Neerlandia. Jaargang 78

[p. 13]

Oude steden opnieuw leefbaar maken

Verkeersproblemen in de stadskern

De olieboycot is (gelukkig) weer een stukje geschiedenis. Laten wij eerlijk zijn. Het was een meesterlijk opgezette komedie, uitmuntend vertolkt door de oliesjeiks onder vakkundige regie van de petroleumconcerns. Nochtans heeft de energiekrisis ons wel met de neus op de harde feiten gedrukt. De aardse energiebronnen zijn niet onuitputtelijk. Wij zullen er in de toekomst zuiniger mee moeten omspringen. En wat ons meer raakt: petroleumprodukten maar ook elektriciteit en aardgas zullen er niet goedkoper op worden. Tijdens de voorbije maanden gingen de prijzen van benzine en stookolie al fors de hoogte in.

Een selektief autogebruik is noodzakelijk. In het woonwerkverkeer en voor onze verplaatsingen in grote en middelgrote steden wordt massaal omschakelen op openbaar vervoer onvermijdelijk. Niet alleen vanwege de peperdure benzine, maar vooral omdat onze steden dringend weer leefbaar moeten gemaakt worden. Nemen wij maar even Antwerpen. Hier wordt steeds meer gewerkt maar steeds minder gewoond. De historische stadskern ontvolkt in snel tempo. Begin 1973 telde de stad Antwerpen 214.296 inwoners. Tien jaar geleden waren er dat nog 251.419.

De laatste tijd werd in de Belgische havenstad op grote schaal en dikwijls ondoordacht gesloopt. Meestal kwam er niets in de plaats. Tenzij grote parkeergarages. Maar dergelijke gebouwen maken een stad niet leefbaarder. Integendeel. Parkeergarages lokken nog meer auto's naar de al overvolle Antwerpse city. Het openbaar vervoer, toch al stiefmoederlijk behandeld, komt hierdoor nog meer in de knel te zitten.

Tram hinderde de auto...

Vele Sinjoren zijn de ongelukkige beslissing van het Antwerpse stadsbestuur in 1971 nog niet vergeten. Ingevolge de premetrowerken op de Meir kreeg tramlijn 7 die Mortsel met het Tolhuis aan de Scheldekaaien verbond, een voorlopig eindpunt aan het Comedieplein. Na de voltooiing van de werken zou de tram opnieuw de oude reisroute volgen. De Meir is al sedert enkele maanden vrij van bouwwerven maar tram 7 zal nooit meer naar het Tolhuis rijden. Het Antwerpse stadsbestuur had al lang plannen om de St.-Katelijnevest tramvrij te maken. De premetrowerken waren een unieke gelegenheid om dit plan uit te voeren. De MIVA dat staat voor Maatschappij voor het Interkommunaal Vervoer te Antwerpen stond hiertegen machteloos. Maar zij kwam niet met een alternatief voor de dag. Wel liet de MIVA tijdens de werken tussen het Comedieplein en het Tolhuis een bus pendelen. De dienstregeling van deze pendeldienst was een lachedingetje. Slechts om de twintig minuten had men een bus. 's Avonds en tijdens het weekeind waren er twee mogelijkheden: te voet gaan of wachten op buslijn 9 die je in de buurt van het Tolhuis bracht. Toen vorig jaar buslijn 9 eindelijk tot de Fruithoflaan in Berchem werd verlengd en terzelfdertijd een hogere frekwentie kreeg, werd de pendeldienst opgedoekt. Tramlijn 7 had intussen een groot aantal reizigers verloren en het al fel verbleekte imago van het Antwerpse openbaar vervoer had opnieuw een flinke deuk gekregen.

Het Antwerpse stadsbestuur ziet zijn beslissing in verband met lijn 7 natuurlijk anders. Volgens Bob Cools, schepen van Ruimtelijke Ordening en Stedebouw - Neerlandia had een boeiend gesprek met hem - werd tot inkorting van lijn 7 besloten omdat o.m. de Minderbroedersrui en de St.-Katelijnevest deel gaan uitmaken van een singel die rond de heel oude stadskern is geprojekteerd. Deze mini-singel moet het autoverkeer in de binnenstad kanalizeren. Het gebied binnen de singel wordt verkeersarm of misschien zelfs verkeersvrij.

Met de aanleg van deze singel is men nog niet gestart. Had tram 7 dan voorlopig niet kunnen blijven rijden naar het Tolhuis?

Wachten op de premetro

De Sinjoren kijken nu hoopvol uit naar het einde van het jaar. Dan wordt immers het eerste premetrovak tussen het Groenplein en het Centraal Station in dienst genomen. Eindelijk. Zal het Antwerpse openbaar vervoer dan meteen uit het slop zijn? Wij geloven het niet. Lijnen 2, 3 en 15 - en misschien ook lijn 11 - zullen in de 1200 meter lange koker wel goed opschieten maar terug bovengronds blijft alles bij het oude. De tram komt weer in verkeersopstoppingen terecht en verliest zoals vroeger kostbare minuten bij de verkeerslichten.

Het doodzieke openbaar vervoer in de Scheldestad heeft andere stimulansen nodig dan gewoon een stukje premetrokoker, ook al heeft dat ding vreselijk veel geld gekost. Of gaat de MIVA bij het inschakelen van het eerste premetrovak de dienstregeling op alle lijnen grondig herwerken en verbeteren? Wordt de avond- en weekeinddienst aantrekkelijker gemaakt? Gaat de MIVA net als in Brussel overstapjes toelaten? Komt er eindelijk aan iedere tram- en bushalte goede en volledige informatie over de dienstregeling

[p. 14]

De struktuur van het tram- en busnet van de Zwitserse stad Basel is één van de beste en meest logische die je in een Westeuropese stad kunt vinden.

[p. 15]

van de lijn in kwestie? Enkele vragen die vele reizigers zich zullen stellen.

De eerste faze van de premetro is ten vroegste in 1980 voltooid. Als Antwerpen nog zolang zal moeten wachten op sneller en frekwenter vervoer, is het niet uitgesloten dat het openbaar vervoer in de Scheldestad definitief buiten spel komt te staan. Misschien zal het reizigersaantal niet meer dalen, spectaculair stijgen zal het evenmin. Ook al beweert premetrodirekteur Ir. Weyns dat de premetro voor Antwerpen de enige oplossing is.

Wachten op de premetro... Vele Sinjoren verwachten er veel, te veel van.

Vergelijkingen met Londen en Parijs gaan niet op. Antwerpen heeft geen behoefte aan een metro wel aan een aangepast en modern tramnet.

Antwerpen contra Basel

Er is dus wel degelijk een alternatief voor de peperdure premetro. Neerlandia ging een kijkje nemen in de Zwitserse Rijnstad Basel en vergeleek de openbaar vervoer-situatie daar met deze in Antwerpen, Eerst had de redaktie gedacht aan een vergelijking Antwerpen-Zürich omdat beide steden qua aantal inwoners het best vergelijkbaar zijn. Deze konfrontatie zou voor de trotse Belgische havenstad katastrofaal zijn uitgevallen. Daarom gaven wij de voorkeur aan Basel, de tweede grootste stad van Zwitserland. Basel telt ongeveer 227.000 inwoners, in stad en voorsteden samen wonen ruim 362.000 mensen. De Antwerpse agglomeratie telt 571.000 inwoners.

Volgens voorlopige gegevens vervoerden de Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) in 1973 meer dan 129 miljoen reizigers. Opnieuw een forse winst. De MIVA rekent voor 1973 met circa 42,8 miljoen reizigers. Vergeleken met 1972 is dit een daling van 2 t.h. In Antwerpen lijkt het spectaculaire reizigersverlies zich eindelijk te stabilizeren. Het kan nog moeilijk slechter... Uit volgende cijfers kun je duidelijk de ongunstige en gunstige evolutie aflezen van het aantal vervoerde reizigers door de MIVA en de BVB.

MIVA-Antwerpen		BVB-Basel
1966:	56.840.853	1966:	102.445.544
1967:	54.439.053	1967:	103.449.328
1968:	53.516.911	1968:	105.131.286
1969:	50.738.054	1969:	108.814.597
1970:	48.278.099	1970:	113.521.992
1971:	45.948.085	1971:	117.990.170
1972:	43.728.085	1972:	124.871.966
1973:	42,8 miljoen	1973:	129 miljoen

Tram is niet ouderwets

Van de 124.871.966 reizigers die de BVB in 1972 vervoerde, reden er eventjes 106.303.630 met de tram. De Basler Verkehrs-Betriebe bezitten een 61,1 km lang tramnet waarop twaalf lijnen rijden: 1, 2, 3, 4, 6, 7, 11, 12, 14, 15, 16 en 18. Tijdens de spits kun je in Basel ook trams met andere nummers ontmoeten. Die worden echter alleen ingezet als versterking van bestaande lijnen:

-	5 rijdt als versterking van lijn 15 tussen Schifflände en Bruderholz.
-	8 rijdt als versterking van lijn 18 tussen Bahnhof SBB en Neuweilerstrasse.

Basel Wettstembrucke. Waar voor de auto geen beperkingen zijn, is wel gezorgd dat tram en bus vrije baan hebben.

[p. 16]

-	22 versterkt de lijnen 12 en 14 tot het sportcomplex St.-Jakob. Hier bevindt zich ook het bekende voetbalstadion St.-Jakob (60.000 toeschouwers) waar vele interlands worden gespeeld en dat ook door de Zwitserse kampioen FC Basel gebruikt wordt.
-	24 is de verlengde lijn 7 tot Wiesenplatz ter ontlasting van lijn 14.
-	26 rijdt tussen Schifflände en Bruderholz als versterking van lijn 16.

Voor een optimale bediening van de tramlijnen beschikt de BVB over 177 motorwagens en 194 aanhangers. Het voor dergelijke stad indrukwekkende motorwagenpark bestaat uit 40 tweeassers, 79 vierassers en 58 enkelgelede zesassers. Van de 194 aanhangers zijn er 47 tweeassig, 41 drieassig en 106 vierassig. Het trammaterieel is verdeeld over drie stelplaatsen: Allschwilerstrasse, Dreispitz en Wiesenplatz.

En nu even vergelijken met Antwerpen. De MIVA beschikt over een bijna 78 km lang tramnet. Het rollend materieel bestaat uit 48 oude motorwagens (39 tweeassers en 9 vierassers) en 126 PCC-rijtuigen. Einde dit jaar zullen alle oude trams uit het Antwerpse stadsbeeld verdwenen zijn. Begin november start La Brugeoise in Brugge met de levering van nog 40 PCC's. Deze zullen uitgerust zijn met een Scharfenbergkoppeling - beslist niet goedkoop - waardoor tijdens de spits in treinschakeling kan gereden worden. Nu al rijden in Antwerpen PCC's met een Scharfenbergkoppeling, op o.m. de lijnen 8 en 24 zelfs af en toe in treinschakeling. De MIVA zelf installeerde de koppeling op deze trams.

Basel Marktplatz. De straat is nu weer het terrein van wandelaars en winkelende dames en heren.

Verkeersdeskundigen hadden liever gezien dat de MIVA gelede wagens had besteld. Deze hebben een grote kapaciteit en kunnen door één man bediend worden. De Antwerpse tram- en busmaatschappij klampt zich echter vast aan het dalende aantal reizigers. Gelooft zij zelf niet meer in een ommekeer?

Buurtspoorwegen maakten denkfout

Basel heeft bovendien nog twee voorstadslijnen die echter niet door de BVB geëxploiteerd worden. De eerste is de Birseckbahn (BEB) waarvan de direktie in Arlesheim is gevestigd. Deze 8,5 km lange tramlijn verbindt Basel (Aeschenplatz) via Münchenstein en Arlesheim met Dornach.

In het kader van de eerste modernizeringsetappe nam de BEB in 1972 acht nieuwe enkelgelede trams, gebouwd bij Schindler Waggon AG in Pratteln (bij Basel), in dienst. Deze in hevig geel geschilderde trams bieden plaats aan 150 reizigers. 46 mensen hebben een zitplaats.

Maandag 18 februari jl. trok het kanton Basel-Landschaft een krediet van tien miljoen Zw.fr. uit voor de tweede faze van de technische en financiële sanering van de Birseckbahn. De BEB krijgt er nog zeven gelede trams bij. Deze zullen uitgerust zijn met een koppeling om in treinschakeling te kunnen rijden. Ook de in 1972 geleverde trams krijgen deze koppeling. De tweede niet door de BVB geëxploiteerde voorstadslijn is de Birsigthalbahn (BTB). Deze 17 km lange smalspoorlijn - noch tram noch trein - verbindt Basel BTB aan de Heuwaage via Oberwil en Flüh met Rodersdorf. Merkwaardig is dat deze lijn tussen Flüh en Rodersdorf voor een groot gedeelte op Frans grondgebied ligt. De BTB bedient trouwens het Elzasser dorpje Leymen. Het aantal reizigers bij de Birseckbahn en de Birsigthalbahn stijgt voortdurend.

Nu had Antwerpen vroeger ook een zeer uitgebreid voorstadsnet, geëxploiteerd door de Buurtspoorwegen. Zo waren er tramlijnen, meestal op eigen bedding, naar Wijnegem, Schilde en Turnhout, Wommelgem, Ranst en Broechem, Schoten, Brasschaat, Wuustwezel, Kapellen, Ekeren, Putte-Kapellen, Stabroek en Lillo, Zandvliet, Aartselaar en Boom en naar Hamme via Kruibeke en Temse. Deze buurttrams waren zeer degelijk en trokken tijdens de spits twee tot drie aanhangers.

In de euforie van de motorizatie doekte de Buurtspoorwegen tussen 1958 en 1968 alle tramlijnen rond Antwerpen op. De gevolgen bleven niet uit. De bussen konden de trams niet doen vergeten en het aantal reizigers daalde jaar na jaar.

[p. 17]

Klap op de vuurpijl

Ergens moeten de fanatieke Belgische metroplanners een oude netkaart van de Buurtspoorwegen hebben gevonden. Want wat zien wij nu? Tijdens de derde metrofaze - gelukkig nog veraf - worden de trams (later metrostellen) op pijlers naar belangrijke woonkoncentraties als bijvoorbeeld Ekeren gebracht. Het lijnenstramien van het vroegere buurttramnet werd bijna helemaal door de metrojongens overgenomen. Omdat de tram dan op pijlers rijdt, zal het goed zijn... Onzin. Het ministerie van Verkeer had eigenlijk nooit mogen meewerken toen de Buurtspoorwegen, geplaagd door hevige buskoortsen, plots al haar tramlijnen kwijt wilde. Maar door wie en hoe werd dat ministerie destijds geleid?

Men had de Buurtspoorwegen beter de financiële middelen ter hand gesteld voor een grootscheepse modernizering van het rollend materieel en voor ingrijpende verbeteringen aan het net zoals spoorvernieuwingen en uitbreiding van eigen bedding. Een viadukt is immers geen conditio sine qua non voor een vlot tramverkeer. Er bestaat ook zoiets als het beïnvloeden van verkeerslichten waardoor de tram altijd voorrang krijgt op het autoverkeer. Bovendien zijn viadukten in woongebieden helemaal niet estetisch. De aanleg van die dingen kost daarbij nog waanzinnig veel geld. Het ministerie van Verkeer had zijn energie moeten besteden aan het uitwerken van een globaal en verantwoord verkeersbeleid. En dit in nauwe samenwerking met Openbare Werken. Verkeer en Openbare Werken horen eigenlijk thuis in één ministerie.

Men had ook al lang de spoorwegen, de buurtspoorwegen en het stedelijk openbaar vervoer in één maatschappij met één tarief moeten onderbrengen. Eén maatschappij met enkele regionale direkties. Als dienst aan de gemeenschap is het openbaar vervoer één aktiviteit. Of je nu rijdt met trein, tram of bus. Waarom het zo ingewikkeld maken?

Het openbaar vervoer een kans geven is niet alleen dokteren aan infrastruktuur, modern rollend materieel en aantrekkelijke dienstregelingen, maar ook aan de tarieven. Deze moeten eenvoudig zijn en niet te hoog...

Trolleybus heeft niet afgedaan

Met de drie Baselse trolleybuslijnen 31, 33 en 34 reden in 1972 7.596.553 passagiers mee. In 1971 waren er dat 7.456.979. De Basler Verkehrs-Betriebe bezitten 26 trolleybussen waarvan tien gelede. De gelede trolleybus deed in 1967 zijn intrede in de Zwitserse Rijnstad. Hij heeft een kapaciteit van 115 plaatsen waarvan 27 zit- en 88 staanplaatsen.

Omdat een aantal trolleys hun beste tijd gehad hebben, bestelde de BVB onlangs nog tien gelede trolleybussen. Het order van Basel maakt deel uit van een gezamenlijke bestelling van vijf Zwitserse vervoersmaatschappijen. Bern bestelde 26, Genève 18, Basel 10 en Zürich 31 gelede, Lausanne 18 gewone trolleybussen. De firma Franz Brozincevic & Co AG in Wetzikon bouwt het onderstel, Sécheron in Genève, lid van de groep Brown Boveri, vervaardigt en installeert de elektrische installatie.

De Zwitsers vinden dat de trolleybussen net als de tram een belangrijke bijdrage leveren tot een beter leefmilieu in de steden. Zo vindt men trolleybuslijnen in o.m. Basel, Bern, Biel, Lausanne, Luzern, Neuchâtel, Genève, Sankt Gallen, Winterthur en Zürich. Dat de trolley wel degelijk voldoening schenkt, bewijst de vorig jaar door de BVB in dienst genomen verlenging van lijn 34 van de Bäumlihofstrasse tot Habermatten, een halte aan tramlijn 6 en eindpunt van trolleybuslijn 31. Het trolleynet van Basel is nu ruim 12 km lang. Op 1 maart 1964 verdwenen de MIVA-trolleybussen wegens totale veroudering uit het Antwerpse stadsbeeld.

Het busnet van de BVB is bijna 29 km lang en bestaat uit zes lijnen: 32, 35, 36, 37, 38 en 50. Voor de bediening van deze lijnen heeft men 56 autobussen. In 1972 werden 10.971.783 reizigers vervoerd. Op een busnet van 29 km vervoerden de Basler Verkehrs-Betriebe in een jaar ruim een kwart van het totaal aantal

Op tram en bus in Basel is voldoende ruimte voor kinderwagens. Het stedelijk openbaar vervoer moet immers ook deze service kunnen bieden...

[p. 18]

reizigers (42,8 miljoen) dat in 1973 van de MIVA-trams en -bussen gebruik maakte. Het stemt tot nadenken... En voor wij het vergeten. Voor de bediening van een ruim 140 km lang busnet met twintig lijnen beschikt de MIVA over 110 bussen.

Hoge frekwentie...

Waarom staan de Zwitsers en de ‘Basler’ in het biezonder zo positief tegenover het openbaar vervoer? Omdat zij milieubewuster zijn en iets meer discipline kunnen opbrengen? Inderdaad. Maar dat niet alleen. Als je een halve dag in Basel hebt rondgezworven of als je gewoon het mooi en praktisch uitgegeven ‘Fahrplan’ - het kost slechts 1 Zw. fr. - bestudeert, wordt het onmiddellijk een duidelijke zaak waarom het openbaar vervoer zo attraktief is.

Op werkdagen heeft men tot 19.30 u en op alle lijnen een tram om de zes minuten. Tot 20.30 u daalt de frekwentie op een aantal lijnen tot 7,5 minuten, op andere blijft het zes minuten maar daarna gaan alle tramlijnen om de twaalf minuten rijden. De frekwentie bij de trolleybussen is dezelfde als bij de trams, terwijl op de buslijnen gedurende de ganse dag een frekwentie van 12 minuten wordt aangehouden. 's Zaterdags rijden de trams en trolleybussen tot 20.30 u. de ganse dag om de 7,5 minuten en daarna om de 12 minuten. Op zon- en feestdagen bedraagt de frekwentie van tram en trolley 's voormiddags 12 minuten en s' namiddags 7,5 minuten. Na 20.30 u. wordt het weer om de 12 minuten. De bussen rijden tijdens

Antwerpen: Waarom wordt de tram in het centrum onder de grond gestopt?

het weekeind gedurende de ganse dag om de 15 minuten.

Wat een verschil met Antwerpen waar op weekdagen na 19 u en 's zondags bijna de gehele dag frekwenties van 16 (in het allerbeste geval) tot 30 minuten een doodgewone zaak zijn. Tijdens de week is de frekwentie voor 19 u op verscheidene buslijnen ook niet van die aard om kliëntele te winnen. Als je om de twintig minuten een bus hebt, mag je dik tevreden zijn.

Geen wonder dat steeds minder mensen in de Scheldestad van tram en bus gebruik maken. De MIVA vindt de frekwentie verantwoord omdat de Sinjoren weinig belangstelling hebben voor het openbaar vervoer. Zo is men er natuurlijk gemakkelijk vanaf. De kliëntele - in de eerste plaats deze die men wil aantrekken - verwacht echter een aantrekkelijke frekwentie..

...En natuurlijk service

Sedert 6 juli 1970 is de biljetten- en ritkaartenverkoop in Basel volledig geautomatiseerd. Reiskaartjes kan men dus niet meer in de tram kopen, maar aan de automaten die aan elke halte te vinden zijn. Ritkaarten moet men zich daar eveneens aanschaffen en laten ontwaarden. Voor een rit van één tot vier haltes betaalt men 40 Rappen, een rit op het stadsnet of voorstadslijn kost 70 Rappen terwijl voor een rit op het stadsnet én voorstadslijn 1 Zw.fr. dient betaald. Jonger dan zes rijdt men gratis, tussen de 6 en 16 betaalt men op het ganse net slechts 40 Rappen. Voor het vervoer van kinderwagens en honden betaalt men eveneens 40 Rappen. Er zijn drie soorten ritkaarten: 11 ritten à 40 Rp kost 4 Zw.fr., 11 à 70 Rp 7 Zw.fr. en 11 à 1 Zw.fr. 10 Zw.fr. Biezonder interessant is de dagkaart. Voor 3 Zw.fr. kan men een gehele dag onbeperkt op alle lijnen rijden.

Met 177 motorwagens en 194 aanhangers kunnen de Basler Verkehrs-Betriebe de kliëntele een grote tramkapaciteit en veel komfort aanbieden. Twee niet te onderschatten faktoren voor het attraktief maken van het stedelijk openbaar vervoer. Lijnen 6, 11, 12 en 14 worden volledig bediend door gelede trams met aanhangers. Dit is een aanbod per stel van 289 plaatsen. Op de andere lijnen rijden vierassige trams met bijwagen, goed voor 240 plaatsen. Tijdens de kalme uren worden de aanhangrijtuigen niet afgehaakt. Bedrijfschef Rudolf Mauch: ‘Aan- en afhaken van wagens betekent tijdverlies en kost mensen en geld. Tijdens de kalme uren bieden wij dus aan de kliëntele die gaat winkelen - met of zonder kinderwagens - veel komfort. Dit is reklame voor het openbaar vervoer.’

[p. 19]

De 1237 personeelsleden van de BVB doen alles om het de reizigers naar de zin te maken. Zo komt regelmatig het kosteloze informatieblad ‘Gute Fahrt’ in de brievenbussen. Voor één Zw.fr. kan men een handige en volledige dienstregeling kopen. En alle bestuurders van trams, trolley- en autobussen maken gebruik van de omroepinstallatie om elke halte en zo nodig overstapmogelijkheden aan te kondigen. In Antwerpen worden die dingen - ze zijn heel slecht geplaatst - alleen gebruikt om af en toe ‘doorschuiven’ te roepen...

Verkeersarme binnenstad

Tijdens de Kerstmisperiode 1971 werd in Basel een proef genomen met verkeersarme zones in Groot- en Klein-Basel, Het werd een gevoelig sukses. Reeds in maart 1972 werd deze uitstekende verkeersmaatregel definitief van kracht. Op 6 december 1972 werden de verkeersarme zones gevoelig uitgebreid. Dank zij deze maatregelen loopt het openbaar vervoer in de Zwitserse Rijnstad nu biezonder vlot. Het centrum is dag en nacht gesloten voor alle doorgaand partikulier verkeer en voor hen die in de binnenstad een verkeersplaatsje zoeken. Taxis en leveranciers zijn altijd toegelaten. De city van Basel is weer leefbaar en aantrekkelijk. Meteen konden ook de dure en niet alles oplossende semi-metroplannen in de lade geborgen worden. Nu had Antwerpen het ook rustig zonder dure premetrokokers kunnen stellen. De Meir wordt binnenkort tijdens het grootste gedeelte van de dag verkeersvrij gemaakt. Een uitstekende beslissing. Alleen komt zij jaren te laat. Met betrekkelijk weinig kosten had men de tram tussen het Groenplein en het Centraal Station op een eigen bedding kunnen brengen. Met hetzelfde resultaat als een premetro. Maar dat is het nu juist. In België houdt men alleen van dure en trage oplossingen. Gelukkig is het Antwerpse stadsbestuur ook gaan inzien dat op het ministerie van Verkeer in Brussel kapitale denkfouten zijn gemaakt. Het stadsbestuur is van oordeel dat de Scheldestad geen metro nodig heeft maar dat er wel dringend behoefte is aan een modern en aangepast tramnet. De verdienstelijke Aktiegroep Oude Stad (AGOS), die al herhaaldelijk protesteerde tegen het ondoordacht gegraaf in de Scheldestad, verdedigt deze visie al langer. In verscheidene steden (o.m. Amsterdam) is duidelijk aangetoond dat trams in eigen bedding bijna evenveel reizigers en even snel vervoeren als metrotreinen.. AGOS heeft becijferd dat de kosten voor de aanleg van een modern en aangepast tramnet zeventig maal lager liggen dan die voor het waanzinnige metrogedoe. En bovendien is tramrijden bovengronds een stuk prettiger.

Het voorbeeld van Amsterdam

Op 7 februari jl. besteedde Lode Van Muylder een hoofdartikel in ‘De Nieuwe Gazet’ - een in Antwerpen verschijnend kopblad van ‘Het Laatste Nieuws’ - ruime aandacht aan de AGOS-argumenten. Ook hij vraagt zich af of het allemaal niet anders kan. Lode Van Muylder richtte aan de Premetro-direktie ook volgende vragen:

-	Is het waar dat in een groot gedeelte van de oude stad niet te verantwoorden afbraakwerken onvermijdelijk zullen zijn?
-	Kan de overheid (Rijk of stad) garanties geven dat in de smalle straten tussen het Groenplein en de Ossenmarkt (via Melkmarkt, Koepoortstraat, Minderbroedersrui, Blindestraat enz.) geen hele huizenrijen zullen moeten afgebroken worden?
-	Heeft men erover nagedacht dat deze afbraken (bijvoorbeeld in de zeer smalle straatjes aan de katedraal, Sint-Pietersstraat en Melkmarkt) opnieuw een stuk specifieke Antwerpse eigenheid zullen vernietigen, waardoor de stad nog wat meer schilderachtigheid zal verliezen?
-	Heeft men er voldoende rekening mee gehouden dat deze afbraken nog maar eens de ontvolking van de stadskern in de hand zullen werken?
-	Is het waar dat op de Belgiëlei alle bomen er zullen moeten aan geloven?

De in West-Europa ten onrechte verguisde trolleybus krijgt in Basel ook een vrije baan.

[p. 20]

Welke katastrofe de aanleg van een metro in een oude stad kan zijn, heeft Amsterdam met schade en schande ondervonden. Maar hier nam niet het Rijk, maar de gemeente Amsterdam het metro-initiatief. Amsterdam heeft nu ingezien dat de stad helemaal niet geschikt is voor een metro. De lijn waaraan begonnen werd, zal wel afgebouwd worden en waarschijnlijk door de Nederlandse Spoorwegen overgenomen. Daarna wordt het metrohoofdstuk afgesloten. Amsterdam gaat nu alle energie besteden aan de uitbreiding en de verbetering van het tramnet. Het gemeentebestuur heeft intussen al twee rapporten uitgebracht: ‘Lijnenplan 1974-1978’ en ‘Trams in nieuwe banen’. Dit jaar al krijgt de Nederlandse hoofdstad een nieuwe tramlijn, lijn 6, tusen het Amstelstation en het Centraal Station. Binnenkort zal ook begonnen worden met een vrije baan voor lijn 10 en het doortrekken van tramlijnen 2 en 13 naar de westelijke tuinsteden respektievelijk Slotervaart en Geuzenveld.

Geen woorden maar daden

‘Wij zijn het reizigersverlies beu.’ Dit zei MIVA vorig jaar tijdens een perskonferentie. Schijnbaar gelooft de MIVA in Sinterklaas. Want er gebeurt nog steeds niets. Sorry, er gebeurt wel iets: wachten op de premetro. Maar hiermee win je natuurlijk geen reizigers.

Wij moeten wel toegeven dat de MIVA het niet altijd gemakkelijk heeft. Zij kampt met personeelstekort en krijgt vaak weinig medewerking van overheid en politie. Het Antwerpse politiekorps beschouwt de tram als een noodzakelijk kwaad in de af en toe moeilijk te ontwarren verkeerschaos. Dit zijn echter geen redenen om bij de brokken te gaan zitten. Als men in het offensief wil gaan, valt nog veel te bereiken. Zo zou de MIVA dringend moeten gaan dokteren aan een aantrekkelijke frekwentie, ook tijdens het weekeind. Even belangrijk zijn de voorlichting en de visuele kommunikatie. Beide zijn nu - onbegrijpelijk genoeg - in handen van een reklamefirma die zeer slecht amateuristisch werk levert. Zou het niet opportuun zijn aan iedere halte een goed leesbare gedetailleerde dienstregeling van de lijn in kwestie aan te brengen? Wat de visuele kommunikatie betreft, kunnen wij de MIVA zeer warm het uitstekende rapport ‘Ontwerp van een visueel kommunikatiesysteem ten behoeve van het openbaar vervoer in Antwerpen’ van Eddy De Pelseneer aanbevelen. Het is gesneden brood.

Alhoewel de aanleg van één kilometer tramlijn slechts een investering vergt die schommelt tussen 8 en 12 miljoen B.fr., en één kilometer premetro liefst één miljard B.fr. kost, ziet het er voorlopig niet naar uit dat het Antwerpse openbaar vervoer snel uit het slop komt.

HERMAN WELTER

Antwerpen Groenplein mei 1973: bouw van de premetro. De ‘vooruitgang’ slaat in als een bom in het hart van de stad.