Neerlandia. Jaargang 76

[p. 5]

Gent Morgen
Gekneld tussen welvaart en leefbaarheid

Gent is de hoofdplaats van de provincie Oost-Vlaanderen.

Een vrij vlakke eretitel voor de trotse hoofdstad van het roemrijke graafschap Vlaanderen.

Maeterlinck noemde Gent een grimmige, onvriendelijke stad, maar de historische schoonheid ervan werd nooit betwist. Het symbool ervan is de ‘optocht van torens in 't grafelijk Gent’, bezongen door Wies Moens. Daarrond werden in de loop van enkele eeuwen méér historische gebouwen opgetrokken dan in Brugge en Antwerpen samen. Pas een halve eeuw terug heeft Karel Van de Woestijne nog beweerd dat in dit Gentse centrum geen enkel lelijk gebouw stond in een straal van 400 m. rond het stadhuis. De wereld benijdt de Arteveldestad dit kultuurhistorisch patrimonium, maar deze schoonheid vinden wij steeds meer versluierd terug.

Want Gent worstelt met een Gordiaanse knoop van problemen en schijnt niet te beschikken over de middelen om ze alle tegelijk op doeltreffende èn harmonische wijze aan te pakken en op te lossen.

Alle grote en middelgrote steden ter wereld zitten gekneld tussen problemen van welvaart en leefbaarheid. In de Nederlanden, met hun hoge bevolkingsdichtheid, waar de steden zo dicht bij elkaar liggen dat ze op vele plaatsen de neiging vertonen tot onoverzichtelijke klompen aaneen te groeien, is het vraagstuk bijzonder klemmend. Het wordt gewoon beangstigend in de kunststeden waar aloude stadskernen

Een bouwmodel van Gent morgen, waarin getracht wordt de nieuwe horizonlijn zo vast te leggen dat de beroemde monumenten opnieuw tot hun recht komen en de kern vormen van een vernieuwd stadsleven.

tegelijk de trots èn de wanhoop uitmaken van allen die hun stad willen herscheppen tot een plaats waar het voor mensen goed is om als mensen te wonen, te werken en te leven.

Het is duidelijk dat het toekomstige leefpatroon van de Nederlanden in grote mate zal bepaald worden door de bekwaamheid en de durf van deze generatie op gebieden als stedebouw, ruimtelijke ordening en nijverheidsplanning.

De belangstelling hiervoor in brede kring is zo gering en, waar aanwezig, vaak zo eenzijdig gericht, dat grote bezorgdheid gewettigd is.

We hebben één van onze roemrijke oude steden uitgekozen om enig licht te werpen op deze problemen die men in mindere of meerdere mate en in wisselende kombinaties terugvindt in vele steden - in alle Nederlandse gewesten en daarbuiten. Pasklare oplossingen kunnen we helaas niet aanbieden. Maar elke oplossing begint bij een verruimde belangstelling en betere informatie over deze problemen. We hebben geen andere bedoeling dan hiertoe een bescheiden bijdrage te leveren.

Haven en verkeer

Het Gentse stadsbestuur toont zich de waardige erfopvolger van de besturen die eeuwen lang alles offerden aan hun verzuchtingen om een uitweg naar de zee te vinden. Onder de drang van een ekono-

[p. 6]

mische heropleving, die vooral steunde op de mechanische verwerking van de katoenvezel, konden de Gentse handels- en nijverheidskringen geen genoegen meer nemen met de verzande Sassevaart en ook niet met de Brugse Vaart of met de Schelde om de zee te bereiken. Koning Willem I heeft in amper twee jaar de Gentse droom verwezenlijkt. Nadat in 1825 begonnen was met de graafwerken voor de aanleg van een kanaal van Gent naar Terneuzen, kon eind 1827 het nieuwe zeekanaal met luister worden ingehuldigd. Sindsdien bleef de blik van de Gentenaars onafgebroken op de zoute plas gericht. Na de jongste oorlog wist de haven van Gent geen gelijke tred meer te houden met de evolutie die zich op het vlak van de (grotere) scheepsbouw voltrok. De haven van Gent dreigde toen te verstikken. In 1960 kon het afsluiten van een Nederlands-Belgisch Verdrag haar weer veilig te stellen, althans voorlopig.

Ingevolge dit verdrag werd te Terneuzen een nieuwe zeesluis gebouwd, werd de breedte van het zeekanaal op Nederlands grondgebied op 150 en op Belgisch grondgebied op 200 m. gebracht. De uitdieping geschiedde tot 13,50 m.

Maar de nieuwe infrastruktuur geeft de achterstand op het vlak van de aanvoer van petroleum niet op. Ongeveer één derde van de tankers die thans op wereldvlak in bestelling zijn, behoren tot de klasse van 250.000 ton. In de klasse van 60.000 ton is zelfs geen enkele tanker in aanbouw. Met de ertsschepen kan nog een bevredigende koers gevaren worden (243 van de 272 die thans varen, kunnen Gent binnen), maar ook hier ziet de toekomst er niet rooskleurig meer uit. Van de 23 ertsschepen die in aanbouw zijn,

Middeleeuwse gildenhuizen, abdijen en hospitalen liggen soms in de stadskern verloren als juwelen die uit hun schrijn gevallen zijn en wachten om opnieuw in een zinrijk geheel te worden ingepast.

zouden er reeds 12 zijn die meer-dan-60.000-tonners worden. En bijgevolg ongeschikt voor de bevoorrading van Sidmar en aanverwante staalbedrijven.

In 1969, het eerste jaar met 60.000-ton schepen, steeg in de Gentse haven de goederenbeweging met meer dan 240% tegenover 1967. Hetgeen burgemeester Van den Daele toen deed besluiten, dat investeringen in de Gentse havenzone tenminste renderen. Meteen zette hij een campagne op touw om een kanaal en zeesluis voor 125.000-tonners te bekomen. Er werden plannen gemaakt voor een omgekeerd T-kanaal, dat zou afgetakt worden naar Antwerpen en Gent, vertrekkend van Terneuzen. De kosten voor dit plan werden geraamd op 26 miljard. Antwerpen was het met dit plan niet eens, zodat dan maar werd uitgekeken naar een zeekanaal Gent-Zeebrugge, waarvan de kostenraming 19 miljard bedroeg. Om diverse redenen werd ook dit plan niet gerealizeerd. Tot slot werd het Super-kanaal van Vlaanderen gelanceerd, waarvan de kostenraming schommelt tussen 30 en 34 miljard fr. Zeebrugge zou diep landinwaarts een sluizenkompleks krijgen van 250.000 ton. Eén kanaal zou dan de drie havens verbinden. Dit plan, vertrokken van het feit dat door verzanding de Schelde voor de Antwerpse haven steeds meer problemen stelt, zou meteen alle havenproblemen van Gent, Brugge en Antwerpen oplossen. Gent gelooft niet in deze kanaalverbinding omdat zij veel tijdverlies met zich zou brengen. Ook omwille van problemen van verzilting. De havenoorlog gaat verder. Intussen wilde de heer Emiel Claeys, oud-burgemeester van Gent, ter ontlasting van de verzadigde rijksweg nr. 14, die de verbinding uitmaakt tussen de havens van Antwerpen

[p. 7]

en Gent en bovendien aansluiting geeft met het nijverheidsgebied in het Franse Noorden, de autoweg E-3 door middel van een invalsweg in de stad zelf brengen. Dat zal dit jaar nog gebeuren en nu reeds werd door de uitgevoerde werken één van de weinige parken die Gent nog resten, het Koning Albertpark, gehalveerd. Door deze autosnelweg tot voorbij de rand van de middeleeuwse stad te brengen werden de verkeersproblemen nog verscherpt. Er zijn vooruitzichten, dat 50 procent van het verkeer in de binnenstad zal komen via de invalsweg Gent-Zuid. Dit verklaart meteen waarom, toen door de Jaarbeurs der Vlaanderen een internationale urbanistische ideeënwedstrijd ‘Gent Morgen’ werd ingericht, de deelnemers zoveel belang moesten hechten aan de hachelijke verkeersproblemen in de Arteveldestad.

Waterlopen

In de eerste plaats wordt de aandacht gevestigd op de bedreigde waterlopen, zo typisch voor het Gentse stadsbeeld. Gent ligt op de samenvloeiing van Leie en Schelde, maar momenteel zijn er eigenlijk geen waterlopen meer in Gent. De loop van de Schelde is stroomopwaarts van de stad afgesloten door een kleine sluis. De Leie-armen worden aan de rand van Gent afgesloten, zodat de Leie niet langer in de Schelde uitmondt. Beide rivieren komen buiten de stad in de Ringvaart, een 15 km lange waterweg die ervoor gezorgd heeft dat de schepen niet langer door de binnenwateren van Gent moeten. Die wateren zijn dus ekonomisch overbodige stilstaande wateren geworden, die eventueel kunnen gedempt worden om er een autoweg van te maken. Of een route voor trams of spoorwegen. Inmiddels neemt de vervuiling

Geslaagde pogingen om de historische rijkdom van de stad op een zinvolle wijze tot nieuw leven te wekken: een concert van het Festival van Vlaanderen in een der oude abdijen en een kleurrijke bloemenmarkt op de Kouter.

van de Gentse binnenwateren verontrustende vormen aan. Stroomopwaarts wordt het water door afvalprodukten van de industrie vervuild. Vervolgens lozen woningen en fabrieken in de stad hun water in de binnenwateren alsof deze riolen-in-openlucht zouden zijn. Door het gebrek aan stroming wordt de gisting van het water bevorderd. Deze toestand van de zogenaamde Gentse rivieren is zo ernstig, dat experts terzake bevreesd raken voor de volksgezondheid, vooral bij warme zomers. Teoretisch is het natuurlijk mogelijk het vervuilde water te zuiveren, 8maar de praktijk geeft op deze uitnodiging totnogtoe een negatief antwoord. Zodat er meteen stemmen opgaan om de oorzaak van de kwaal bij de wortel aan te pakken en de rivieren in het stadscentrum te dempen tot in de eeuwen der eeuwen. Anderen, ekonomischer ingesteld, stellen voor het bed van de waterwegen te laten beslapen door tram, trein of auto.

De ene oplossing doet de andere teniet. Men kan stellen, dat de Gentse watervlakken dienen behouden te blijven om estetische, toeristische en andere redenen, maar dan blijft het probleem van de waterverontreiniging en de volksgezondheid. Of men kan de rivieren en kanalen dempen, maar dan schendt men onherroepelijk het gezicht van de stad. Door intelligente mensen wordt intens gezocht naar een degelijke en verantwoorde kompromis-oplossing. In juni gaf burgemeester Van den Daele de kongressisten van ‘Europa Nostra’ de verzekering dat de waterlopen vooralsnog niet zouden gedempt worden.

Gent Morgen

Het komt er in elk geval op aan, zo men tot een verantwoorde globale oplossing voor de Gentse problemen

[p. 8]

wil komen, het belang van de verschillende funkties die de stad vervult tegen elkaar nauwlettend af te wegen. Gent is inderdaad een zeehavenstad, een industriestad, een zakenstad en zetel van bankwezen, verzorgingspool en inkoopstad, centrum voor onthaal en ontspanning, centrum voor vergaderingen en kongressen, aktief kultuurcentrum, historische stad en centrum voor toerisme, administratieve en juridische zetel, medisch centrum, stad voor hoger en universitair onderwijs, bloemenstad en tuinbouwcentrum, belangrijk verkeersknooppunt, internationale jaarbeursstad, alsook gewoon een woonstad.

Uit de uitslag van de wedstrijd ‘Gent Morgen’, waarvan de 65 ingezonden projekten door een internationaal samengestelde jury werden beoordeeld, en die - met behoud van de historische stadskern - stedebouwkundige oplossingen voor Gent wilde bekomen, blijkt nu dat unaniem gewenst wordt dat de Gentse waterlopen zouden behouden blijven die het karakter van de stad bepalen en een element van rust vormen. Vanzelfsprekend zouden hierbij zuiveringsstations moeten instaan voor blijvend rein water, terwijl men er ook aan gedacht heeft de waterlopen als rekreatief element in te schakelen. Iets wat in Brugge, ondanks de onwelriekende reien (die volgens de plannen echter spoedig zullen gezuiverd worden), reeds lang gebeurd is. Met een grote toeloop van toeristen tot gevolg.

Tekenend is, dat vóór de uitslag van ‘Gent Morgen’ bekend was, de Gentse intelligentia zich steeds verzet heeft tegen het dempen van de waterlopen, waartoe men zonder ernstige studie had willen overgaan.

De ontwikkeling van de haven en de bouw van de autosnelweg E3 met de daarbijhorende verkeerswisselaars en invalswegen brachten een ware omwenteling teweeg. Maar de economische ontsluiting schiep talloze nieuwe problemen.

Deze mensen waren er ook altijd van overtuigd, dat, indien men de rivierbeddingen in de Arteveldestad zou gebruiken voor het verkeer, de gevolgen voor de historische gebouwen katastrofaal zouden kunnen zijn.

Het voorstel van de Maatschappij voor Interkommunaal Vervoer te Gent (M.I.V.G.) om in het centrum van de stad de trams deels in eigen bedding en deels in tunnel te laten rijden (het semi-metro-projekt), werd ook door de ontwerpers van de bekroonde projekten verworpen. Globaal zag men een oplossing voor de verkeersproblemen in de verbetering van het gemeenschappelijk vervoer, dat snel, gerieflijk en goedkoop zou moeten worden. Sommige projekten zagen de ontwikkeling ervan als rail-gebonden kleine voertuigen in eigen bedding.

Tot slot spraken de stedebouwkundigen er hun bevreemding over uit, dat aan Gent-Zuid, het punt waar de E-3 invalt, een ontwerp wordt verwezenlijkt dat het zwaartepunt van het verkeer letterlijk tot in de middenstad verlegt, in plaats van het aan de periferie te verspreiden.

De Gentse Trammaatschappij, de verkeerstechnische dienst van het ministerie van Openbare Werken en de Nationale Maatschappij voor Belgische Spoorwegen (N.M.B.S.) storen zich weinig aan de waardevolle informatie gegeven door de organizatoren van ‘Gent Morgen’, die nu de hulp gekregen hebben van de (nationale) Bond voor Beter Leefmilieu, om tot een syntese te komen van de beste deeloplossingen voorgesteld door de deelnemers aan de urbanistische wedstrijd.

[p. 9]

De M.I.V.G. tracht ‘haar’ semi-metro-projekt te bepleiten, de N.M.B.S. heeft een noord-zuid spoorverbinding in Gent op het oog (het voorontwerp ervan wordt in Brussel reeds onderzocht), terwijl Openbare Werken met een kleine ring en een nieuwe middenring uitpakt. Hier ook werden natuurlijk kombinaties van de plannen uitgewerkt.

Een voordeel van het semi-metro-projekt is vanzelfsprekend, dat de trams, die in een eigen bedding of in een tunnel zouden rijden, het autoverkeer op de bovengrond niet alleen niet zouden hinderen maar het bovendien ook ontlasten. Een ander voordeel zou de lage kostprijs zijn, vermits de tunnelkokers meestal in de bedding van de waterlopen of onder bestaande straten zouden gelegen zijn. De nadelen die verbonden zijn aan het invoeren van een semi-metro zijn velerlei. De semi-metro zou ook enkel in de kuip van Gent ondergronds lopen, maar integendeel opnieuw bovengronds komen daar waar juist de verkeersknelpunten bestaan. Er zouden ter hoogte van de tunnelmonden ook nieuwe knelpunten worden geschapen. Verder zouden historisch merkwaardige plaatsen als de St.-Michielsbrug, de Kraanlei, het Pand en het Rabot worden geschaad. Tot slot zou de verlegging van de trams naar de rand van de stadskuip een vacuum scheppen in de bediening van de stadskern door openbaar vervoer.

Het plan van de verkeerstechnische dienst van Openbare Werken biedt o.m. de voordelen, dat de nieuwe verkeerswegen als stadsautosnelwegen worden uitgebouwd (ongelijkgrondse kruisingen), dat de historische rijkdom wordt gerespekteerd, en dat dure onteigeningen worden vermeden door gebruik te maken van waterwegen die niet meer door de scheepvaart worden benut. Het grootste nadeel dat er aan kleeft, is dat het plan geen oplossing biedt

Een vroege industriële ontwikkeling maakte Gent tot het eerste nijverheidscentrum voor Vlaanderen maar liet tevens een erfenis na van troosteloze fabriekswijken en grauwe steegjes.

voor de verkeersproblemen van de agglomeratie, doch enkel een gebrekkige oplossing voor het doorgaand verkeer door de kleine stadskuip. Ook het parkeerprobleem wordt in dit projekt niet aangeraakt.

Noord-Zuidverbinding

Er bestaat ook een ontwerp om, door integratie in de bestaande spoorwegstruktuur, een rechtstreekse verbinding tot stand te brengen tussen het Gentse stadscentrum en alle voorname centra binnen een straal van 20 km. Burgemeester Van den Daele en schepen van Openbare Werken De Decker, wijzen er terecht op, dat deze zogenaamde noord-zuidverbinding of S-baan gevaarlijk zou worden voor de stabiliteit van eerbiedwaardige monumenten, en anderzijds dat deze verbinding buitensporig kostelijk zou zijn in verhouding tot het te bereiken doel. Deze idee, reeds in 1965 geformuleerd in een studie van het ‘Studiecentrum voor Regionale Ontwikkeling’ van de Rijks-universiteit-Gent, werd in het kader van het gewestplan ‘Gent en Kanaalzone’, als ontwerp overgenomen. In essentie is een rechtstreekse spoorlijn voorzien tussen het St.-Pietersstation, het centrum en het noorden van Gent. De N.M.B.S. meent een ekonomische rechtvaardiging van het projekt te vinden in het aantal reizigers dat van deze noord-zuidverbinding gebruik zou maken - circa 30.000 reizigers per dag - , alsook in de tijdwinst die deze reizigers hierbij zouden boeken. Uit een telling zou in elk geval gebleken zijn, dat bijna 50% van de reizigers met vertrek of aankomst in een der Gentse stations onmiddellijk belang zouden hebben bij de aanleg van een noord-zuidverbinding zoals voorgesteld. De N.M.B.S. maakt zich bovendien sterk, dat de aanleg van een n.-z. verbinding door het centrum van Gent

[p. 10]

een stimulans zal betekenen voor het gebruik van het spoor ten nadele van partikuliere vervoermiddelen. En zulks zou dan de ideale toepassing mogelijk maken van het zogenaamde park-and-ride systeem, waarbij de auto in de minder belangrijke stopplaatsen of stations kan geparkeerd worden. De N.M.B.S. meent tot slot, dat de stadstram zijn leefbaarheid zou behouden, waardoor konkurrentie hiermee uitgesloten is. Want, zo wordt gesteld, de eigenlijke stadsbediening blijft een taak voor de tram (of semi-metro), terwijl de bediening van de ‘regio’, met rechtstreekse penetratie tot de stadskern en met verplaatsingen op halflange afstand tot het domein van de spoorwegen zou behoren. De ervaring met de n.-z. verbinding te Brussel zou dit duidelijk aantonen.

Dit plan verwaarloost nogal opvallend het behoud van de historische stadskern. Ter hoogte van de Graslei zouden ‘enkele huizen’ moeten worden afgebroken. Het uitzicht van deze Graslei, werkelijk uniek in West-Europa is nauwelijks uit Gent weg te denken. Verder zouden er nog enkele tientallen van de meest antieke woningen in Gent - o.m. in de Jan Breydelstraat - onder de sloophamer komen. Indien de historische of toeristische waarde dit vergt, zou kunnen overgegaan worden tot de heropbouw van de gesloopte woningen! De N.M.B.S. vergeet ook te vermelden dat de grondvesten van de woningen aan Graslei, Koornlei en andere oude straten de daver op het lijf zouden krijgen als daar een S-baan langs zou slingeren.

Verwaarloosd erfgoed

De historische stadskernen die we geërfd hebben moeten leefbaar gehouden worden. Door de stad open te breken kan het verkeer gediend zijn, maar door per se een modern verkeer door verouderde straten, met een zeer smal patroon, te willen persen, zou Gent als werk-, en woonstad, als rekreatief en toeristisch centrum vernietigd worden. Dat de Gentenaar reeds vreest voor verstikkingsdood, blijkt wel uit het feit dat hij de rand van de stad gaat opzoeken om er - buiten zijn werkmilieu - te gaan leven.

We wezen er reeds op, dat het kultuurhistorisch patrimonium van Gent ongemeen groot is, maar uit de inrichting van de toeristische dienst blijkt dit niet. In een moeilijk te vinden gebouw, klopt de toerist ook in de zomer tevergeefs na 17 u. aan. Binnen de werkuren kan hij er enkele min of meer belangrijke foldertjes, maar geen goede dokumentatie over Gent krijgen. De reklame die in het buitenland Gent ten gunste moet komen, betreft praktisch alleen enkele grote manifestaties als het Festival van Vlaanderen of de Floraliën. Gent is dan ook typisch een stad die het moet stellen met zogenaamde ‘doorgangstoeristen’ die een uurtje oponthoud wensen tussen een bezoek aan Brussel, Antwerpen of Brugge. De overnachtingen halen niet eens meer het cijfer van 250.000 per jaar. De toeristen moeten het trouwens stellen zonder voldoende en aantrekkelijke toeristische wegwijzers, zonder uitgestippelde toeristische reiswegen.

Een andere manier die Gent gebruikt om de ‘voorbijganger’ zo vlug mogelijk kwijt te zijn, is de verwaarlozing van het museumbeleid. Ongeveer één jaar terug was in de Arteveldestad ongeveer de helft van de musea gesloten. Onder deze het museum voor Sierkunst en Industriële Vormgeving, waarin zich een schat aan oude meubels bevindt. Wie er een folder over Gent op naslaat, kan zelfs ontdekken dat dit nog steeds tijdelijk - nu reeds 15 jaar - gesloten is. Momenteel is ook de St.-Baafsabdij waarin oudheidkundige overblijfselen zijn ondergebracht, gesloten. In de drukste winkelstraat van Gent is het Museum voor het Verdrag van Gent en zijn Tijd reeds tal van jaren voor het publiek ontoegankelijk. In dezelfde Veldstraat kreeg het Hotel d'Hane-Steenhuyse, dat alweer volgens de folder ‘eertijds’ een museum was en een prachtig voorbeeld van de bouwkunst in de 18de eeuw, een andere bestemming: het grote pand werd een winkel. In het Bijloke-Museum, op oudheidkundig gebied één der rijkste van het land, zoek je niet alleen vruchteloos naar een catalogus van de uitzonderlijke schatten, maar dit Museum zou je zelfs niet eens een inventaris kunnen tonen van wat het allemaal aan moois bevat. Dit is onlangs nog maar eens gebleken, toen daar naar schatting een negentigtal oude pistolen spoorloos verdwenen. Van de inhoud van het Museum voor het Verdrag van Gent en zijn Tijd en van deze van het Museum voor Sierkunst en Industriële Vormgeving kan men trouwens ook geen inventaris voorleggen. En wat geschreven over het Gentse Museum voor Schone Kunsten, volgens de folder ‘Gent bloemenstad’ het belangrijkste provincie-museum van België. Men kan er gratis binnen, dat wel, maar hele reeksen waardevolle doeken kan men slechts opgerold in de kelder terugvinden. Men zou ze althans kunnen gaan opzoeken, indien men maar wist welke werken zich daar precies bevinden.

Er resten nog enkele musea, waarvan het Centrum voor Kunst en Kultuur (gewezen St.-Pietersabdij) met tal van interessante tijdelijke tentoonstellingen zeker het meest geslaagde is. Voor het overige is het in Europa unieke Schoolmuseum M. Thiery één van de Gentse stiefkinderen van de publiciteit. En dus vrij onbekend en onbemind. Met het Museum voor Volkskunde, waarin onder meer een indrukwekkende ver-

[p. 11]

zameling van ambachtelijk gereedschap uit vervlogen tijden bij elkaar is gebracht, is het niet anders gesteld. Van de andere bezienswaardigheden in Gent dient het Belfort genoemd, dat sinds een paar jaar voor restauratie in de stellingen staat; verder de nu ongeveer vijftien jaar aan herstelling onderworpen St.-Niklaaskerk, alsook - als monument dat de trits voltooit - de St.-Baafskatedraal, waarnaast een modern bisschoppelijk paleis in beton wordt opgetrokken. Een vloek tegen de gotische tempel, daar is iedereen het over eens, maar intussen gebeurt het toch maar. Achter de schilderachtige vijftiende-eeuwse Rabottorens werden zopas twee grauwe woonkazernes opgetrokken, die de ‘drie torentjes’ door hun imponerende massa belachelijk maken.

Patershol: poging tot reanimatie

Hoe weinig soms rekening wordt gehouden met de situatie van de mens én met de historische omgeving, blijkt uit de manier waarop een biezonder plan van aanleg werd gemaakt om het Patershol te reanimeren. Dat Patershol met zijn 270 woningen is een vervallen patriciërswijk vlakbij het wereldberoemde Gravensteen, op een boogscheut van de Koornmarkt. Het zou een architekturale parel kunnen zijn aan de toeristische kroon van de Arteveldestad. Ongeveer de helft van de woningen is geklasseerd of geklasseerd geweest. Niettemin worden er geklasseerde

Het Gravensteen, de Sint-Baafskatedraal en het Belfort (in de stellingen voor restauratie) de meest bekende van de vele tientallen monumenten die men zo moeilijk in het bruisende leven van de moderne stad schijnt te kunnen integreren.

woningen gesloopt. Het plan van aanleg voorziet dat de nauwe steegjes zouden verbreed worden om er het autoverkeer doorheen te leiden tot op een groot centraal plein. De gevolgen voor een wijk, waarin men bij elke stap op het verleden trapt, zijn natuurlijk rampzalig. Gelukkig is nu de h. Jean Zerck, een jong Gents architekt, komen opdagen, die beseft dat het geheim van Gent als toeristische attraktiepool o.m. zou kunnen schuilen in de herleving van deze dode wijk, met behoud van haar oorspronkelijk karakter. Van de toestand van het Patershol heeft hij proces-verbaal opgemaakt in zeer gedetailleerde kaarten en plannen. Hierbij stelde de bouwmeester vast, dat het schema van de steegjes sedert 1567 onveranderd is gebleven, maar het merendeel van de woningen verkeert in een bouwvallige staat. Arch. Zerck meent nu dat deze wijk voor een volledige reanimatie in aanmerking komt. Vermits het Patershol gewoon ligt te verkommeren in de onmiddellijke nabijheid van het mooiste wat Gent aan historisch schoon te bieden heeft, heeft hij een projekt uitgewerkt waardoor de stad haar geschiedkundige schatten op een estetisch verantwoorde manier zou kunnen verzilveren. Zijn plan omvat een hotel, dat de toeristen de mogelijkheid zou bieden te verblijven in een bij uitstek historisch kader. De restauratie van het gewezen klooster van geschoeide Karmelieten werd hiervoor voorzien. Het zou getransformeerd worden in een hotel met moderne akkomodatie, maar

[p. 12]

Het aantrekkelijk projekt van een jong Gents architekt: een tot getto vervallen wijk van verwaarloosde oude patriciërshuizen doen herleven tot een toeristisch centrum, vlakbij het hart van de oude stad.

de oorspronkelijke stijl zou behouden blijven. Dit hotel wordt de magneet van de vernieuwde wijk. Arch. Zerck kan u verder precies vertellen waar een typisch Gents restaurant zou ingeplant worden, waar een straatje zou verbreed worden om een panoramisch uitzicht te verkrijgen op het stoere Gravensteen. Hij toont u, hoe de Plotersgracht kan opengelegd worden met de zeven oorspronkelijke bruggen. Slechts enkele industriële woningen uit de 19de eeuw worden afgebroken om ze te vervangen door pleintjes. De h. Zerck meent, dat na de restauratie en de reanimatie zoals hij die gedetailleerd ontworpen heeft op zijn plannen zal worden ingehaakt door antiekwinkeltjes, souvenirwinkels en boetiekjes. Financies van overheidswege acht hij dus geen absolute noodzaak. Uit toeristisch oogpunt en ekonomisch een verantwoord projekt.

Beluiken, sociale woningen, groen

Gent is natuurlijk méér dan een verzameling unieke historische gebouwen. Men kan er zelfs geen kind aantreffen dat het bestaan niet kent van één van de driehonderd Gentse beluiken, die, gekend als ‘poortjes’, ergens als een diepe inham van een straat te grabbel liggen. Zij getuigen van de 19e-eeuwse industriële revolutie. Dagelijks wordt de jeugd daar gekonfronteerd met de naamloze steegjes zonder eind, die een kontrasterend beeld geven van onze welvaartstaat. Want de beluiken ontberen een minimum aan komfort. Alleenstaande dompelaars en arme gezinnen hebben er een goedkoop onderdak gevonden, zodat het niet moeilijk te verklaren is waarom de historiek van de afbraak der Gentse beluiken zo langzaam wordt geschreven. Personen die van hun krot, waarin zij reeds lang woonden, naar een betere woonst dienden te verhuizen en er drie- en soms viermaal het bedrag van het vroegere huurgeld zouden moeten betalen, boden immers weerstand wanneer zij door officiële instanties werden aangemaand om het beluik te verlaten. Sedert 1904 zijn er in de Arteveldestad ongeveer 400 beluiken verdwenen, maar er blijven nog 300 woonkernen met als enig komfort een gemeenschappelijke pomp in het ‘binnenstraatje’. Begin 1970 troffen we er nog 2.914 bewoonde huizen, met een totaal van 5.813 personen. Momenteel worden tal van woningen in beluiken betrokken door gastarbeiders, die er een goedkope huurwoning vinden.

Het ontstaan van de krotwoningen te Gent staat in

[p. 13]

verband met de opkomst van de stad als nijverheidscentrum. Het aantal huizen is in de eerste helft van de vorige eeuw verdubbeld, terwijl de bebouwde oppervlakte slechts met één vijfde aangroeide. Zo vlug als dit maar enigszins kon, werden toen duizenden minderwaardige huisjes gebouwd, die werden samengeperst op veel te enge ruimten in beluiken, steegjes en achterbuurten. In het centrum van Gent en in de onmiddellijke omgeving van de nijverheids-instellingen, werden toen krotten gebouwd op grote schaal. Maar die tijd ligt nu reeds vele decennia achter de rug en de nijverheidszone werd verlegd naar de kanaalzone. Heden ten dage dringt zich dan ook een snelle sociale woningbouw op, met groenzones en rekreatie-ruimte. Maar dit blijkt niet best te willen vlotten. Een typisch voorbeeld is het optrekken van een aantal flatgebouwen, voor ongeveer 5.000 personen, vlak aan de rand van de ‘Groene Vallei’, één van de zeldzame parken in Gent die gisteren nog gaaf waren. Tussen de flatgebouwen werd een warenhuis opgetrokken, een wegdek diende verbreed en een parkeerterrein aangelegd. Dit had dan weer tot gevolg, dat er tal van bomen moesten aan geloven. Toen zes natuurbeschermingsverenigingen in juni II. hun ongerustheid uitdrukten over de nieuwe projekten aan de ‘Groene Vallei’, zetten zij kwaad bloed bij sommige overheidspersonen. Men moet zich afvragen waar het met de leefbaarheid heen gaat in een stad die per inwoner over amper 5 m² groen beschikt. De mogelijkheden om aan groenpolitiek te doen worden enorm beperkt in Gent, maar zou niet precies daarom het laatste restje luchtzuiverend leven voor de mens moeten bewaard worden!

Tussen welvaart en leefbaarheid

Hoe kan dit alles opgelost worden?

Haven en industrie uitbouwen, om duurzame werkgelegenheid te verschaffen in een streek die lange tijd zo kwetsbaar was door haar eenzijdige afhankelijkheid van het wel en wee van één bedrijfstak (textiel). De hinder opvangen van de groeiende chemische en petrochemische nijverheid. De verkeersproblemen op een verantwoorde wijze oplossen. De historische stadskern in haar oude luister herstellen, niet als een openluchtmuseum, maar als het levend hart van een nieuwe stad. De wonden genezen die de eerste industriële omwenteling in de stad geslagen heeft. Het onschatbare kultuurpatrimonium vrijwaren en zinvol inbouwen in een hedendaagse kultuurbeleving. Sociale woningen bouwen met speelpleinen en sportterreinen. Beter beantwoorden aan de roeping van de stad als centrum van onderwijs, handel en diensten, maar tevens zorgen voor bomen en groen. Het is zeer de vraag of dit alles mogelijk is met de beschikbare middelen.

De heer Van den Daele, de huidige burgemeester van Gent, ziet de zaken groots. De havenpolitiek is voor hem het belangrijkste middel om de Gentenaar in het jaar 2000 gelukkig te maken.

‘Wij en onze opvolgers mogen geen essentiële afwijkingen toestaan. Steeds moeten de grote opties voor ogen blijven staan met de taaie hardnekkige wil die doeleinden onophoudelijk na te streven en uiteindelijk te bereiken’.

‘Gent is nu weer te eng behuisd en sommige kamerplanologen zouden onze expansie willen afremmen door ons te omringen en in te sluiten met natuurreservaten. Die zijn er absoluut nodig, maar de groene longen mogen niet zo ingeplant worden dat ze ons ekonomisch verstikken’.

‘Bomen zijn geen heilige koeien en ze mogen het verkeer niet belemmeren’. ‘Gentenaars, laten wij groot zien. Niet uit megalomanie, maar omwille van de moderne dringendheid der tijden, die wij willens nillens moeten onder ogen zien om de welvaart van de eigen bevolking en deze van heel het gewest te kunnen veilig stellen. Daar zullen wij op kleinzielige weerstand botsen. Dat mag ons niet ontmoedigen. Langs het kanaal heeft de Stad Gent honderden miljoenen uitgegeven voor infrastruktuurwerken en nieuwe industrieën. Het was nodig...’

De weerstand groeit inderdaad. Omdat sommigen, terecht of ten onrechte, andere opties menen te moeten nemen om de Gentenaar het aardse heil te bezorgen. Zo de Oost-Vlaamse Vereniging voor Natuur- en Stedenschoon, die er in een inventaris op wijst dat Gent in de Nederlanden de stad is met het grootste aantal historische gebouwen en monumenten, maar meteen ook de meest bedreigde stad.

De vereniging stelt dat het behoud van het karakter en de leefbaarheid van de stad even belangrijk zijn als de 125.000-ton sluis, die de burgemeester met de volle inzet van zijn krachten tracht te veroveren. Zoals op zovele andere gebieden duikt hier weer de spanning op tussen diegenen die een groeiende welvaart zien als de bron van alle vooruitgang - en de verdedigers van de kwaliteit van leven en samenleven. Het is een tegenstelling die niet met woorden kan worden uitgepraat.

Slechts de bezieling van een nieuwe gemeenschapszin, die het persoonlijk winstbejag als voornaamste drijfkracht van de vooruitgang durft af te zweren, kan ons leiden tot de keuze van oplossingen die, binnen de perken van de beschikbare middelen, het welzijn van de mens-in-de-gemeenschap centraal stellen.

P. WOLLAERT-VAN MOSSEVELDE