|
| |
| |
| |
Havenkansen van Zeebrugge en Gent
Wordt Zeebrugge snelhaven van België?
Gedurende verschillende decennia heeft men zich in België weinig of niet ingelaten met de havenproblemen. De meeste aandacht ging naar de haven van Antwerpen, voor de uitbreiding van dewelke de noodzakelijke investeringen werden voorzien. Vooral in de na-oorlogse periode werd, in het raam van het tienjarenplan, alles in het werk gesteld opdat de eerste nationale haven in de rij van de Noordzeehavens haar rol zou kunnen vervullen en zich op doeltreffende wijze zou kunnen verdedigen tegen de scherpe internationale konkurrentie. De havens van Gent en Brugge-Zeebrugge werden veeleer als van sekundair belang aangezien en kregen niet de gewenste steun. Dit verklaart waarom beide havens jarenlang stagneerden.
Dank zij de Nederlands-Belgische konventie betreffende de verbreding en modernizering van het kanaal Gent-Terneuzen en de bouw van een 60.000 dwt.-zeesluis te Terneuzen werd de voor de haven van Gent zo noodzakelijke direkte uitweg naar zee verbeterd. Dit had voor gevolg dat langsheen de rechteroever van de kanaalzone zich diverse belangrijke industrieën kwamen vestigen.
De haven van Brugge-Zeebrugge bleef evenwel al die tijd op de achtergrond. Het is slechts vanaf het ogenblik dat de zeescheepvaart gekenmerkt werd door een spektakulaire schaalvergroting, steeds grotere tankers en ertsschepen besteld werden en in de vaart kwamen, en de containertrafiek werd gestimuleerd, dat in ons land meer interesse werd opgebracht voor de kusthaven. Heftige meningsverschillen ten spijt besliste de Belgische regering tenslotte, na een ernstig onderzoek van diverse faktoren, de haven van Brugge-Zeebrugge uit te bouwen en haar zodoende de kans te geven om zich in de toekomst te ontplooien.
De haven van Brugge-Zeebrugge is vooral de jongste jaren in het brandpunt van de belangstelling gekomen ingevolge de vraag of zij al dan niet moet worden uitgebouwd tot volwaardige diepzeehaven voor schepen tot 200.000 dwt. en zelfs meer. De meesten herinneren zich ongetwijfeld de heftige en scherpe polemieken, die in dit verband werden gevoerd tussen voor- en tegenstanders.
Sedert de ministerraad begin 1970 besliste de haven toegankelijk te maken voor volbeladen eenheden van 125.000 dwt. en in de achterhaven een belangrijke industriezone te ontsluiten is er van geanimeerde diskussies omzeggens geen sprake meer.
| |
Bloei en verval
Van Brugge was voor het eerst sprake omstreeks het jaar 900 toen schepen het Oude Zwin opvoeren, evenals het Zwin dat door de Reie met Brugge was verbonden.
Het Oude Zwin begon vanaf 1180 geleidelijk aan te verzanden zodat de schepen nog enkel het Zwin en de Reie gebruikten, waar de eerste werken ter bestrijding van verzanding werden uitgevoerd. Toen de Reie werd ingedijkt werd Damme de voorhaven van Brugge, dat vooral gespecialiseerd was in de handel in Engelse wol en deel uitmaakte van de bloeiende Hanzesteden. Als kruispunt van de handelswegen uit Noord en Zuid bekleedde de stad trouwens een bevoorrechte positie. De Brugse geldmarkt oefende ook haar aantrekkingskracht uit op de zakenlieden en Brugge was de zetel van de eerste ‘Beurse’.
Tijdens de tweede helft van de XIVe eeuw verboden
| |
| |
de Bruggelingen de invoer van Engelse weefsels, teneinde hun nijverheid te beschermen tegen de konkurrentie. Deze beslissing luidde de periode van verval in vermits de Engelsen met open armen werden ontvangen in Antwerpen, dat de kooplieden zekere voordelen toekende.
De geleidelijke verzanding van het Zwin, niettegenstaande alle pogingen om de aanslibbing tegen te gaan, en biezonder het feit dat Maurits van Nassau in 1604 het Zwin deed sluiten betekenden het einde van de markt van Brugge.
Het kanaal naar Oostende was de tweede waterweg, die Brugge een uitweg naar zee moest geven. Het was voltooid in 1669 en toegankelijk voor schepen van 120 ton. De nieuwe vaarweg betekende een verbetering en in 1680 liepen 328 schepen met 13.817 ton koopwaren de haven binnen.
De evolutie van de scheepvaart ging evenwel verder en in 1810 liet Napoleon het kanaal Brugge-Breskens graven, dat echter nooit verder dan tot Sluis werd aangelegd. In de tweede helft van de negentiende eeuw kwamen schepen van gemiddeld 230 ton jaarlijks met 30.000 tot 40.000 ton goederen te Brugge toe.
Toen de zeilvaart langzamerhand door de stoomschepen werd verdrongen moest de haven worden aangepast of verdwijnen.
| |
Nieuwe aanleghaven te Zeebrugge
Nadat baron de Maere van Aartrijke in 1875 voor de dag kwam met het ontwerp van een zeekanaal, dat Brugge rechtstreeks in verbinding zou stellen met de zee, en tevens de slogan ‘Brugge-Zeehaven’ lanceerde zou het nog éénentwintig jaar aanlopen vooraleer te Zeebrugge met de bouw van een nieuwe aanleghaven kon worden gestart.
Leopold II was ongetwijfeld een van de vurigste verdedigers van het projekt en iedereen kent zijn beroemde uitspraak van 1881: ‘Wij moeten op onze kust tenminste één haven willen, die zoals de beste is uitgerust en die te allen tijde schepen van alle tonnenmaat kan ontvangen. De moderne wetenschap maakt zulke konstrukties mogelijk’.
Het was dan ook begrijpelijk dat de koning zijn volledige steun verleende aan het ontwerp van de Gentse volksvertegenwoordiger de Smet de Naeyer, dat in 1895 - niettegenstaande de heftige tegenwerking van Antwerpen en Oostende - door het Parlement werd goedgekeurd.
Brugge zou zijn zeehaven krijgen.
De werken van aanleg begonnen in 1896 en op 23 juli 1907 werd de nieuwe Belgische haven officiëel ingehuldigd. Beschermd door een circa 2,34 km. lange dam in zee had de haven een aanlegkade van iets meer dan 1,5 km. Niettegenstaande haar geografisch gunstige ligging was haar toegankelijkheid van begin af evenwel ontoereikend en beschikte zij over onvoldoende haveninstallaties. Voeg daarbij de gebrekkige verbindingen met het hinterland en men begrijpt dat de haven niet de verwachte expansie zou kennen. Bovendien werden de haveninstallaties tijdens de eerste en tweede wereldoorlog telkens volledig verwoest en vorderde het na-oorlogs herstel zeer langzaam.
| |
Zestig jaar zonder merkelijke vooruitgang
Wanneer men de goederentrafiek ter zee van Zeebrugge-Brugge analyseert is het opvallend dat deze haven gedurende zestig jaar geen merkelijke vooruitgang boekte. Ook al werden enkele belangrijke initiatieven genomen dan bleven de haveninstallaties al die jaren niet aangepast aan de evolutie van het maritiem scheepvaartverkeer.
Toen de nieuwe aanleghaven in gebruik werd geno-
| |
| |
men totalizeerde de jaarlijkse aan- en afvoer ter zee iets meer dan 500.000 ton om vervolgens te vermeerderen tot 1,12 miljoen ton in 1911. De tussenoorlogse periode werd gekenmerkt door een uitgesproken stagnate met als hoogtepunt het jaar 1929 - 1,24 miljoen ton goederen - en een teruggang tot 738.121 ton in 1938. De trafiek, door de oorlogsomstandigheden volledig uitgeschakeld, nam weer normale allures aan vanaf 1951 en evolueerde geleidelijk naar 2,13 miljoen ton in 1967.
| |
1968: Begin van expansie-periode
Het jaar 1968 is voor de haven van Zeebrugge-Brugge van zeer grote betekenis geweest, dank zij twee belangrijke gebeurtenissen.
Op 19 maart werd door het volcontainerschip ‘Sea Freightliner 1’ de nieuwe dagelijkse containerdienst Zeebrugge-Harwich geopend en op 6 mei werd in de haven de nieuwe olieterminal in gebruik genomen voor de aanvoer van ruwe petroleum, welke bestemd is voor de in Gent gevestigde Texaco-raffinaderij.
Onmiddellijk werd de havenbedrijvigheid opgevoerd. Tweemaal per dag voer een containerschip de haven in en uit, terwijl meer en grotere tankers binnenliepen. Einde 1968 telde men dan ook bijna 1.000 zeeschepen meer dan het jaar voordien en was de algemene goederentrafiek ter zee meer dan verdubbeld tot 5,14 miljoen ton. De spektakulaire hausse hield in 1969 onverminderd aan zodat de maritieme goederenaan- en afvoer opliep tot 9 miljoen ton. Het was logisch dat het groei-ritme moest verminderen en in 1970 bedroeg de trafiek ter zee 9,51 miljoen ton of een stijging van 5,66 th. vergeleken met een toename van 141,3 th. in 1968 en 75 th. in 1969.
Begrijpelijkerwijze is de trafiek-verbetering hoofdzakelijk toe te schrijven aan de toegenomen behandeling van petroleum en containers. Statistieken tonen aan dat de ruwe petroleumaanvoer, die van 2,45 miljoen ton in 1968 vermeerderde tot 5,41 miljoen ton in 1970, niet minder dan 64,94 th. van de totale aanvoer en 56,88 th. van de globale trafiek voor zijn rekening neemt. Dank zij de diensten Zeebrugge-Harwich en Zeebrugge-Skandinavië is het containerverkeer bestendig aangegroeid van 308.820 ton lading in 1968 tot 820.784 ton in 1969 en 962.404 ton in 1970. Met de recente inschakeling van de wolaanvoer uit Australië mag worden verwacht dat de Zeebrugse container-trafiek in 1971 meer dan 1 miljoen zal bedragen.
| |
Toekomstige uitbouw van de haven
De aanzienlijke schaalvergroting in de tankervaart na de Suezkrisis 1967 had voor gevolg dat in verschillende Europese landen plannen werden uitgewerkt om hun havens toegankelijk te maken voor schepen van 200.000 tot 250.000 dwt. en zelfs meer.
Ook ons land werd met dit probleem gekonfronteerd. De kwestie stelde zich des te scherper omdat eenheden van de 2000.000 dwt.-klasse onmogelijk ooit de Schelde tot in Antwerpen zouden kunnen opvaren. Sommigen meenden dat de oplossing diende gezocht in de uitbouw van Zeebrugge tot diepzeehaven, maar anderen waren het daarmee niet eens.
Toen drie grote petroleummaatschappijen in 1968 duidelijk hun voorkeur gaven aan de aanleg van een olieleiding Rotterdam-Antwerpen en aldus de idee ‘Zeebrugge-diepzee haven voor grote tankers’ niet steunden ontstonden heftige polemieken. Deze werden onverminderd verder gevoerd toen de kommissie-Verschave de mogelijkheden voor de bouw van een diepzeehaven in volle zee of aan de Belgische kust bestudeerde. De kommissie kwam tenslotte tot het besluit dat, om technische en financiële redenen, het aanbeveling verdiende een polyvalente diepzeehaven uit te bouwen aan de kust. De meest aangewezen vestigingsplaats bleek Zeebrugge te zijn. De uitbouw van deze haven kon, volgens de kommissie, geschieden in drie fazen en zou globaal een investering vergen van 38,4 miljard fr. Hierbij dienen dan nog jaarlijks 450 à 500 miljoen fr. gevoegd voor de onderhoudsbaggerwerken in de voorhaven en in de toegangsgeulen.
Begin 1970 besliste de ministerraad dat de eerste uitbouwfaze zou worden uitgevoerd. Deze omvat de bouw van overstroombare dammen in zee, de konstruktie van een sluis voor schepen tot 125.000 dwt. op het afleidingskanaal van Schipdonk, de aanleg van een kanaaldok vanaf de nieuwe zeesluis - waarvan de werken begin 1972 zullen starten - naar het Boudewijnkanaal en het ontsluiten van 1.300 ha. industriegrond in de achterhaven.
Eenmaal deze werken, waarvan de totale kosten op 19,1 miljard fr. worden geraamd, voltooid zal de haven van Zeebrugge toegankelijk zijn voor volgeladen schepen tot 125.000 dwt. Sommigen zullen wellicht aanvoeren dat te Zeebrugge reeds tankers van een grotere tonnenmaat toekwamen. Hierbij mag evenwel niet uit het oog worden verloren dat deze eenheden nooit volgeladen de haven binnenliepen.
| |
Een Belgische diepzeehaven voor 200.000 DWT-schepen verantwoord?
De uitbouw van Zeebrugge in een eerste faze betekent geenszins dat ook de twee andere fazen - die de haven toegankelijk zouden maken voor schepen van respektievelijk 150.000 dwt. en 200.000 dwt. -
| |
| |
zullen worden uitgevoerd.
Wanneer men de zaken nuchter beschouwt moet men toegeven dat alles in het werk dient gesteld om de haven van Zeebrugge te geven wat haar toekomt. Hieruit evenwel afleiden dat zij in een verre toekomst ook schepen van de 200.000-250.000 dwt.-klasse moet kunnen ontvangen is totaal uit ten boze.
Er is in de eerste plaats het financiëel aspekt waarover door sommigen nogal ondoordacht en lichtzinnig wordt geschreven. In haar rapport van 9 juni 1969 raamt de kommissie-Verschave de volledige uitbouw van Zeebrugge op 38,4 miljard fr. Reeds nu ligt dit bedrag, tengevolge van de gestegen bouwkosten, merkelijk hoger en redelijkerwijze mag men aannemen dat bij een eventuele realizatie van het ganse projekt de kosten nog aanzienlijker zullen zijn. Rekening houdend met de haussetendens in de bouwsektor is het niet uitgesloten dat de aanvankelijke kostprijs tenslotte tenminste 75 th. meer zou bedragen.
Dergelijke investeringen zijn o.i. onverantwoord. Zee-
Gedeeltelijk gezicht op de haven van Zeebrugge (Foto Isselée)
| |
| |
brugge zou weliswaar over een zogenaamd volwaardige infrastruktuur beschikken, maar zou deze ook op een rentabele wijze worden benut? In haar verslag van november 1969 komt de kommissie-Craen tot het besluit dat dit niet het geval zal zijn.
Men kan zich onmogelijk van de indruk ontdoen dat voor Zeebrugge de aandacht teveel wordt toegespitst op de aanvoer van ruwe petroleum en ertsen, waarvoor tot nog toe geen enkele precies verantwoorde prognose beschikbaar is. Men spreekt over tankers van 200.000 dwt. en ertsschepen van 150.000 dwt., die te Zeebrugge zouden worden gelost, maar men zwijgt over de noodzakelijke opslagruimte voor de aangevoerde minerale oliën en de zeer dure gespecialiseerde uitrusting voor de ertsoverslag, waarmede miljarden-uitgaven zijn gemoeid. Bovendien wordt met geen woord gerept over de aanvullende miljarden, die dienen geïnvesteerd om de verbindingen van Zeebrugge met het hinterland te verbeteren.
Wat de industrializatie van het Zeebrugs havengebied betreft moet men uiterst voorzichtig zijn. Het is o.i. verkeerd zware nijverheden te willen aantrekken gezien de nabijheid van de kust, waar men zich om toeristische overwegingen ongetwijfeld tegen de vestigingen van dergelijke industrieën zal verzetten. Men zal zich veeleer moeten richten tot de fijn- en elektro-mechanische technieken, evenals tot andere niet-hinderlijke bedrijven die een voldoend aantal nieuwe arbeidsplaatsen scheppen.
Algemeen gezicht op de voorhaven van Zeebrugge. Links bovenaan de short-sea-container-terminal en bovenaan de havendam. Tussenin bevindt zich het Westerhoofd met links de nieuwe Ocean Container Terminal en rechts de nieuwe aanlegkade van Texaco.
(Foto Isselée)
| |
De snelhaven heeft toekomst
De voorbije jaren hebben tenvolle uitgewezen dat Zeebrugge als snelhaven grote expansiemogelijkheden heeft. Denken wij in het biezonder aan het container-vervoer en het passagiersverkeer.
Met betrekking tot het containertransport - dat sedert 1968 aanzienlijk is vermeerderd - is het duidelijk dat de op 28 juni jl. ingehuldigde nieuwe Trans-Ocean-Containerterminal van de Société Belgo-Anglaise des Ferry-Boats van uitzonderlijke betekenis is. De eerste klient aan deze terminal is het consortium van Britse en kontinentale rederijen voor de aanvoer van Australische wol, die hoofdzakelijk bestemd is voor de textielfabrieken in het noorden van Frankrijk (Roubaix, Tourcoing) en de omgeving van Verviers en hoofdzakelijk langs de weg zal worden vervoerd. Verscheidene andere rederijen onderzoeken momenteel de service-mogelijkheden, die Zeebrugge aan de transatlantische containerschepen kan bieden. Reeds geruime tijd zorgen speciale treinen er voor dat de containers snel naar en van het hinterland worden afgevoerd.
De nieuwe passagiers-en carferryterminal en het terminalstation zullen ongetwijfeld passagiersverkeer tussen Engeland en België stimuleren, terwijl in de toekomst mag worden verwacht dat nog meer cruiseschepen te Zeebrugge zullen aanleggen. Het aantal passagiers, dat van 379.260 in 1969 vermeerderde tot 510.482 in 1970 zal alvast nog verder toenemen, evenals trouwens het aantal voertuigen dat steeg van 124.392 tot 162.374.
De loop van het huidige kanaal Gent-Terneuzen te Zelzate. Tankers varen door woonkernen.
| |
| |
Alles bij mekaar kan Zeebrugge in de rij van de Noordzeehavens een belangrijke rol spelen. Vooral als snelhaven.
| |
Haven van Gent heeft nog expansiemogelijkheden
Hoewel Gent van nature uit via de Schelde in rechtstreekse verbinding staat met de Noordzee heeft de Arteveldestad, voor de ontwikkeling van haar haven, de eeuwen door steeds opnieuw gestreefd naar een meer direkte uitweg naar zee. Reeds in 1269 kwam dank zij het 45 km. lange Lievekanaal, dat te Damme in het Zwin uitmondde, de eerste verbinding tot stand. Toen het Zwin meer en meer verzandde diende gezocht naar een andere oplossing en aldus werd in 1563 de Sassevaart voor de scheepvaart opengesteld. Via de Braakman liep het eerste zeeschip de haven van Gent binnen. Tengevolge van technische moeilijkheden en politieke gebeurtenissen heeft deze verbinding evenwel nooit zo'n grote rol kunnen spelen. In de 17e eeuw werd opnieuw gedacht aan de Zuytleye, een kanaal dat in de 14e eeuw vanuit Brugge was aangelegd tot in St.-Joris-ten-Distel maar ingevolge het verzet van de Gentenaren nooit tot aan de Leie in Deinze werd afgewerkt. Hoewel de Staten van Vlaanderen in 1613 toelating kregen om een kanaal te graven tussen St.-Joris-ten-Distel en Gent werd het in feite slechts voltooid in 1724. Maar toen was Gent, niettegenstaande in Vlaanderen nog andere waterwegen waren aangelegd en verbeterd, nog steeds niet verbonden met de zee. Dit zou slechts in 1758 gebeuren nadat zowel te Brugge als te Gent de zogenaamde ‘Coupures’ waren gegraven.
Texaco te Gent met links het kanaal Gent-Terneuzen
| |
Het Kanaal Gent-Terneuzen
Na de hereniging van België met Nederland besteedde men in Gent opnieuw aandacht aan een verbinding met de zee via de nabijgelegen Westerschelde. In 1817 werd een ontwerp gemaakt om de vroegere Sassevaart vanaf Sas-van-Gent te hergraven en te verlengen tot aan de Schelde te Terneuzen, waar twee sluizen werden gebouwd. In 1827 kon het nieuw kanaal Gent-Terneuzen in gebruik worden genomen.
De toenemende trafiek en de grotere afmetingen van de schepen hadden voor gevolg dat het dwarsprofiel van het kanaal onvoldoende werd en tussen 1870 en 1885 moest verruimd worden, terwijl tevens verschillende rechttrekkingen van de waterweg werden uitgevoerd. Enkele jaren later werd het kanaal nogmaals verbreed en gemodernizeerd en in 1910 werd te Terneuzen een derde sluis ingehuldigd.
Met de aanleg van het kanaal Gent-Terneuzen begon de eigenlijke uitbouw van de Gentse haven, die voorheen niet steeds op dezelfde plaats als nu was gelegen. In de loop van jaren werden verschillende uitbreidingen gerealizeerd en in 1930 beschikte de haven over een voorhaven en zes dokken.
Omstreeks die tijd was het duidelijk dat de haven te klein was geworden om de stijgende goederentrafiek te kunnen opvangen, zodat dringend moest worden gedacht aan nieuwe uitbreidings- en modernizeringswerken.
Opgespoten terreinen bij de verbreding van het kanaal Gent-Terneuzen. Het landschap ondergaat sterke wijzigingen
| |
| |
In 1931 werd begonnen met het graven van het Schepen Sifferdok, waarvan de afwerking door de ekonomische krisis niet werd beëindigd. Het werd slechts in 1967 voltooid nadat het werd uitgegraven voor schepen tot 60.000 dwt.
Nieuwe besprekingen tussen Gent en de Belgische staat en België en Nederland over een aanpassing van het kanaal Gent-Terneuzen werden onderbroken door de tweede wereldoorlog en het was slechts op 20 juni 1960 dat, na jarenlange diskussies, tenslotte de Nederlands-Belgische konventie werd ondertekend. Beide landen waren het eens over de verdubbeling van de kanaalbreedte - op Nederlands grondgebied tot 150 m. aan de waterspiegel en in Belgie tot 200 m. -, de uitdieping van het kanaal over zijn ganse lengte tot 13,50 m., de aanleg van twee buitenvoorhavens en de bouw van een nieuwe zeesluis te Terneuzen. Deze sluis, die een lengte heeft van 290 m., een breedte van 40 m. en een diepte van 13,50 m. en toegankelijk is voor schepen tot 60.000 dwt., werd op 19 december 1968 ingehuldigd.
Gent wil evenwel nog meer en koestert de hoop dat de haven ooit eens in het bereik zal liggen van eenheden van 125.000 dwt. In dit verband werd een plan uitgewerkt voor de bouw van een grotere zeesluis te Terneuzen en de aanleg van een nieuw kanaal, dat ongeveer vanaf Sluiskil ten oosten van het huidige zou komen en te Gent zou uitmonden in het Rodenhuizedok.
| |
Haventrafiek met industrieel karakter.
De goederentrafiek in de Gentse haven heeft steeds een uitgesproken industriëel karakter gehad en het is
Begin Juli liep de 255.000 dwt metende tanker (Texaco Norway) de Zeebrugse haven binnen. Dit betekende een nieuw rekord.
(Foto Isselée)
kenschetsend dat de behandelde ladingen hoofdzakelijk uit massagoederen bestaan. Hun aandeel in de aanvoer bedraagt 90 th. in de afvoer 80 th. Tengevolge van de karakteristieke havenaktiviteit is de trampvaart toonaangevend. Bovendien is het normaal te noemen dat, aangezien de massagoederen overheersen, de aanvoer aanzienlijk hoger ligt dan de afvoer omdat de gespecializeerde schepen, zoals tankers en ertsschepen, meestal geen retourvracht hebben. Ertsen, pyriet, petroleum en derivaten, potas, hout metaalprodukten en textielvezels behoren tot de biezonderste inkomende goederen, terwijl ijzer en staal, kunstmeststoffen, chemische produkten en textielprodukten het hoofdbestanddeel van de uitgaande lading vormen.
Bij een overzicht van de statistieken stelt men vast dat het goederenpakket van de haven 9,94 miljoen ton totalizeerde in 1930, een volume dat sedertdien nooit meer werd geëvenaard. Terwijl andere havens in de na-oorlogse periode een zekere vooruitgang boekten stagneerde het goederenverkeer te Gent. Dit was ongetwijfeld in belangrijke mate toe te schrijven aan het feit dat het kanaal Gent-Terneuzen in het geheel niet was aangepast aan de eisen van het modern scheepvaartverkeer. Met het in gebruik nemen van de nieuwe zeesluis te Terneuzen trad een merkbare verbetering in, vermits, dank zij een toeneming van het maritiem goederenvervoer, de globale trafiek vermeerderde tot 8,51 miljoen ton in 1969 en meer dan 9 miljoen ton in 1970.
Indien Gent op het gebied van het goederenverkeer ter zee niet zo'n vooraanstaande plaats inneemt, dan bekleedt de haven, in de rij van de Rijnhavens in de Beneluxlanden, de vierde plaats na Rotterdam, Ant-
Twee portaalkranen van 30 ton voor de containerbehandeling op de short-sea-terminal.
| |
| |
werpen en Amsterdam. Sedert jaren onderhoudt Gent interessante betrekkingen met West-Duitsland, het Saargebied en Elzas-Lotharingen en reikt zijn invloed qua binnenvaart tot Basel.
| |
Industriele expansie langs de Kanaalzone
De modernizering van het kanaal Gent-Terneuzen heeft ongetwijfeld in aanzienlijke mate bijgedragen tot de industriële expansie in het havengebied en vooral in de kanaalzone. Indien langs de Ringvaart en de Moervaart vooral industrieën zijn gevestigd die gericht zijn op het vervoer per binnenschip, spoor en vrachtwagen, dan is de rechter-kanaaloever tijdens het voorbije decennium uitgegroeid tot een indrukwekkende nijverheidszone. Over een lengte van 10 km. en een breedte van 1 km hebben zich aldaar reeds meer dan 15 ondernemingen ingeplant. Onder dezen zijn het staalcomplex Sidmar en de Texaco-raffinaderij ongetwijfeld de meest in het oog springende al mag het belang van de andere bedrijven, zoals het automontage-complex van Volvo Europa, en de Ebes-centrale alvast niet worden onderschat. Momenteel is deze zone van circa 1.600 ha omzeggens volzet en wordt o.m. uitgekeken naar de linkeroever, waar zich weliswaar al ondernemingen hebben geïinstalleerd maar nog interessante expansie-mogelijkheden kunnen worden benut.
Zonder afdoende verbindingswegen met het hinterland is een efficiënte industrializering van het havengebied ondenkbaar. Daarom werd en wordt gezorgd voor de verdere aanpassing van het wegennet aan de eisen van het modern baanvervoer. Bovendien gaat de aandacht naar de waterwegen, die zeer belangrijk zijn voor de toegang naar de haven en sedert kort opgevangen werden door de Ringvaart. Dit volledig nieuw kanaal is ontworpen voor schepen van 2.000 ton en vormt een driekwartcirkel rond Gent, vanaf de Zeeschelde tot aan het kanaal Gent-Terneuzen te Langerbrugge. Dank zij deze Ringvaart winnen de binnenschepen nu heel wat tijd. Tenslotte werd de industriezone op de rechteroever uitgerust met een nieuwe spoorlijn Gent-Zelzate.
Dank zij een doelbewuste industrializerings- en infrastruktuurpolitiek heeft Gent een stevige basis gelegd voor de verdere expansie van zijn haven.
MARCEL PRINSEN
|
|
Auteursrechtelijk beschermd