Neerlandia. Jaargang 75

[p. 135]

Antwerpen werd machtige industriepool

Aan lucht- en waterverontreiniging werd tot nog toe weinig of geen aandacht besteed

Vorig jaar totalizeerde het internationaal goederenverkeer ter zee te Antwerpen 78,13 miljoen ton. Dit is 6,99 t.h. meer dan in 1969 toen in totaal 73,02 miljoen ton goederen werden behandeld. Deze duidelijke vooruitgang is uitsluitend toe te schrijven aan de toename van de inkomende trafiek, welke vermeerderde van 48,89 tot 54,83 miljoen ton (+ 12,15 t.h.). De uitgaande trafiek daarentegen liep met 3,44 t.h. terug van 24,13 tot circa 23,30 miljoen ton.

Ook het goederenverkeer van en naar de BLEU kende een merkwaardige stijging van 11,72 t.h. en totalizeerde 63,08 miljoen ton (56,46 miljoen ton in 1969). De doorvoer, welke na een hoogtepunt van 18,07 miljoen ton in 1968 merkelijk terugliep, bedroeg in 1970 circa 15,05 miljoen ton vergeleken met 16,55 miljoen ton het jaar voordien. Dit betekende een vermindering van 9,07 t.h. De sterke achteruitgang is vooral te wijten aan het inkomend transito-verkeer dat met 16,33 t.h. verminderde van 7,63 tot 6,38 miljoen ton. Tengevolge van deze wijzigingen steeg het aandeel van het nationaal verkeer in het globaal goederenpakket van 77,33 t.h. in 1969 tot 80,74 t.h. in 1970.

Bij een verdere ontleding van het zeegoederenverkeer in de Antwerpse haven stelt men vast dat de aan- en afvoer van massagoed vermeerderde van 52,37 tot 56,09 miljoen ton (+ 7,01 t.h.) terwijl het lossen en laden van stukgoed verbeterde van 20,64 tot 22,04 miljoen ton (+ 6,77 t.h.). In het globaal goederenverkeer had het massagoed een aandeel van 71,79 t.h. (71,73 t.h. in 1969), het stukgoed 28,21 t.h. (28,27 t.h.). Bij de aanvoer namen de minerale oliën en de ertsen, met respektievelijk 48,63 t.h. en 24,46 t.h. van het totaal, de eerste plaatsen in, terwijl ijzer en staal met 25,98 t.h. het sterkste uitvoerpakket vormden, gevolgd door scheikundige produkten (11,73 t.h.), minerale oliën (11,47 t.h.), bunkerolie (10,37 t.h.) en meststoffen (10 t.h.).

In 1970 liepen voor de eerste maal in de geschiedenis van Antwerpen in een jaar meer dan 19.000 zeeschepen de haven binnen. In totaal waren het er 19.150 tegenover 17.885 in 1969. Het oude rekord van het scheepvaartverkeer kwam in 1964 tot stand. Toen meerden 18.550 zeeschepen in de haven af.

Wat ten slotte de grootte der schepen betreft. In 1970 liepen 44 schepen met een laadvermogen van meer dan 70.000 ton Europa's tweede belangrijkste haven binnen. Het schip met het grootste laadvermogen was de 94.000 dwt metende tanker ‘Japan Magnolia’. De grootste lading - 76.091 ton - werd aangevoerd door het Zweedse ertsschip ‘Nikkala’.

Al deze cijfers tonen duidelijk aan dat het Antwerpen wel degelijk voor de wind gaat. Wat men in bepaalde Belgische kringen er ook moge van denken. Het gaat niet op 's werelds grootste haven als vergelijkingspunt te nemen. Rotterdam is immers een heel apart hoofdstuk. Men moet eventjes bedenken dat het zeegoederenverkeer in Rotterdam vorig jaar een omvang van 225,79 miljoen ton bereikte. Dit is een toename van 43,14 miljoen ton of 23,61 t.h. t.o.v. 1969.

Antwerpen staart zich niet blind op deze spektakulaire groei. België's haven nummer één is nu eenmaal minder gunstig gelegen. In afwachting van de afsnijding van het Nauw van Bath, blijft de Antwerpse haven slechts toegankelijk voor eenheden tot 80.000 dwt. Het was dan ook zeer logisch dat men enkele jaren geleden het besluit nam tot de aanleg van een olieleiding tussen Rotterdam-Europoort en Antwerpen. Zoals men zich zal herinneren, werd deze beslissing in België zeer slecht onthaald. In Antwerpen voerde men aan dat het scheepvaart- en goederenverkeer gevoelig zou verminderen. Verontwaardigd, ja boos waren de verdedigers van Zeebrugge die van mening waren dat men een ‘nationale’ oplossing diende uit te werken. Dit kwam neer op de uitbouw van Zeebrugge tot een diepzeehaven. Gezien de hydrografische situatie in de Noordzee vóór Zeebrugge ver van ideaal is, zouden met de uitvoering van dergelijk projekt miljarden gemoeid zijn.

Sedert juni jl. stroomt dag en nacht ruwe olie door de pijpleiding vanuit Europoort naar de raffinaderijen en petrochemische nijverheden in het Antwerps havengebied. Om de konkurrentiepositie van al deze bedrijven veilig te stellen, was de aanleg van deze buizenleiding de goedkoopste oplossing.

Dat betekent niet dat Antwerpen de olietrafiek volledig heeft afgeschreven. In Vlaanderens hoofdstad gaat echter de aandacht nu vooral naar de stukgoederen en de ertsen.

Op het gebied van de behandeling van stukgoederen, die worden aangevoerd door konventionele vrachtschepen, containerschepen (in 1970 bereikte men 2,2 miljoen ton gecontainerizeerde goederen), LASH-schepen en roll-on/roll-off-schepen, geniet Antwerpen een grote faam. Wat de ertstrafiek betreft, is het mogelijk dat men weldra de voorkeur zal geven aan ertsschepen die enigszins groter zijn dan de huidige eenheden van 60.000 tot 70.000 dwt. Volgens scheepvaartdeskundigen zal de grens van 125.000 dwt niet overschreden worden aangezien talrijke faktoren moeten in acht genomen worden: toegankelijkheid van de laadhavens, frekwentie van aankomsten, inlandvervoerkosten en voornamelijk de behoeften van de Belgische ijzer- en staalnijverheid die bijkomende opslagkosten in de haven van Antwerpen wil vermijden.

[p. 136]

Thans worden dergelijke kosten veroorzaakt door een gebrek aan stapelruimte nabij de fabrieken. Het is duidelijk dat het aanwenden van grotere ertsschepen de op te slagen hoeveelheden zal doen toenemen, vooral omdat de fabrieken die per spoor in ertsen bevoorraad worden ertoe gehouden zijn per dag bepaalde tonnages niet te overschrijden om hun toevoerwegen niet te overbelasten.

Het is dus van het allergrootste belang dat de afsnijding van het Nauw van Bath zo snel mogelijk groen sein krijgt. Door dit waterbouwkundig ingrijpen wordt Antwerpen toegankelijk voor 125.000 dwt. Dit betekent dat grote container- en ertsschepen geen enkele moeilijkheid meer zullen ondervinden. De aanpassing en normalizering is wel degelijk van meer belang dan de aanleg van het Baalhoekkanaal.

Industriele explosie

Is de havenaktiviteit te Antwerpen niet zo indrukwekkend als te Rotterdam, als industriepool mag de nummer drie op de wereldranglijst der havens gerust met de nummer één vergeleken worden.

Reeds vóór de Tweede Wereldoorlog waren nijverheidsondernemingen zoals raffinaderijen, scheepsherstellingbedrijven, houtzagerijen en auto-assemblagebedrijven in het havengebied aanwezig. Hun bedrijfsomvang en de bezette terreinoppervlakte bleven echter bescheiden. In 1940 nam de industrie 80 ha in beslag.

De verdere industriële uitbouw viel samen met belangrijke infra-struktuurwerken. Rond 1950 werd een eerste stoot gegeven met het graven van de petroleumhaven, het huidige Marshalldok. Daar bouwden SIBP (Société Industrielle Belge des Pétroles) en Esso een raffinaderij. Daarna volgde Petrochim met de eerste petrochemische eenheid. SIBP, in 1951 van start gegaan, beschikt voor het ogenblik over een jaarlijkse produktiekapaciteit van 15,5 miljoen ton.

Esso Belgium is sedert 1953 in bedrijf. De kapaciteit bedraagt hier 5 miljoen ton. Petrochim begon in 1951 haar aktiviteiten met de produktie van ethyleen-oxyde. De eigenlijke industriële explosie kwam eerst goed op gang na de voltooiing van het Tienjarenplan. Door de bouw van de Zandvliet-sluis en het Kanaaldok B1-B2 had men de beschikking over uitgestrekte industrieterreinen. Niemand kon toen vermoeden dat deze industrializering zodanig zou verlopen dat de ter beschikking gestelde industrieterreinen op de rechter Scheldeoever in 1965 bijna volledig zouden toegewezen zijn. Hoe ziet de toestand er nu anno 1971 uit? Wat petroleumraffinaderijen betreft, zijn te Antwerpen naast de reeds genoemde SIBP en Esso nog drie andere raffinaderijen gevestigd die tot de oudste ondernemingen in het havengebied behoren. Zo is er in de eerste plaats de Belgische Petroleum Raffinaderij (BPR) die in 1934 op een terrein gelegen tussen het Vierde en Vijfde Havendok van start ging. De BPR, waarvan de produktiekapaciteit thans 4,6 miljoen ton bedraagt, is nu een dochtermaatschappij geworden van het Amerikaans olieconcern Occidental Petroleum. Dan is er nog Albatros. Deze maatschappij richtte in 1935 langs de rechter Schelde-oever ter hoogte van Burcht - in het zuidelijk havengebied - een raffinaderij op die momenteel een kapaciteit heeft van 1 miljoen ton. In 1968 vestigde Albatros op een terrein tussen Kanaaldok B2 en de Schelde een tweede raffinaderij met een kapaciteit van 2,7 miljoen ton. Ten slotte produceert de Anglo-Belge des Pétroles sedert 1921 speciale wasbenzines (jaarlijks 40.000 ton).

De lijst der scheikundige bedrijven die in het havengebied ingeplant zijn, is zonder meer indrukwekkend. Bij de opsomming die wij hier laten volgen, vermelden wij geen produkten. Tussen haakjes vindt U de datum van inbedrijfstelling. Eerst de Rechteroever. Bovenaan op de lijst komen BASF Antwerpen en Bayer Antwerpen met een ingenomen oppervlakte van respektievelijk 455 ha en 180 ha. Beide ondernemingen maakten in 1967 een begin met de produktie. Verder vinden wij er Degussa-Antwerpen (1970), Essochem Belgium (1960), Monsanto Europe (1966), Petrochim (1951), Polyolefins (1968), Quaker Furans (1967), Solvay (1970), L'Air Liquide (1971), Amoco Fina (1961) en Badiphil (1968). Voegen wij hierbij nog 11 opslagbedrijven voor geraffineerde en scheikundige produkten.

Voor de rechter Scheldeoever staan nog op stapel: uitbreiding van Bayer-Antwerpen tegen 1973, vestiging van Bayer-Shell Isocyanates op het terrein van Bayer tegen 1972, uitbreiding van Monsanto-Europe tegen 1972, uitbreiding van Solvay tegen 1972 en de vestiging van Solvay-UCB op het terrein van Solvay. De inbedrijfstelling van Solvay-UCB wordt eveneens in 1972 voorzien.

Op de linker Scheldeoever vinden wij als chemische bedrijven: Polysar Belgium (1963), USI Europe (1968) en Union Carbide Belgium (1968). Op een terrein van 10,1 ha, gelegen tussen de Schelde en het Marshalldok, bezit Union Carbide sinds 1962 ook nog een vestiging.

De autonijverheid wordt vertegenwoordigd door Chrysler Benelux (opslag van wisselstukken), Ford Motor Cy Belgium (opslag van wisselstukken en verdeling van wagens bestemd voor de BLEU), Ford Tractor Belgium Ltd (traktoren en onderdelen van traktoren) en General Motors die in het havengebied over twee fabrieken beschikt waar auto's worden geassembleerd.

[p. 137]

Voor de scheepsherstelling zorgen o.m. Béliard Murdoch (twee droogdokken) en Mercantile Marine Engineering and Graving Docks Cie (acht droogdokken).

Uitbreiding linker Scheldeoever

In het huidig havengebied blijven er nog maar heel weinig terreinen beschikbaar voor de industrie. Antwerpen bezit reeds een kleine industriezone op de andere oever van de Schelde waar de scheikundige bedrijven Polysar Belgium, USI Europe en Union Carbide gevestigd zijn. Dit is echter Antwerps grondgebied.

De problemen kwamen pas, toen voor de verdere industriële ontsluiting van de linker Scheldeoever werd uitgekeken naar een uitgebreider terreinvoorraad in noordelijke richting. Daar lagen nog 6000 tot 8000 ha op het gebied van de provincie Oost-Vlaanderen. In het vooruitzicht van de geprojekteerde havenuitbreiding wenste de Stad Antwerpen haar grondgebied te verruimen met enkele gebiedsdelen van het Land van Waas. Deze plannen werden in Oost-Vlaanderen biezonder slecht onthaald. Vooral vanuit Wase kringen kwam er fel verzet. Men zal zich nog zeer goed de heftige polemieken herinneren welke ter zake herhaaldelijk gevoerd werden.

Welk standpunt men in verband met het al dan niet aanhechten van gebieden ook inneemt, feit is dat de ontsluiting van 6600 ha (bruto) op de linker Scheldeoever wordt verwezenlijkt. In een zeer nabije toekomst zullen hier de nieuwe nijverheidscomplexen van Petrochim,

Het LASH-schip ‘Atlantic Forest’ afgemeerd aan het graanoverslagbedrijf Sobelgra. Op de achtergrond het Churchilldok.

Chevron, Progil, Bayer, Haltermann en 3 M Minnesota Mining and Manufacturing Cy verrijzen. Hiermee zal het alvast niet ophouden vermits nog iets meer dan 3100 ha netto ‘open liggen’ voor nieuwe inplantingen. Reeds geruime tijd wordt verteld dat Shell van plan is op de Linkerover een raffinaderij te bouwen, maar tot nog toe is hieromtrent niets definitief bekend. Bovendien doen geruchten de ronde dat Amoco Refineries eveneens met vestigingsplannen in Europa rondloopt en zich ook wel eens in het nieuw haven- en industriegebied zou kunnen komen vestigen. Inmiddels bouwt Chevron een olie-opslagplaats met een beginkapaciteit van 160.000 m³ langs de zogenaamde Expressweg Antwerpen-Zelzate.

Ten behoeve van de nieuwe industrieën werd besloten tot de bouw van twee nieuwe elektrische centrales langsheen de Schelde. Te Kallo werd door EBES een termische centrale opgericht met twee eenheden van elk 250 MW netto (later uit te breiden tot 2000 MW). De werken begonnen in 1968 en de inbedrijfstelling van de centrale zal zeer binnenkort gebeuren. Zij zal integraal werken op aardgas dat door Distrigaz wordt geleverd. Terzelfdertijd werd door de vier grootste Belgische elektriciteitsmaatschappijen, namelijk EBES, Intercom, Interbrabant en Esmalux een kerncentrale voorzien te Doel. In deze centrale worden twee reaktoren, ieder met een vermogen van 400 MW, geinstalleerd. De eerste reaktor zal in 1973 in werking worden gesteld, de tweede in 1974-1975.

Intussen wordt op de Linkeroever ook druk gewerkt aan de infrastruktuur. De Belgische Spoorwegen

Droogdokken aan het Vierde Havendok. Op de achtergrond het Vijfde Havendok en tussenin de installaties van Occidental Petroleum, voorheen de Belgische Petroleum Raffinaderij N.V.

[p. 138]

(NMBS) zijn momenteel met man en macht bezig aan de verwezenlijking van een verbinding met spoorlijn 59 (Antwerpen-Gent) te Melsele. Union Carbide en Polysar moeten immers heel wat goocheltoeren uithalen om dagelijks gemiddeld 20 spoorwagons op speciale aanhangwagens voor verder transport naar De Klinge te brengen. De Klinge ligt aan het voor reizigersverkeer buiten dienst gestelde baanvak van de vroegere internationale lijn die Mechelen via Temse, Sint-Niklaas en Hulst met Terneuzen verbond. Van deze eens zo vermaarde spoorlijn is alleen het baanvak Sint-Niklaas-Mechelen (lijn 54) nog in dienst voor reizigersverkeer.

De werken vorderen zo goed dat eerstdaags treinen op de industrielijn zullen rijden. Aanvankelijk zal het spoor de Expressweg moeten kruisen, maar deze hinderpaal zal verdwijnen wanneer over enkele jaren een brug is aangelegd over deze gevaarlijke weg. Tegen die tijd zal in de St.-Annapolder ook een vormingsstation gereed komen.

Tijdens een tweede faze zal de Linkeroever aangesloten worden op het vormingsstation Antwerpen-Noord via een nieuwe tunnel onder de Schelde ter hoogte van Fort Liefkenshoek-Lillo.

Voor het autoverkeer is een ‘Grote Ring’ uitgestippeld die dwars door het Progil-terrein en tussen de Bayer- en Haltermannvestigingen loopt. Eenmaal aangelegd zal deze Ring enerzijds via een tunnel onder de Schelde de industrie- en havengebieden op beide oevers met elkaar kunnen verbinden en anderzijds de nieuwe nijverheden op de Linkeroever een efficiënte aansluiting geven op de E3-autosnelweg. Hiermee is het hoofdstuk ‘infrastruktuur’ nog ver van afgesloten. De ontsluiting van de linker Scheldeoever is slechts dan efficiënt wanneer het aldaar gepland nieuw haven- en industriegebied via een sluis in verbinding wordt gesteld met de stroom. Na ernstig overleg bleek dat afwaarts het Verdronken Land van Saeftinge en het Nauw van Bath, meer bepaald ter hoogte van Baalhoek, de meest geschikte plaats voor de bouw van een sluis voorhanden was. Aangezien Baalhoek in Nederland is gelegen en het kanaal tussen de sluis en het geprojekteerde havengebied over Nederlands territorium loopt, was het noodzakelijk hierover besprekingen te voeren. Zoals men weet leidden deze tot een principieel akkoord maar dienen toch nog diverse problemen opgelost vooraleer tussen België en Nederland een definitieve overeenkomst inzake het Baalhoekkanaal kan tot stand komen. In afwachting dat het zo ver is, beslist de Belgische regering te Kallo, circa 9 km afwaarts van Antwerpen, een toegangssluis te bouwen. Deze werd op 29 oktober 1970 aanbesteed terwijl op 1 april 1971 officieel met de werken een begin werd gemaakt. De Kallosluis, waarvan de afmetingen te vergelijken zijn met deze van de Boudewijnsluis (360 m × 50 m × 12,50 m), zal volledig in het droge en in een open bouwput worden gekonstrueerd. Volgens het kontrakt moeten de werken in 48 kalendermaanden uitgevoerd zijn zodat de sluis met de daarbij horende toegangsgeul naar de Schelde normaal in de tweede helft van 1975 in gebruik zal kunnen worden genomen. Ook de landinwaarts gelegen zwaaikom en het eerste kanaaldok van het geplande havencomplex moeten dan klaar zijn.

Aanvankelijk was voorzien dat de sluis van Kallo uitsluitend zou moeten dienen voor de binnenvaart, zodat de toegangsgeul horizontaal op de Schelde was gericht. Toen later werd beslist de sluis toegankelijk te maken voor schepen tot 80.000 dwt was het noodzakelijk de geul - die grotendeels van kademuren zal worden voorzien en voor een klein gedeelte van taluds - merkelijk te verruimen en om hydraulische en nautische redenen naar het noorden om te buigen zodat hij precies ten zuiden van fort ‘De Perel’ in de stroom begint. Aansluitend op de trechtervormige mond is een ruime zwaaikom voorzien zodat de totale lengte van de geul - gemeten volgens de as - nagenoeg 1150 m bedraagt. Om aanslibbingen in de sluis zoveel mogelijk te voorkomen, zal de bodem van de toegangsgeul 2 m dieper liggen dan de drempel (-12,50 m) van de schutkolk.

De bouwkosten van de Kallosluis met bijhorende gebouwen bedragen 1,26 miljard B.fr. Hierin is de elektromechanische uitrusting niet begrepen en evenmin de kosten voor het graven van de toegangsgeul (iets meer dan 1 miljard B.fr.), het bouwen van de tunnel onder de achter de sluis gelegen zwaaikom (circa 1 miljard B.fr.) en de aanleg van het eerste kanaaldok (500 tot 600 miljoen B.fr.).

En toen kwam Progil

Ieder zinnig mens is het er over eens dat Antwerpen voor zijn verdere haven- en industrieuitbreiding moest uitwijken naar de linker Scheldeoever. Er is echter altijd de manier waarop zoiets gebeurt. Bij de expansie destijds op de Rechteroever heeft men zich weinig of niet bekommerd om het leefmilieu. Over de pijnlijke onteigeningsprocedures in die eens zo vruchtbare en mooie Polder zwijgen wij dan nog. Op de Linkeroever zullen die fouten niet meer gemaakt worden. Zo zegt men. Tijdens een dit jaar gehouden perskonferentie kondigde de Vlaamse minister-staatssekretaris van Streekekonomie André Vlerick aan dat in de toekomst aan het leefmilieu meer aandacht zou besteed worden. Hopelijk houdt Vlerick zijn woord en stelt hij zo vlug mogelijk deskundigen terzake aan.

[p. 139]

Wat gaat er nu op de Linkeroever in het kader van de milieubeheersing gebeuren? Volgens de plannen is een 20 km lange en 500 m brede ‘groene zone’ voorzien rond het gebied dat gelegen is tussen de ‘Grote Ring’, de Expressweg en de Nederlandse grens. Ter bescherming van het gebied zullen de Scheldedijken tot op peil 11 worden opgehoogd. Wanneer men berekent dat de ‘groene zone’ een totale oppervlakte zal hebben van 1000 ha en de industriële vestigingen circa 3600 ha zullen innemen dan blijft wat de eigenlijke havenuitbreiding betreft nog 2000 ha over voor het graven van het 8 km lange kanaaldok waarlangs drie insteekdokken zijn voorzien. Onteigeningsperikelen en de kwestie van annexatie en beheersformule buiten beschouwing gelaten, zou de Antwerpse expansie op de Linkeroever zonder veel geschiedenis verlopen zijn. Toen echter bekend werd dat de Franse scheikundige onderneming Progil een zwavelkoolstoffabriek te Kallo ging bouwen, begon de herrie. Om milieuhygiënische redenen en wegens het explosiegevaar had Progil te Amsterdam geen vestigingsvergunning gekregen. Dit schreef en vertelde men in Nederland. Nochtans bleek achteraf dat de mislukking van Progil te Amsterdam een andere achtergrond had.

In België telde alleen het feit dat de produktie van zwavelkoolstof een ernstige bedreiging vormt van het leefmilieu. En dit is inderdaad zo. Doch bij de maandenlange aktie die tegen Progil gevoerd werd, vergat men volledig de grote koncentratie van scheikundige nijverheden op de Rechteroever. Deze bedrijven

De Van Cauwelaert- en Boudewijnsluizen. Op de achtergrond de Schelde.

verontreinigen dagelijks op grote schaal water en lucht. Wie kan het hen kwalijk nemen?

Een afdoende wetgeving is er niet. De overheid bekommerde zich tot voor kort alleen om het aantrekken van industrie. Het leefmilieu en de daarmee samenhangende problemen werden overgelaten aan een groepje zonderlingen. Die deden toch niemand kwaad. Dit denkstadium is men nu gelukkig voorbij. Maar niettegenstaande alle betogingen, happenings, bezwaarschriften en debatten, komt het Franse Progil toch naar Kallo. De Bestendige Deputatie van Oost-Vlaanderen heeft haar goedkeuring gehecht aan de vestiging van deze zwavelkoolstoffabriek. In het Belgisch Staatsblad was lang voordien reeds een bericht verschenen waaruit bleek dat de maatschappij van Belgisch recht Chemie Union SA, waarvan Progil SA te Parijs nagenoeg alle aandelen bezit, werd omgevormd tot Progil NV met een maatschappelijk kapitaal van 50 miljoen B.fr. De vestiging van Progil te Kallo was eenvoudig niet tegen te houden. Nochtans is de kontestatie niet volledig nutteloos geweest. In tegenstelling tot de overige fabrieken in het Antwerps havengebied, zal Progil moeten zorgen dat water-, luchtverontreiniging en explosiegevaar tot een minimum worden herleid. Het valt nu af te wachten of de overheid hieraan een strenge hand houdt. De explosie gevolgd door brand die zich begin augustus jl. bij de scheikundige onderneming Marbon Europe in het Amsterdams havengebied voordeed, is meer dan een waarschuwing. Deze ramp, waarbij negen mensen om het leven kwamen, had tot gevolg dat zeer giftige

Het lossen van erts bij Stocatra.

[p. 140]

gassen vrijkwamen die samen met de zwarte rookwoiken naar de omliggende woongebieden dreven. Naar aanleiding van de explosie bij Marbon Europe schreef het toonaangevend Zwitsers dagblad ‘Neue Zürcher Zeitung’ dat een te grote koncentratie van chemie in een dicht bevolkt gebied zoals de Randstad een reëel gevaar oplevert. Waarschijnlijk zal eerst een katastrofe moeten gebeuren alvorens de overheid het mes in de wonde gaat zetten.

Intussen gaan de fabrieken in de Antwerpse haven rustig door met de lucht te verontreinigen. En wordt de Schelde, die toch al lang een dode stroom is, met de dag zwarter en giftiger...

Wat nog komen moet

Op het gebied van infrastruktuur zal er in de toekomst nog veel gebeuren. Zo zijn er op de Rechteroever nog vier zijdokken geprojekteerd. Twee langs het Kanaaldok B2 en twee langs het Kanaaldok B3. Intussen zijn reeds voorbereidende werkzaamheden begonnen voor de bouw van de Boerinnesluis die tegen 1975 zou moeten voltooid zijn. Deze sluis en de daarmee samenhangende verbinding tussen het Amerikadok en het Vijfde Havendok zorgde ook voor de nodige deining. Door dit projekt is een groot gedeelte van het Noordkasteel, een typisch Antwerps rekreatie-gebied, tot verdwijnen gedoemd. Evenals trouwens het oude uitgestorven polderdorpje Oosterweel. Alleen het kerkje dat aan St. Jan gewijd is zal heel waarschijnlijk overeind blijven. Samen met de kerktoren van het voormalige Wilmarsdonk aan het Churchilldok zullen zij dan nog de enige getuigen zijn van een tijd toen het noordelijk havengebied nog een oase van rust was. De aktiegroep die ijverde voor het integraal behoud van het Noordkasteel en als wisseloplossing de verdubbeling van de Royerssluis door de bouw van de Noordkasteelsluis voorstelde, haalde haar slag niet thuis.

Ook wij vinden het verlies van deze groene bufferzone biezonder jammer. De Boerinnesluis en de verbinding Amerikadok-Vijfde Havendok is echter voor de binnenscheepvaart dringend noodzakelijk. De uit 1811 stammende en door Napoleon ontworpen Bonaparte-sluis is volledig verouderd. De Kattendijksluis (1860) heeft dringend een onderhouds- en herstelbeurt nodig. In 1969 moest de Antwerpse haven circa 56.000 binnenschepen verwerken. Het totale goederenverkeer per binnenschip bedroeg dat jaar 35,2 miljoen ton. Hierbij is het binnenvaartverkeer niet gerekend dat geen goederen in de haven moest lossen en laden. Voor de belangrijkste verkeersdrager van de haven worden in het raam van een tienjarenplan nog andere inspanningen geleverd. Zo wordt het Albertkanaal aangepast voor duwkonvooien van 9000 ton. De modernizering omvat de verbreding van het kanaal van 50 m tot 102 m of zelfs 122 m over een afstand van 107 km tussen Oelegem en Wandre. Begin dit jaar waren hiervan 50 km verwezenlijkt of in uitvoering. Tevens moeten nieuwe duwvaartsassen (200 m × 24 m) aan de vijf sluizen tussen Genk en Hen gebouwd worden. De ganse onderneming zal in 1975 voltooid zijn. De aansluiting met de haven, waarvoor de voorbereidende werken zijn begonnen, zal - althans voor de grote duwkonvooien - snel nadien geschieden langs het nieuw tracé Oelegem-Zandvliet. De toestand van het ABC-kanaal (Antwerpen-Brussel-Charleroi) is in zoverre verbeterd dat de afstand tussen Brussel en Charleroi thans wordt afgelegd in 13 uur tegenover 35 uur voorheen. Wanneer in 1975 de werken tussen Antwerpen en Brussel zullen beëindigd zijn, zal de tijdsduur ook hier worden herleid van 14 à 16 uur tot 7 uur. Op het internationaal vlak gaat de aandacht vooral naar de in uitvoering zijnde Schelde-Rijnverbinding die in 1975 moet klaarkomen. De vaarroute naar de Rijn wordt hierdoor 40 km korter.

Op de Linkeroever staat het Baalhoek-projekt in het brandpunt. Zoals men weet voorziet dit plan op Nederlands grondgebied de bouw van een zeesluis voor schepen met een draagvermogen van 100.000 tot 125.000 dwt. Deze sluis moet de schakel vormen tussen de Westerschelde en een te graven kanaal dat uitmondt in het geprojekteerde haven- en industriegebied op de linker Scheldeoever. Tijdens een voordracht te Sint-Niklaas in november 1966 werd dit projekt door de Belgische minister van Openbare Werken J. De Saeger voor het eerst bekend gemaakt. Het was slechts vrij laat dat Nederland - dat dan toch de toestemming moet geven tot de werken op zijn grondgebied - officieel op de hoogte werd gesteld. Dit gebeurde inderdaad pas op 12 en 23 juni 1967 tijdens de periodieke ontmoeting tussen de Belgische minister van Openbare Werken en de voormalige Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat Bakker. Aangezien Nederland het Baalhoek-projekt op zijn nautische, waterbouwkundige en planologische voordelen wenste te bekijken, was het begrijpelijk dat de Nederlandse regering heel wat tijd nodig had vooraleer uitspraak te doen over het Belgisch plan. Temeer omdat problemen betreffende de konkurrentiële posities van de zeehavens en de zeehavenontwikkeling in geheel zuidwest-Nederland eveneens nauwkeurig dienden onderzocht te worden. In een schrijven van 12 februari 1968 deelde minister Bakker ten slotte zijn Belgische kollega de visie van zijn regering mede. Hoewel zij van mening was dat met het Baalhoek-projekt bij uitstek een Belgisch be-

[p. 141]

lang wordt gediend, was de Nederlandse regering, uit overwegingen van goede nabuurschap, in beginsel toch bereid haar medewerking te verlenen bij de verwezenlijking van het plan. Nederland stelde evenwel voorwaarden. Door de aanleg van het kanaal mochten geen Nederlandse belangen op waterstaatkundig, planologisch en industriëel gebied worden geschaad. Bovendien werd aangestipt dat België om technische redenen geen bezwaren kon inbrengen tegen een eventuele inpoldering van het Land van Saeftinge waartegen het zich jarenlang had verzet. Ten slotte betoogde de Nederlandse regering - en dit was wel uiterst belangrijk - dat, aangezien de zeehaven-ontwikkeling in zuidwest-Nederland in het geheel niet bij het plan gebaat is, er geen enkele aanleiding bestond haar medewerking ook tot het financieel aspekt uit te breiden.

In mei 1969 begonnen de Belgische en Nederlandse onderhandelingsdelegaties hun officiële werkzaamheden.

Op dit ogenblik is er echter nog altijd geen definitieve beslissing gevallen. Wel is men intussen reeds zo ver gevorderd dat twee tracé's als alternatieven naar voren zijn gekomen: een aan een Belgische schets aangepast buitendijks tracé, rechtstreeks aansluitend op de bestaande hoofdwaterkering, en een binnendijks tracé. Voor het binnendijks tracé bedraagt de oppervlakte van de benodigde binnendijkse gronden circa 700 ha. Hierin valt nog circa 60 ha van het Verdronken Land van Saeftinge, een 2700 ha groot ongerept schorrengebied. De dorpjes Baalhoek, Kruispolderkaai,

De Zandvlietsluis, één der grootste ter wereld. Op de achtergrond de Schelde.

Paal, Duivenhoek en Emmadorp - samen zowat 230 woningen en schuurtjes - zullen dan moeten verdwijnen. Bij het buitendijks tracé verdwijnen naast Paal (in totaal circa 70 bebouwingen) 550 ha buitendijkse gronden van het Land van Saeftinge en nog eens 180 ha binnendijks gelegen grond. De oppervlakte van het Verdronken Land zou derhalve met eenvijfde worden verminderd terwijl dit natuurgebied ook juist door zijn uitgestrektheid zo waardevol is.

Schijnbaar heel demokratisch laat Nederland de bevolking de keuze tussen beide tracé's. Over het Baalhoek-projekt zelf werd geen inspraak gegeven... Dit zou slecht kunnen afgelopen zijn.

Het is duidelijk dat de voorkeur zal gaan naar het behoud van het Verdronken Land van Saeftinge. Indien er geen ander tracé komt. Zo zijn de Zeeuws-vlaamse werkgevers van mening dat het tracé van het kanaal afgebogen en geprojekteerd moet worden door de kop van Ossenisse. De uitmonding in de Westerschelde komt dan aan de westerzijde van dit gebied in de nabijheid van Hoogland. Langs het kanaal kunnen dan volgens de Zeeuwsvlaamse werkgevers ook op Nederlands gebied zeehavens geprojekteerd worden. Dit laatste is bij de twee door de Rijkswaterstaat voorgestelde tracé's niet de bedoeling.

Welke oplossing er ook uit de bus moge komen, de haven- en industrieuitbreiding op de Linkeroever valt of staat niet met het Baalhoek-projekt. Door tijdig een begin te maken met de bouw van de Kallosluis, heeft België deze klip handig omzeild. Een projekt dat Ant-

Gedeeltelijke opslagruimte van de petroleumraffinaderij SIBP.

[p. 142]

werpen wel zo vlug mogelijk zou willen uitgevoerd zien, is de afsnijding van het beruchte Nauw van Bath. Maar ook hiervoor moet Nederland het sein op groen zetten.

Ten slotte wacht Antwerpen nog steeds op de onmisbare radarizatie van de Schelde van Vlissingen tot Antwerpen. Het Belgische ministerie van Verkeerswezen beloofde tegen oktober 1970 onbemande radarposten te zullen installeren. Het bleef bij een belofte.

Herman WELTER

De verbinding tussen het Amerikadok en het Vijfde Havendok en de Boerinnesluis volgens een maquette.