Neerlandia. Jaargang 75

[p. 178]

Benelux-havenbeleid door openhartig overleg

Nooit voordien werd zoveel de nadruk gelegd op de noodzakelijkheid van inspraak, samenwerking, koördinatie en overleg als sedert enkele jaren het geval is. Alle beloften ten spijt is daarvan tot nog toe op het vlak van de relaties tussen de zeehavens weinig of niets terecht gekomen.

Het volstaat even de geschiedenis te overlopen om vast te stellen dat scherpe konkurrentiegeest en naijver ten allen tijde een redelijke en wenselijke toenadering hebben verhinderd.

Teruggrijpend naar het verre verleden en meer bepaald de Middeleeuwen zou men kunnen verwijzen naar de Hanza-bonden, die tot stand kwamen tussen handelsverenigingen en handelssteden ter bescherming van elkaars wederzijdse handelsbelangen. Bepaalde centra waren belangrijke zeehavens, die aldus voordeel haalden uit de aanzienlijke ekonomische macht van de Hanze, die voor haar leden interessante voorrechten kon afdwingen en verbod kon opleggen om met zekere landen handel te drijven.

Nadat geleidelijk aan het gezag van de Hanze werd ondermijnd is er evenwel van werkelijke samenwerking en toenadering tussen zeehavens geen sprake meer geweest. Jarenlang bekampen de havens elkaar met de scherpste en niet altijd loyale middelen en streven de meesten er naar om op het konkurrentiële vlak een overheersende positie te verwerven of te behouden.

De Nederlandse en Belgische havens maken geen uitzondering op deze algemene regel en ingewijden weten al te best dat de betrekkingen tussen o.m. Rotterdam en Antwerpen niet steeds van de vriendelijkste zijn wanneer het op zekere belangen aankomt.

Belgisch-Nederlandse tegenstellingen

Sedert de onafhankelijkheid van België in 1830 zijn de Belgisch-Nederlandse relaties in verband met de haven- en waterwegenproblematiek jarenlang uiterst koel en terughoudend geweest. Herhaaldelijk kwamen tussen beide landen duidelijk scherpe tegenstellingen tot uiting. Een frappant voorbeeld daarvan was ongetwijfeld de kwestie van de nieuwe Schelde-Rijn-verbinding, rond dewelke gedurende meer dan een eeuw diepgaande meningsverschillen bleven bestaan. Zelfs na de ondertekening van het Benelux-akkoord in 1944 te Londen heeft het nog jaren geduurd vooraleer op 13 mei 1963 eindelijk overeenstemming werd bereikt over deze voor België zo belangrijke verbinding met de Rijn.

Mislukte Noordzeehavenskonferentie

Onmiddellijk na de Tweede Wereldoorlog was blijkbaar een periode van meer begrip en toenadering ingetreden en waren velen de mening toegedaan dat de verstandhouding tussen de onderscheiden Europese havens beter zou worden. Vooral op het privé vlak groeide de overtuiging dat een bepaalde samenwerking niet zou uitblijven. Het was evenwel slechts schijn want toen de daad bij het woord moest worden gevoegd kwam daarvan niets in huis. Wij verklaren ons nader. In april 1951 kwam tussen vertegenwoordigers van het gemeentebestuur en het bedrijfsleven van Rotterdam en Hamburg een eerste voorzichtige kontaktname tot stand, tijdens dewelke gepleit werd voor een beter onderling begrip en een vorm van samenwerking tussen de Noordzeehavens. De meer dan 200 gedelegeerden stonden zeer sympatiek tegenover het zogenaamde plan-Oyevaar, dat een samengaan van de Westeuropese zeehavens in een Hanzeverbond beoogde. Iedereen was het er over eens dat men met elkaar moest praten om te weten wat anderen willen en te zeggen wat men zelf wenste. In de toekomst zou men Europees moeten gaan denken en precies daarom zou men rond de tafel moeten plaats nemen om de diverse problemen te bestuderen en er een oplossing voor te vinden.

Enkele maanden later werd, op initiatief van de Kamers van Koophandel van Rotterdam en Amsterdam, een Noordzeehavenskonferentie gepland, die van 25 tot 27 september zou plaats hebben in de oude Maasstad. De bedoeling was in internationaal verband te komen tot een samenspraak tussen de Westeuropese havens en tot uitwisseling van gedachten omtrent de moeilijkheden en bezwaren, welke door de onderscheiden havens ondervonden werden.

Deze konferentie ging echter niet door ingevolge de weigerige houding van de Antwerpse Kamer van Koophandel, die argumenteerde dat de agenda enkele punten bevatte, o.m. de havenrechtenpolitiek, waarover Antwerpen niet in diskussie kon treden. Zij vond een zekere steun bij de Kamers van Koophandel in de Duitse Noordzeehavens, die van mening waren dat het beter was de havenkonferentie te houden wanneer de Benelux-havenproblemen zouden zijn opgelost.

Achteraf hebben sommigen beweerd dat, wanneer het initiatief niet van Nederlandse zijde was gekomen, de bijeenkomst ongetwijfeld zou hebben plaats gehad, terwijl anderen overtuigd waren dat de tijd nog niet rijp was voor een werkelijke samenwerking, omdat de delegaties onvermijdelijk tegengestelde onderhandelingsposities zouden innemen.

Men moest het dus zonder havenoverleg stellen en

[p. 179]

MINISTER J. DE SAEGER

de tijd zou uitwijzen dat het bij deze eerste poging om de Westeuropese havens samen te brengen zou blijven.

Sterke havenontwikkeling in de Gouden Delta

In de loop van de vijftiger en zestiger jaren werden tussen de diverse Noordzeehavens af en toe bilaterale besprekingen gevoerd, waardoor de relaties ietwat vriendelijker werden. Met de tijd kwam, in het raam van de Europese integratie, ook het vraagstuk van de supra-nationale havenpolitiek ter sprake.

Van een konkrete samenwerking tussen de zeehavens is evenwel nog niets te bekennen.

Inmiddels hebben de onderscheiden havens in de Gouden Delta een merkwaardige expansie gekend. Vooral Rotterdam en Antwerpen beleefden gouden jaren en ontwikkelden zich tot belangrijke industriële centra. Talrijke bedrijven, die voor hun bevoorrading en afzet aangewezen zijn op het overzees vervoer, hebben zich tijdens het jongste decennium bij voorkeur gevestigd aan diepwater. Deze tendens werd ongetwijfeld versneld door de uitzonderlijke ekonomische groei, terwijl de tot standkoming van de Europese gemeenschappelijke markt eveneens een spoorslag is geweest. Niet alleen Europese, maar ook Amerikaanse ondernemingen hebben in de zeehavens enorme produktie-complexen opgericht. In dit opzicht heeft het Beneluxgebied alvast geen reden tot klagen.

MINISTER W. DREES

In het biezonder Rotterdam en Antwerpen werden in sterke mate geïndustrializeerd en vormen thans kernen, die een werkelijke aanwinst betekenen voor het nationaal industrieel patrimonium.

De industriële explosie volgde op of ging gepaard met een enorme uitbouw van het havengebied en een versteviging van de infra-struktuur.

Gekoördineerde havenpolitiek

De ontwikkeling van de industrieën in en rond de havens kende tot nog toe een omzeggens natuurlijk verloop. Bij de keuze van een vestigingsplaats spelen voor een bedrijf uiteraard verschillende faktoren een rol, zowel op het algemeen politieke als op het zuiver ekonomische, financiële en sociale vlak. Het is evenwel begrijpelijk dat voor iedere nieuwe industriële inplanting niet altijd dezelfde faktoren in aanmerking komen.

De industrialisatie van de havens heeft meer dan eens aanleiding gegeven tot zekere tegenstellingen en kritiek. Herhaaldelijk hebben de Noordzeehavens, en meer in het biezonder Antwerpen en Rotterdam, elkaar verwijten toegestuurd met betrekking tot het aantrekken van nieuwe nijverheden, waarmede miljoenen-investeringen gemoeid zijn. Nu eens werd beweerd dat de ene haven de industriegronden aan heel wat voordeliger voorwaarden toewees dan de andere, dan weer waren het bepaalde fiskale faciliteiten of min-

[p. 180]

der scherpe eisen inzake de milieubescherming, die aanzetten tot onvriendelijke uitlatingen en valse beschuldigingen. Met als gevolg dat bepaalde wrijvingen en misverstanden ontstonden.

Het verbeterde er in het geheel niet op toen België voor de dag kwam met de plannen voor de industriële ontsluiting van de Linker-oever, die van zo'n vitaal belang is voor de toekomstige ontwikkeling van de haven van Antwerpen, en in het kader van dewelke de aanleg van het Baalhoekkanaal geprojekteerd werd. Uit goede nabuurschap stemde de Nederlandse regering in met het ontwerp, ook al diende het volgens haar zeggen de Nederlandse belangen niet. De afsnijding van de gevaarlijke Bocht van Bath - het plan Verschave - gaf Nederland tevens de gelegenheid om betreffende de watervervuiling bezwaren te formuleren en te eisen dat het Verdronken Land van Saeftinge hiervan geen schade zou ondervinden. Rekening houdend met alle genoemde faktoren was het duidelijk dat België en Nederland met elkaar moesten overleg plegen. Meer nog: beide landen dienden te streven naar een gemeenschappelijk havenbeleid in Beneluxverband.

Ministers Bakker en De Saeger effenden de weg

Het is voor België en Nederland onbetwistbaar een weldaad geweest dat zowel het ministerie van Openbare Werken als het departement van Verkeer en Waterstaat jarenlang geleid zijn geweest door dezelfde minister. Dank zij de herhaalde en veelvuldige kontakten groeide in de loop der jaren tussen de mimisters De Saeger en Bakker een hechte vriendschap en een wederzijds begrip en aanvoelen, waardoor

Havenoverleg begonnen te Middelburg...

het hen mogelijk werd alle aspekten van de complexe havenproblematiek in een rustiger en serener sfeer te benaderen. Omringd en gesteund door bekwame medewerkers waren zij op de duur zo vertrouwd geraakt met de kern van de zaak dat zij de hoofd- en nevenproblemen duidelijk van elkaar konden scheiden. Reeds in 1967 vonden de eerste besprekingen over het havenbeleid in Benelux-verband plaats. Deze rezulteerden in het opstellen van drie omvangrijke rapporten, die respektievelijk betrekking hadden op de verhouding tussen rijk, provincies en gemeenten enerzijds en de havenbesturen anderzijds; de exploitatierekeningen van de havens van Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam; en het industrialisatiebeleid.

Op basis van uitgebreid en betrouwbaar dokumentatiemateriaal over de meest verscheiden aspekten van de ingewikkelde problematiek kon aldus met redelijke kansen op welslagen worden gestart.

Het was zeker verheugend te noemen dat, op de regeringskonferentie van 1970, beslist werd dat bij de onderhandelingen op ministerieel niveau ook de beheerders van de onderscheiden havens zouden worden betrokken, teneinde deze de kans te bieden hun visie over een gemeenschappelijk havenbeleid uiteen te zetten.

Openhartige gesprekken

De Belgisch-Nederlandse Konferentie voor Zeehavenoverleg kwam voor de eerste maal op 8 maart 1971 te Middelburg bijeen. Zij was eerder bedoeld als een eerste aanloop. Er werden geen konkrete punten behandeld en alles beperkte zich tot het uitstippelen van de te volgen gedragslijn en het omschrijven van

... voortgezet te Brugge

[p. 181]

de biezonderste algemene problemen.

De tweede bijeenkomst, die op 25 oktober 1971 te Brugge plaats vond, wees duidelijk uit dat tijdens de voorbije zeven maanden achter de schermen heel wat nuttig werk werd geleverd. De vergadering werd bovendien gekenmerkt door de openhartigheid waarmede, zoals minister De Saeger opmerkte, de kaarten vrijmoedig op tafel werden gelegd.

Een eerste positief rezultaat was dat de beide delegates unaniem akkoord gingen over de uitwisseling van wederzijdse informatie inzake de investeringen in de Belgische en Nederlandse havens. De daad bij het woord voegend lichtten de woordvoerders van de vier Belgische havens: Antwerpen, Brugge-Zeebrugge, Gent en Oostende de plannen voor hun zeehavens toe. Van haar kant overhandigde en kommentarieerde de Nederlandse afvaardiging het rapport, dat door de Nederlandse Kommissie Zeehavenoverleg werd opgesteld en dat een inventaris opmaakt van de plannen tot ontwikkeling en/of uitbreiding van de zeehavengebieden in Nederland.

Voor de eerste maal werd officieel van gedachten gewisseld over de mogelijkheden om, t.a.v. een eventueel zeehavenbeleid in de EEG, tot een gemeenschappelijk standpunt te geraken. Wel een bewijs dat de Beneluxgedachte meer en meer op het aktieve maritieme vlak blijkt door te dringen.

Milieubescherming rationeel aanpakken

De geïndustrializeerde landen worden zich geleidelijk aan bewust van de noodzaak hun leefmilieu te beschermen en zelfs te herstellen. De complexiteit van het probleem waarbij talrijke faktoren sterk op elkaar inwerken, evenals de omvang van de te nemen besluiten en maatregelen en de op korte termijn te brengen offers voor een verbetering op lange termijn, maken evenwel elke breed opgezette aktiviteit ter zake uiterst moeilijk. Dit wordt wel eens vergeten door de zogenaamde drukkingsgroepen, die, hoewel zij zeer veel verdiensten hebben, hun akties al te vaak op emotionele gronden steunen. Opdat inzake de milieubescherming konsekwente en doeltreffende oplossingen zouden worden gevonden is het nodig dat men zich eerlijk en nauwkeurig bezint over de ekonomische en sociale gevolgen. Er mag alleen en uitsluitend iets worden gedaan op grond van konkrete en recente wetenschappelijke gegevens.

Het grootste winstpunt van de Brugse overleg-bijeenkomst was onbetwistbaar dat de delegaties zeer sterk de nadruk legden op het probleem van de bodem-, lucht- en waterverontreiniging, die meer en meer doordringt in de zeehavengebieden en waarover sedert geruime tijd zoveel diskussies, hearings en protesten plaats hebben. De gesprekspartners waren unaniem akkoord over het principe dat in alle industriële havengebieden een meetnet moet worden verwezenlijkt, dat op elk ogenblik de graad van de lucht- en waterverontreiniging registreert.

In afwachting dat terzake de noodzakelijke apparatuur wordt geïnstalleerd zullen zowel in België als in Nederland aan nieuwe industriële vestigingen de strengste en technisch verantwoorde voorwaarden inzake milieubescherming worden opgelegd. Bestaande nijverheden zullen op een bepaald ogenblik door de overheid er toe kunnen worden verplicht zuiveringsinstallaties te bouwen, waarvan de kosten in beginsel door de ondernemingen zelf moeten worden gedragen, al is het niet ondenkbaar dat onder sommige omstandigheden de investeringskosten van zurveringstechnieken van overheidswege kunnen gesubsidieerd worden.

Bovendien werd formeel het verlangen uitgedrukt dat zo spoedig mogelijk gemeenschappelijke criteria en normen ter bescherming van het leefmilieu in de onderscheiden havengebieden worden vastgesteld.

Beneluxers in de echte zin van het woord

De verdere groei van de havens in het Beneluxgebied moet, zowel in de ruimte als in de tijd, planmatig bepaald worden. Een verantwoord evenwicht tussen de haven- en industriële funktie moet worden nagestreefd, terwijl de nieuwe havenuitbreidingen dienen afgestemd op de toekomstige ontwikkeling van de verkeerstechnieken. Daarvoor moeten de openbare besturen - in samenwerking met de privé-sektor - de lijnen aanduiden langs dewelke de verdere ontwikkeling van de havens kan en mag verlopen.

Te Middelburg en te Brugge werd bewezen dat het België en Nederland ernst is om een gemeenschappelijk havenpolitiek uit te stippelen, waardoor in de Gouden Delta - die nergens ter wereld haars gelijke vindt - een aaneensluitend havengebied tot stand kan komen, binnen hetwelk nog ruim de gelegenheid zal bestaan voor loyale konkurrentie en de havens hun funktie behoorlijk zullen kunnen vervullen. Dank zij een openhartige dialoog, een sfeer van vertrouwen en een uitwisseling van meer informatie kan veel worden gerealizeerd.

‘Wij moeten, verklaarde ooit dr. J. Ph. Backx, gewezen voorzitter van de Scheepvaart Vereeniging Zuid (Rotterdam), Beneluxers worden en elke mogelijkheid en gelegenheid aangrijpen om voor het ganse gebied van Antwerpen tot Amsterdam een totaal en harmonisch gericht gemeenschappelijk havenbeleid te realizeren’.

MARCEL PRINSEN