Overleg tussen Belgische en Nederlandse spoorwegen wenselijk
In juni vorig jaar hebben de Europese spoorweg-direkties hun goedkeuring gehecht aan het door de Internationale Spoorwegunie (U.I.C.) opgestelde plan om een nieuw Europees railnet voor hoge snelheden uit te bouwen. Volgens deze blauwdruk zullen 14.000 km. bestaande lijnen worden gemodernizeerd en 6.000 km. nieuwe worden aangelegd. In een verdere toekomst zal dit snelspoornet tot een lengte van 40.000 km. uitgebreid worden.
Reeds sedert 1970 werken de Italiaanse Spoorwegen (F.S.) met man en macht aan een volledig nieuwe lijn tussen Firenze en Rome: de Direttissima’. Op deze 254 km. lange en kruisingvrije snellijn zullen treinen tegen 250 km. per uur kunnen voortrazen. Naar alle waarschijnlijkheid zal in de lente van 1975 al een 123 km. lang baanvak van de ‘Direttissima’ in bedrijf komen.
Ook de Poolse Spoorwegen (P.K.P.) werken koortsachtig aan een snelle lijn voor een uursnelheid van 250 km. Deze wordt gebouwd tussen Warschau en Katowice en komt dit jaar al in gebruik, voorlopig voor zwaar goederenvervoer.
In de Duitse Bondsrepubliek werd op 10 augustus 1973 de officiële start gegeven voor de bouw van zeven nieuwe spoorlijnen waarop uursnelheden van 300 km. kunnen gereden worden. De Deutsche Bundesbahn startte met de lijn Hannover-Kassel-Gemünden (Main). Vóór 1985 zal de DB nog drie andere snelle lijnen aanleggen: Keulen - Gross-Gerau bij Frankfurt (Main), Aschaffenburg - Würzburg en Mannheim - Stuttgart. Na 1985 zullen de nieuwe lijnen Stuttgart - München, Rastatt - Offenburg en Kaiserslautern - Ludwigshafen gereed komen. Verder zullen de Westduitse spoorwegen vóór 1985 circa 1.250 km. bestaande lijnen modernizeren en voor uursnelheden van 200 km. aanpassen.
In Frankrijk rijdt de S.N.C.F. op verscheidene lijnen reeds geruime tijd tegen 200 km. per uur. Nochtans zijn de Franse spoorwegen er nog steeds niet in geslaagd goedkeuring te krijgen voor de snellijn Parijs-Lyon. Tegen de verwachtingen van de S.N.C.F. heeft de Franse regering in het verkeersbudget 1974 geen kredieten hiervoor uitgetrokken.
Nu er eindelijk groen sein is voor de spoortunnel onder het Kanaal, liggen de kaarten voor Frankrijk anders. In het raam van deze tunnel moeten de Fransen een snellijn Parijs-Rijsel-Calais en een aansluitend baanvak tot de Belgische grens bouwen. Een conditio sine qua non. British Rail zorgt immers voor een snellijn van Londen naar de Kanaaltunnel terwijl de N.M.B.S. een nieuwe lijn gaat aanleggen van Brussel naar de Franse grens. In België zijn er trouwens de nodige moeilijkheden rond het geprojekteerde tracé. Volgens de plannen zal de snellijn het groene en nog ongerepte Pajottenland doorkruisen. Hiermee is men het in verscheidene kringen niet eens.
In het nederlandstalig gedeelte van België is men - en terecht deze keer - ook boos omdat de N.M.B.S. voor de snellijn Brussel-Ruhr geopteerd heeft voor een (kostelijke) verbinding via Luik. Volgens ingewijden zit achter deze beslissing nog steeds de grote voorliefde van de overwegend frankofone N.M.B.S.-bonzen voor het Waalse landsgedeelte.
Nochtans is het duidelijk dat de snellijn Brussel-Ruhr het best via Antwerpen en Eindhoven zou lopen. Hiermee zou men niet alleen het Benelux-Middengebied ontsluiten maar tevens veel geld bij de aanleg kunnen besparen. Ook de Nederlandse Spoorwegen - die zich helemaal niet wensen te mengen in het Belgische Verkeersbeleid - opteren voor deze verbinding. Jammer genoeg is deze schakel (nog) niet voorzien in het U.I.C.-plan.
Nochtans zou én België én Nederland gebaat zijn bij deze belangrijke schakel tussen Noord en Zuid.
Overleg tussen de Belgische en Nederlandse Spoorwegen is derhalve zeer wenselijk. Hieruit zal dan blijken of de Belgische spoorwegen werkelijk van plan zijn een objektiever beleid te voeren ten opzichte van Vlaanderen en of zij begrip zullen tonen voor de integratie tussen Noord en Zuid, integratie die vooral in het Benelux-Middengebied duidelijk tot uiting komt.
HERMAN WELTER
Auteursrechtelijk beschermd
