veel uren doorbrachten, als op de overige 120 km. naar Duisburg die zij afleggen in 12 uur. Dit is van enorme betekenis omdat wordt verwacht dat o.m. het stukgoedverkeer te water in immer toenemende mate het karakter van semi-bulktransport zal aannemen, waarvoor de duwvaart zo uitstekend is geschikt.

De veiligheid van bemanning, schip en lading wordt dank zij de nieuwe verbinding aanzienlijk verbeterd. De binnenschepen, die tussen Antwerpen en de Rijn opereren, moeten voortaan de Westerschelde niet meer op, waar jaarlijks 60.000 binnenschepen en 36.000 zeeschepen zich met elkaar vermengden, hetgeen zeer grote risiko's inhield.

Ten slotte is er de rechtstreekse uitmonding van het nieuw kanaal in het nieuwste gedeelte van het Antwerps havengebied, waar sedert 1960 de belangrijkste industriële vestigingen plaats vonden en zich tevens de overslaginrichtingen bevinden voor non-ferro-ertsen, chemische produkten, meststoffen en gespecialiseerde ijzer- en staalladingen.

Toch zou het verkeerd zijn te denken dat de verbinding alleen maar voordelen biedt. De gebruikers van het nieuw kanaal zijn inderdaad vér van voldaan. Er is in de eerste plaats de te geringe diepgang van de vaarweg, waardoor vooral bij laag water wordt gevreesd dat dit verleturen zal met zich brengen. Verder wordt betreurd dat het transitoverkeer heel wat hinder zal ondervinden van de doorvaart dwars doorheen de dokken en via het Straatsburgerdok naar het Albertkanaal, waar op het trajekt tussen de Antwerpse haven en Wijnegem opnieuw een smalle vaargeul tussen nijverheidscomplexen moet worden gepasseerd. Hopelijk worden al deze bezwaren in een nabije toekomst weggewerkt, zodat de nieuwe verbinding optimaal renderend zou zijn. Volgens een verkeersprognose zal het Schelde-Rijnkanaal in de aanvangsperiode jaarlijks worden bevaren door nagenoeg 36.700 motor- en sleepboten met een globaal draagvermogen van 34,5 miljoen dwt. en circa 2.000 duwkonvooien met 5,5 miljoen dwt. Van dit totaal verkeer van 40 miljoen dwt. zal 70 t.h. bestemd zijn voor of afkomstig van Antwerpen, waar de Rijntrafiek een belangrijk pakket vormt in het geheel der havenaktiviteiten. De gebieden opwaarts Antwerpen zullen 20 t.h. voor hun rekening nemen terwijl Luik zich tevreden moet stellen met 10 t.h.

Antwerpen en Rotterdam dichter bij elkaar

Antwerpen en Rotterdam hebben jarenlang als kemphanen tegenover elkaar gestaan. In de Antwerpse havenkringen was men er van overtuigd dat vooral van Rotterdamse zijde bestendig alles werd gedaan om de aanleg van een nieuwe Schelde-Rijnverbinding te boycotten. Van enige toenadering was dan ook in het geheel geen sprake tot op het ogenblik dat de Kamer van Koophandel (en Nijverheid) van Antwerpen en de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam met elkaar kontakt zochten. Samen met de Raadgevende Interparlementaire Beneluxraad slaagden zij er in de weg te effenen voor een uiteindelijk akkoord.

Hiermede zijn ook de verhoudingen tussen de twee grootste Noordzeehavens grondig gewijzigd en vriendschappelijker geworden. Beiden zijn er zich tenvolle van bewust dat zij er alle belang bij hebben meer naar elkaar toe te groeien dan hardnekkig te konkurreren. Zowel in Antwerpen als Rotterdam is men de overtuiging toegedaan dat tussen hen een brede waaier van mogelijkheden en kansen ligt, die zij samen door nauwere verstandhouding kunnen valorizeren.

Het is echter utopisch te veronderstellen dat meteen alles voor mekaar is gekomen, maar men mag toch redelijkerwijs verwachten dat tussen de belangrijkste havens van de Gouden Delta de periode van vijandige gezindheid en wederzijdse verdachtmakingen voorgoed tot het verleden behoort. In een geest van fair play en wederzijds begrip reiken zij elkaar de hand langs de nieuwe Schelde-Rijnverbinding, die ongetwijfeld als waarachtige Benelux-realizatie de onderlinge samenwerking, het wederzijds vertrouwen en de vriendschap tussen België en Nederland kan verstevigen.

Marcel PRINSEN

[p. 154]

Europees

De nieuwe Schelde-Rijnverbinding dient niet uitsluitend Antwerpse en Belgische belangen. Men moet haar plaatsen in een ruimer Europees perspektief. Wanneer in het begin van de tachtiger jaren het Rijn-Main-Donaukanaal voltooid is en de Rijn-Rhône-route gemodernizeerd en aangepast, zal de verbinding tussen Schelde en Rijn inderdaad een zeer belangrijke schakel vormen in het geïtegreerd net van Europese waterwegen. De Noordzeehavens zullen dan rechtstreeks verbonden zijn met de Zwarte Zee en het Middellands Zeegebied, waardoor een aan de tijd en omstandigheden aangepaste binnenvaart nieuwe interessante mogelijkheden tot ontplooiing zal worden geboden. Moderne schepen en grote duwkonvooien zullen dan in een omzeggens ononderbroken vaart alle belangrijke binnenhavens met de zeehavens in verbinding stellen.

Voordelen

De Rijnvaart heeft de laatste decennia een aanzienlijke groei gekend. Vergeleken met de vooroorlogse periode is het vervoer tussen de Beneluxhavens en de Rijn, dat de laatste jaren steeds nieuwe rekordhoogten bereikte, meer dan verdubbeld. Het totaal transport tussen ons land en de Rijn bedraagt thans circa 23 miljoen ton of 18 t.h. van het Rijnverkeer te Lobith aan de Nederlands-Duitse grens. In de Scheldehaven valt sedert geruime tijd de sterke toename op van de aanvoer van ijzer- en staalprodukten die hoofdzakelijk bestemd zijn voor de overzeese uitvoer. Van 1969 tot 1974 nam deze trafiek over de Rijn met 83 t.h. toe van 3 tot 5,5 miljoen ton. Deze duidelijke ontwikkeling hangt samen met de sterke positie van Antwerpen als laadhaven voor siderurgische produkten. Deze positie zou evenwel snel kunnen worden aangetast indien Antwerpen zijn konkurrentiële kracht zou verliezen door een te aanzienlijke stijging van overslag- en opslagtarieven. In 1974 en 1975 vermeerderden deze tarieven met niet minder dan 50 t.h. In de Antwerpen-Hamburg-range kende geen enkele andere Noordzeehaven ook maar bij benadering een gelijkaardige stijging.