Neerlandia. Jaargang 77

[p. 101]

Schakel in volwaardige Noord-Zuidverbinding
Spoorlijn Antwerpen-Gent is geëlektrificeerd

Sedert zondag 3 juni jl. bestaat er eindelijk een volwaardige treinverbinding tussen Antwerpen en Gent, de belangrijkste steden van het nederlandstalig België. Voor een komfortabel treinreisje naar Brugge, Oostende, Blankenberge, Knokke en Rijsel moeten de Sinjoren en hun buren nu niet meer over Brussel sporen. En dat betekent wat. Brussel is immers voor de N.M.B.S. wat Parijs voor de S.N.C.F. is: een nationaal en internationaal spoorwegknooppunt waarlangs alle belangrijke en snelle verbindingen worden gekanalizeerd. In de Belgische hoofdstad is men blijkbaar niet erg opgezet met de nieuwe spoorslagader Antwerpen-Gent. Op de netkaart in het nieuwe spoorboekje staat deze lijn nog steeds als tweederangsljin getekend...

Heel waarschijnlijk - en laten wij dat maar veronderstellen - gaat het hier om een (onvergeeflijke) administratieve fout. Voorlopig zullen wij hieraan niet al te zwaar tillen. In het nederlandstalige België heeft de overwegend frankofone N.M.B.S.-top al andere streken uitgehaald.

Belangrijk is nu dat de Vlamingen na 125 jaar een fatsoenlijke railverbinding hebben tussen Antwerpen en Gent. De reeds jaren in de aktualiteit staande lijn 59 behoort immers tot de oudste Belgische spoorwegen.

Prestatie

Negen jaar na de opening van de eerste Belgische spoorlijn in 1835 tussen Brussel en Mechelen reden er dagelijks reeds vier treinen tussen Antwerpen Vlaams Hoofd en Sint-Niklaas. De spoorlijn Antwerpen-Gent, vroeger bekend als ‘Pays de Waes’ (in de volksmond ‘Pietje Waas’), is de enige openbare spoorweg in België waarvan de koncessie bij openbare aanbesteding werd verleend. Ir. De Ridder uit St.-Niklaas kreeg de koncessie. Deze werd door een koninklijk besluit van 16 november 1842 bekrachtigd. Onmiddellijk werd een begin gemaakt met de aanleg van de spoorlijn tussen St.-Niklaas en Antwerpen. De Ridder financierde al deze werken zelf. Hij werd hierbij goed gesteund door baron Prisse, eveneens uit St.-Niklaas.

Het baanvak St.-Niklaas-Antwerpen Linkeroever werd op 3 november 1844 in dienst genomen. Tijdens de periode 1844-1847 werd de lijn doorgetrokken tot Lokeren en Gent. Op 9 augustus 1847 konden de treinen tussen Antwerpen en Gent rijden. Intussen had Ir. De Ridder in 1845 zijn koncessie overgedragen aan een maatschappij waarvan hij de leiding behield en die - hoe kon het in die tijd in België anders - ‘Chemin de Fer d'Anvers à Gand’ heette. De spoorlijn ‘Pays de Waes’ had slechts een spoorbreedte van 1,15 m. Toen op 1 juni 1896 de lijn en het materieel door de Belgische Staatsspoorwegen werden overgenomen, schakelde men over op normale spoorbreedte (1,435 m). Deze verandering van spoorbreedte gebeurde tijdens één nacht. Voor die tijd een technische prestatie van formaat. In St.-Niklaas kwam aldus een rechtstreekse verbinding tot stand met de lijnen van de andere spoorwegmaatschappijen.

[p. 102]

Isolement

In de jaren na de Tweede Wereldoorlog bleek al spoedig dat de spoorlijn 59, die in het thans al verdwenen kopstation van Antwerpen-LO doodliep, geen toekomst had. De lijn verbond de Scheldestad wel rechtstreeks met Gent en van daaruit met Rijsel, Adinkerke, Oostende, Blankenberge en Knokke, het station Linkeroever lag echter geïsoleerd t.o.v. het Antwerpse centrum. Bovendien spande de N.M.B.S. zich niet in om de lijn te modernizeren, zodat een reisje Antwerpen-Gent een hele onderneming was. Er waren zelfs plannen om de lijn volledig op te heffen en te vervangen door een autobusdienst...

De kentering kwam eerst toen definitief bekend was dat de nieuwe oeververbinding te Antwerpen opnieuw een tunnel zou worden. Dank zij vooral het voortdurend aandringen van het Waasland werd in de nieuwe tunnel ook een koker voor het spoorwegverkeer geprojekteerd.

Vervolgens maakte de N.M.B.S. een groots opgezet modernizeringsplan voor de lijn 59 bekend.

Op zondag 27 september 1970 werd het dubbelsporige en geëlektrificeerde baanvak St.-Niklaas-Berchem in dienst genomen. Het Land van Waas was eindelijk verlost uit zijn spoorwegisolement. Deze eerste faze van de modernizering van lijn 59 maakte belangrijke infrastruktuurwerken noodzakelijk. In het vernieuwde stationcomplex van Berchem werden de lijnen 52 en 59 via twee dubbelsporige tunnels onder de drukke lijn Antwerpen-Brussel geleid om dan dubbelsporig langs de Kleine Ring tot de nieuwe stopplaats Antwerpen-Zuid te lopen. Hier takt lijn 52 (Antwerpen-Boom-Puurs-Dendermonde) af terwijl de treinen in de richting Gent de Kennedy-tunnel induiken om via de nieuwe stopplaats Antwerpen-LO op het bestaande tracé aan te sluiten.

Reusachtige werken werden ook in St.-Niklaas uitgevoerd. De lijn werd opgehoogd waardoor vier overwegen kwamen te vervallen en het nieuw station werd een weinig verschoven in de richting Antwerpen. Ook de belangrijke maar door de N.M.B.S. verwaarloosde lijn 54 (Mechelen-Temse-St.-Niklaas) werd opgehoogd. Het goederenstation werd verplaatst naar de oostelijke stadsrand, buiten de spoorophoging en de agglomeratie. Hier bevinden zich het N.M.B.S.-wegcentrum en de doeanestapelplaats van de stad.

Onder het nieuwe Sint-Niklase stationsplein wordt momenteel een tunnel gegraven voor het doorgaand verkeer. En tenslotte zal de N.M.B.S. binnenkort de perronluifels en elektronische treinaanwijzers installeren. Hiermee zal de operatie ‘spoor en station’ in de Wase hoofdstad worden afgesloten.

Enkelsporig

De modernizering van het baanvak St.-Niklaas-Gent was eveneens geen eenvoudige opdracht. In St.-Niklaas werd in de richting Gent een circa 650 meter lange viadukt gebouwd waardoor nog eens twee in volle stad gelegen overwegen konden afgeschaft worden. Tussen St.-Niklaas en Lokeren werd te Belsele de stopplaats Belsele opgericht terwijl het station Sinaai werd heropend. Een goede zaak voor het openbaar vervoer in deze streek.

In Lokeren werd lijn 59 over een lengte van 1 km opgehoogd waardoor drie overwegen in volle agglomeratie kwamen te vervallen. Over de Durme kwam een vaste brug. Het goederenstation werd verplaatst in de richting Antwerpen maar het reizigersstation kon mits enkele aanpassingen behouden blijven. Het station Lokeren beschikt over drie perrons met vijf sporen. Intussen werd ook reeds begonnen met de ophoging van lijn 57 naar Zele en Dendermonde. Deze werken zullen echter nog geruime tijd duren. Een onvergeeflijke blunder van de N.M.B.S. was het afknippen van de lijn naar Moerbeke en Zelzate, een verbinding die nog biezonder nuttig zou kunnen zijn. Tussen Lokeren en Oostakker kan voorlopig slechts over één spoor gereden worden. Met de aanleg van het tweede spoor - hard nodig voor het uitvoeren van een betere dienstregeling - is men nu af en toe bezig. Het heeft echter veel moeite gekost om de N.M.B.S. te overtuigen van het nut van een volledige dubbelsporige lijn 59. De Wase C.V.P.-werkgroep ‘Verkeer’ en senator F. de Bondt hebben voor deze rechtvaardige zaak biezonder veel gedaan.

Bij deze onverkwikkelijke geschiedenis was het duidelijk dat het niet ging om enkele kilometers rails. Brussel zag met lede ogen een nieuwe belangrijke spoorlijn groeien die ditmaal - en gelukkig maar - niet via de hoofdstad liep. En dat konden de anti-Vlaamse topmensen van de N.M.B.S. niet kroppen. Nu het tweede spoor er toch komt, wordt de aanleg zoveel mogelijk vertraagd. Wij hebben geen kredieten, zeggen de Belgische Spoorwegen. Maar er is wel geld genoeg om de elektrifikatie van Luik-Liers-Ans volgens plan te laten uitvoeren. Geen wonder als men weet dat de Direktie Exploitatie geleid wordt door de Luikenaar Ir. Marchal.

Een vooraanstaand Vlaams ingenieur van de N.M.B.S. heeft ons verzekerd dat men - indien het werkelijk moet - in drie tot vier maanden het tweede spoor tussen Lokeren en Oostakker had kunnen aanleggen. De N.M.B.S. heeft dit niet waar willen maken. Het pleit niet voor haar instelling ten opzichte van het nederlandstalige België.

[p. 103]

Nutteloze stations

Even na Oostakker krijgt lijn 59 een nieuw korter tracé door het rangeerstation Gent - Zeehaven dat eveneens gemodernizeerd werd. Nieuw is ook het station Dampoort dat nu aan de andere zijde van de Dampoortviadukt ligt, naast de goederenloods Gent-Oost. Wegens de beperkte ruimte konden de perrons in Dampoort niet naast elkaar gelegd worden. Daarom opteerde de N.M.B.S. voor een in talrijke Nederlandse stations gebruikt systeem, waarbij de perrons achter elkaar in de lengte zijn aangelegd. Dampoort beschikt dus over één maar zeer lang perron. De treinen uit Eeklo en die naar Antwerpen - of omgekeerd - komen tegenover elkaar aan eenzelfde perrongedeelte.

Het nieuwe en funktionele Dampoortstation is in feite maar een voorlopige oplossing. Als in een verdere toekomst het goederenstation Gent-Oost zal overgebracht worden naar Gent - Zeehaven, zal het definitief station Dampoort daar gebouwd worden. Men zal dan ook rekening houden met de inplanting van de toegangstrappen naar het premetrostation van MIVG - lijn 3.

In Gentbrugge ten slotte loopt de spoorlijn van de Scheldebrug af tot aan de vertakking Merelbeke over een viadukt die vier overwegen uitschakelde. In de plaats van de stations Gentbrugge - Noord en Zuid kwam er één nieuw stationsgebouw.

Sedert 3 juni jl. werden op het fel omstreden baanvak Lokeren-Oostakker de stations Zeveneken, Beervelde, Lochristi en Destelbergen heropend en de gloednieuwe stopplaats St.-Amandsberg-Westveld geïntroduceerd.

Is het invoeren van de voorstadshalte St.-Amandsberg-Westveld een goed bekeken zaak, verscheidene verkeersdeskundigen twijfelen toch sterk aan het nut van

Kennedy-spoortunnel onder de Schelde te Antwerpen.

de heropende stations Zeveneken, Beervelde, Lochristi en Destelbergen die midden in het veld en ver van de dorpskommen gelegen zijn. De eerste exploitatiemaanden hebben reeds aangetoond dat deze stations alleen tijdens de spitsuren een handvol reizigers verwerken.

In Nederland worden ook regelmatig nieuwe haltes en stations geopend. Hieraan gaat steeds een diepgaande studie vooraf. Wij hebben de indruk dat de N.M.B.S. dit niet heeft gedaan voor deze vier Oost-vlaamse stations.

Dienstregeling

Samen met de Wase CVP-werkgroep ‘Verkeer’ kwamen wij reeds vorig jaar in het bezit van de geplande dienstregeling voor lijn 59. Daaruit bleek o.m. dat er na 21.30 u. geen semisneltreinen meer zouden rijden en dat tijdens het weekeind maar om de twee uur een semisneltrein gepland was.

De CVP-werkgroep reageerde onmiddellijk met de publikatie van een gefundeerde diskussienota. En meteen sloeg de vlam in de Vlaamse perspan. Het ministerie van Verkeer en de N.M.B.S. ontvingen vervolgens een Wase delegatie. Het gesprek leverde weinig resultaten op. Wel kwam er vooral dank zij de Belgische Posterijen een latere semisneltrein maar de biezondere onaantrekkelijke weekeinddienst bleef behouden.

Op werkdagen brengt de nieuwe dienstregeling echter al een enorme verbetering. Tussen Antwerpen CS en Gent St.-Pieters en omgekeerd rijden dan 55 treinen, waarvan 37 semi-sneltreinen (gemiddelde reisduur 51 minuten) en 18 stoptreinen. Daarbij komt nog een uitgebreide dienst van 70 gesplitste stoptreinen Gent-Lokeren - St.-Niklaas enerzijds, Lokeren - St.-Niklaas-

Spoorslagader voor Vlaanderen: de lang verbeide dubbelsporige lijn 59.

[p. 104]

Antwerpen anderzijds en vice-versa. Ideaal is dit echter nog niet. De N.M.B.S. heeft echter beloofd na de voltooiing van het dubbelspoor Lokeren - Oostakker met een meer verantwoorde dienstregeling voor de dag te komen. Dat is eerst in mei 1974...

Konservatief beleid

De ver van ideale dienstregeling op de vernieuwde en geëlektrificeerde spoorlijn Antwerpen-Gent maakte in de Vlaamse dag- en weekbladen een zeer slechte beurt. De zaak haalde zelfs het parlement. Verscheidene politici interpelleerden minster van Verkeer Anseele hierover. Op een gefundeerde tussenkomst van senator de Bondt reageerde de socialistische minister met het voorlezen van een door de N.M.B.S. opgestelde tekst die kant noch wal raakte. Anseele moest later toegeven dat dit antwoord totaal onvoldoende was.

De hele geschiedenis bewijst duidelijk dat de N.M.B.S. nog steeds een konservatief en voorbijgstreefd beleid voert. Het zou toch logisch geweest zijn indien de Belgische Spoorwegen van het begin af een service hadden geboden die af was. Tijdens de grootscheepse modernizeringswerken verloor lijn 59 immers een niet onaanzienlijke kliëntele. Reizigers terugwinnen is echter niet zo gemakkelijk. Verder had de N.M.B.S. met een goede dienstregeling al onmiddellijk konkurrentieel kunnen zijn met de nu reeds op vele ogenblikken verzadigde E3. Het is nu te hopen dat de N.M.B.S. de nodige objektieve besluiten trekt uit de cijfers van de eerste maanden. Hieruit blijkt dat de semi-sneltreinen vooral op zondag een groot sukses zijn maar dat de stoptreindienst St.-Niklaas-Gent en vice-versa een reusachtige flop is.

Antwerpen Centraal Station. En toch...

Het inleggen van een semi-sneltrein ieder halfuur op werkdagen en ieder uur tijdens het weekeind is geen overdreven eis. Verder zou het ook wenselijk zijn te overwegen of er naar het voorbeeld van Hasselt-Luik-Brussel - Bergen en Luik - Namen - Charleroi - Bergen - Doornik - Moeskroen dagelijks gekadanseerde treinen Antwerpen - Gent - Oostende kunnen ingevoerd worden. Ten slotte zou lijn 59 in Antwerpen CS ook moeten afgestemd worden op de treinen van en naar Nederland. Een onmiddellijke aansluiting met deze treinen is momenteel onbestaande. Hopelijk beschouwt men in Brussel de spoorlijn Antwerpen - Gent niet als een verbinding met een beperkt regionaal belang. Dat zou erg jammer zijn van de bijna 4,4 miljard B. fr. die in de 65 km lange lijn werden geïnvesteerd.

Qua komfort, tegemoetkoming aan de reizigers, frekwentie en intercityverbindingen heeft de N.M.B.S. nog een enorme achterstand op de Nederlandse Spoorwegen. Sommige top-ambtenaren bij de N.M.BS. willen dat niet toegeven. Nochtans is dat een harde werkelijkheid. Het feit dat de Schweizerische Bundesbahnen (SBB) en de Deense spoorwegen (DSB) in een nabije toekomst met een dienstregeling gaan starten die gebaseerd is op het NS-systeem bewijst genoeg. Wel beschikt de N.M.B.S. over verscheidene meerstroomloks - de NS hebben die niet - en werkt zij koortsachtig aan ambitieuze plannen voor ultrasnelle lijnen. Een belangrijke zaak overigens. Wij geven echter de voorkeur aan het vooruitstrevend NS-beleid dat volstrekte voorrang geeft aan de uitbouw van een modern binnenlands net met op alle lijnen een zeer frekwente dienstregeling. In België is dit voorlopig een onhaalbaare zaak omdat de N.M.B.S. nog steeds haar ogen gericht houdt op Frankrijk waar prestige op de eerste plaats komt. Ten nadele van talrijke binnenlandse lijnen.

HERMAN WELTER

...is er iets veranderd.