Neerlandia. Jaargang 75

[p. 9]

[p. 10]

Rotterdam: de grootste haven ter wereld

Het mag wel hoogst merkwaardig worden genoemd dat van alle dorpjes, die in de dertiende eeuw in het Beneden-Maasgebied ontstonden en tot ontwikkeling kwamen, het juist Rotterdam is geweest dat uitgroeide tot wereldhaven. Het dorpje lag inderdaad zowat 30 km. van de zee, daar waar Brielle toch het eerste plaatsje van uit zee was waar de koopvaarders het land binnenvielen. Verschillende oorzaken liggen aan de basis van Rotterdams opgang en van de teleurgang van Brielle als haven.

Van begin af is in Rotterdam, dat zijn naam ontleent aan de nu gekanaliseerde en met de Nieuwe Maas verbonden Rotte, meer het aksent gelegd op de vrachtvaart dan op de visserij. In de tweede helft van de zestiende eeuw was de gemeente, die ontstaan is aan de Schielandse Zeedijk en in 1283 voor het eerst werd genoemd, dank zij vooral de bemoeiingen en inspanningen van raadspensionaris Johan van Olden-barnevelt reeds uitgerust met een moderne zeehaven. Aan het einde van deze eeuw werden de eerste havenbekkens aangelegd, die toegankelijk waren voor de toenmaals grootste schepen. In de zeventiende en achttiende eeuw beschikte Rotterdam over circa tien havenbekkens.

Tot in de zeventiende eeuw was de wijde Maasmond ruimschoots bevaarbaar, maar de volgende 150 jaar zou de verzanding van het mondingsgebied van Rijn en Maas ernstige moeilijkheden opleveren. De schepen waren steeds opnieuw verplicht grote omwegen te maken, vooral omdat zij meer zochten naar de veiligste dan naar de kortste vaarroute. Aldus maakte de scheepvaart achtereenvolgens gebruik van het Brielse Gat, het Goereese Gat en het Brouwershavense Gat. Maar vroeg of laat hadden ook deze vaarwegen met verzanding af te rekenen.

Met het graven van het Voornse Kanaal in 1830 meende men dat alle moeilijkheden voorbij waren. Men misrekende zich want in de loop van jaren ondervonden de grotere schepen heel wat hinder bij de doorvaart van het kanaal en bij de schutting in de sluis van Hellevoetsluis. Verteld wordt dat de afkeer van de Rotterdammers voor een sluis uit die tijd dateert.

Omstreeks de zestiger jaren ontwierp ingenieur Pieter Caland een nieuwe weg naar zee door bij Hoek van Holland een doorsteek in de duinen te voorzien. Bij wet van 24 januari 1863 werd beslist het plan uit te voeren. De kosten werden geraamd op 6,3 miljoen gulden en de werken zouden zes jaar in beslag nemen. In 1870-1872 werd de Nieuwe Waterweg voor de scheepvaart opengesteld, maar het zou nog circa veertien jaar duren vooraleer de nieuwe havenmond de door Caland voorspelde diepte had bereikt. De werking van ebbe en vloed bleek inderdaad onvoldoende te zijn om de vaargeul op de noodzakelijke

[p. 11]

diepte te brengen en te houden, zodat men noodgedwongen tot baggeren moest overgaan. Hierdoor verhoogden de kosten van de Nieuwe Waterweg met niet minder dan 20 miljoen gulden.

De nieuwe vrije en open verbinding naar zee - zonder één enkele sluis - opende de weg voor de enorme en soms spektakulaire uitbouw en opgang van de Rotterdamse haven tijdens de voorbije honderd jaar.

Gelegen in het centrum van de Gouden Delta en in de onmiddellijke nabijheid van een sterk expansief hinterland heeft Rotterdam, dank zij de ruime visie van de autoriteiten, de geboden kansen steeds maximaal weten te benutten. De haven is een efficiente draaischijf geworden voor het scheepvaart- en goederenverkeer en bovendien de vestigingsplaats voor diverse belangrijke nijverheden.

In de loop van jaren is Rotterdam de eerste haven van Europa geworden, maar sedert 1962 heeft zij tevens New York verdrongen als grootste haven ter wereld. Wie regelmatig de haven van Rotterdam bezoekt ontdekt telkens opnieuw andere facetten. Zelfs diegenen, die uit hoofde van hun beroep meer dan wie ook met de haven vertrouwd en verbonden zijn, ervaren omzeggens dagelijks dat zij niet alles weten over de onderscheiden havenbekkens en industrieterreinen, die zich als een langgerekte keten over een afstand van ruim 37 km. uitstrekken langsheen de zuidelijke oever van de Nieuwe Maas en de Nieuwe Waterweg. Van aan de uit 1878 daterende Binnenhaven in Feijenoord tot aan de nog in aanleg zijnde Maasvlakte.

Men kan de haven van uit verschillende gezichtspunten benaderen want Rotterdam is zowel nationale- en transitohaven en zee- en binnenhaven als stukgoeden massagoedhaven, erts- en graanhaven, industrieen distributiehaven en niet in het minst petroleum- en containerhaven.

Rotterdam is uitgegroeid tot een haven die zich voortdurend aanpast en uitbreidt en waar de modernste transport- en behandelingstechnieken altijd snel ingang vinden.

Gemeentelijke beheersvorm en partikulier initiatief.

Evenals verscheidene andere belangrijke wereldhavens is Rotterdam een gemeentelijke haven. Dit betekent dat de 44 havenbekkens, met een totale wa-

[p. 12]

teroppervlakte van 2.710 ha. en 51 km. kadelengte voor zee- en binnenvaart, evenals de terreinen in het havengebied, eigendom zijn van de gemeente en beheerd worden door een afzonderlijk gemeentelijk havenbedrijf.

De voornaamste inkomsten van de haven omvatten de op inkomende schepen geheven havengelden, de kade- en havenloodsgelden, de verhuring van kranen en de opbrengsten van het verhuren en de uitgifte in erfpacht van terreinen en loodsen. De Nieuwe Maas en de Nieuwe Waterweg - deze laatste vormt de toegangsweg naar zee - staan onder het bestuur van het Rijk dat zorg draagt voor hun onderhoud.

Van de kosten voor de thans nog in uitvoering zijnde verbeteringswerken, vooral in verband met de uitdieping van de vaargeul, neemt het Rijk ⅔ op zich terwijl het overige ⅓ ten laste valt van Rotterdam.

Toch is Rotterdam een haven van het partikulier initiatief vermits de gemeente geen deel neemt aan het eigenlijke zakenleven. De partikuliere ondernemingen bouwen op de hun door de gemeente ter beschikking gestelde kaden - die verhuurd of voor 25 tot 75 jaar in erfpacht worden gegeven - de nodige bedrijfs-complexen. Zij financieren zelf hun expansie, waarvan zij de daaraan verbonden risiko's volledig op zich nemen.

Sinds jaren bestaat tussen de overheid en de privé-sektor een zeer nauwe samenwerking, al hebben beiden hun eigen doelstellingen en welomschreven taken. Deze samenwerking komt het best tot haar recht in de Stichting Havenbelangen, welke als rechtspersoon werd opgericht door de Kamer van Koophandel en Fabrieken van Rotterdam en diverse organismen uit het partikulier bedrijfsleven, en gelast is met de voorlichting over en de representatie van de haven.

32.000 zeeschepen uit 74 landen.

Wanneer men de huidige toestand te Rotterdam - 31867 zeeschepen met 123,9 miljoen NRT in 1970 - beschouwt kan men zich moeilijk voorstellen dat 120 jaar geleden slechts 1940 eenheden met nauwelijks 0,34 miljoen NRT in de haven toekwamen.

Hoewel het aantal inkomende schepen sedert 1850 regelmatig vermeerderde kende Rotterdam vooral na de tweede wereldoorlog een drukke en intensievere scheepvaartbeweging. In 1938 hadden zowat 119 overzeese scheepvaartlijnen met 5000 geregelde afvaarten per jaar Rotterdam als thuis- en/of aanloophaven. Thans telt men bijna 300 lijnen met circa 12.500 afvaarten of gemiddeld 40 per dag.

Indien men 1950 als basis neemt voor de naoorlogse ontwikkeling stelt men vast dat in 1960 nagenoeg 87 th. meer zeeschepen binnenliepen en dat dit aantal de volgende acht jaar nogmaals met 32 th. toenam om in 1969 en 1970 ietwat te verminderen. Daarnaast steeg de globale scheepstonnenmaat met 178,6 th. in de periode 1950-1960 en met 117,7 th. in het volgend decennium.

Dit verschil in groeiritme van het aantal schepen en hun totale tonnage is te verklaren door het feit dat sinds geruime tijd steeds grotere schepen - vooral grote ertsschepen en supertankers - in Rotterdam afmeren. Daardoor vermeerderde de gemiddelde scheepstonnenmaat van 1583 NRT in 1950 tot 2338 NRT in 1960 en 3888 NRT in 1970. Vergeleken met 1850 toen de gemiddelde tonnage van de aankomende schepen 175 NRT bedroeg betekent dit een enorme vooruitgang.

Gelijktijdig met de groei van het scheepvaartverkeer werd ook de internationale betekenis van de haven verstevigd: van 1938 tot 1970 steeg inderdaad het aantal vlaggen van 33 tot 74. Opvallend is daarbij dat de Duitse vlag in die tijdspanne de eerste plaats moest afstaan aan de Britse.

Meer dan 200 miljoen ton goederen

Van alle wereldhavens is Rotterdam qua internationaal goederenverkeer ter zee onbetwistbaar de grootste. Op dit vlak kan geen enkele andere haven de vergelijking doorstaan.

De uitzonderlijke positie van de Nederlandse haven is duidelijk als men weet dat zij in 1970

-	meer goederen behandelde dan Antwerpen, Marseille en Londen - die haar nog het dichtst benaderen - samen,
-	een goederenvolume verwerkte dat gelijk was aan de globale trafiek van alle Franse havens,
-	47 th. van het totaal goederenverkeer in de negen belangrijkste Noordzeehavens voor haar rekening nam.

Het zal velen vreemd voorkomen dat over de goederentrafiek in de vorige eeuw geen enkel precies cijfer bekend is. Volgens ruwe ramingen totalizeerde de aan- en afvoer in 1875 circa 2 tot 2,5 miljoen ton, nagenoeg zoveel als de goederenomslag in Antwerpen die officieel 2,18 miljoen ton bedroeg.

De eerste beperkte gegevens over Rotterdam dateren van 1902 toen ongeveer 12,6 miljoen ton goederen werden gelost en geladen, hetzij 20 th. meer dan de officieuse 10,5 miljoen ton in 1900. De trafiek zou de volgende jaren sterk vermeerderen en in 1913 reeds 29,4 miljoen ton totalizeren. Een rekord dat in 1925

[p. 13]

werd geëvenaard. In 1930 publiceerde het Havenbedrijf de eerste officiële statistieken. Hieruit bleek dat Rotterdam, met een goederenomzet van 35,09 miljoen ton (3,36 miljoen ton minder dan het jaar voordien), na Londen de belangrijkste Europese haven was. Tengevolge van de dertiger krisisjaren verminderde de aan- en afvoer tot 21,30 miljoen ton in 1932 om vervolgens weer geleidelijk te vermeerderen tot het rekordcijfer van 42,37 miljoen ton in 1938.

De tweede wereldoorlog bracht de haven (⅓ kadelengte en 40 th. havenuitrusting werden vernield) en de stad enorme schade toe. Met bekwame spoed werd de ekonomische heropbouw ter hand genomen en de rezultaten bleven niet uit. Van nauwelijks 8.09 miljoen ton goederen in 1946 steeg de trafiek tot 20,74 miljoen ton in 1949 om van dan af - met uitzondering van 1958 en 1959 - een stijgende curve te volgen. Met een omslag van 48,76 miljoen ton goederen werd in 1954 het vóóroorlogs rekord met 15,1 th. verbeterd, terwijl tezelfdertijd Londen werd voorbijgestreefd. Sindsdien kende het goederenverkeer te Rotterdam een spektakulaire en voordien nooit gekende expansie: van 1954 tot 1960 vermeerderde het met 71 th. en in het volgend decennium bedroeg de toename zelfs 158 th. Geen enkele andere haven ter wereld kan dergelijke cijfers voorleggen en het moet dan ook niemand verwonderen dat Rotterdam in 1962 de haven van New York, tot dan toe de grootste, van de eerste plaats verdrong.

Europoort en de Nieuwe Waterweg zullen over kort toegankelijk zijn via een gezamenlijke gigantische 800 m. brede monding. Daarvoor worden twee dammen mijlen ver in zee gebouwd. Voor de uitvoering van het werk is een speciaal gebouwd stortschip onontbeerlijk.

Belangrijke massagoed- en stukgoedhaven

Rotterdam is steeds in overwegende mate een aanvoerhaven geweest. Reeds in 1902 nam de aanvoer met 10,1 miljoen ton circa 80 th. van de globale goederentrafiek voor zich. Niettegenstaande de bestendige aangroei zou zijn aandeel in het totaal evenwel verminderen tot 75 th. in 1913, 59,5 th. in 1930 en 58,6 th. in 1950. Vanaf het begin der vijftiger jaren zou de sterke toename van de Europese ruwe petroleumaanvoer haar weerslag hebben op de globale aanvoer, die van jaar tot jaar toenam van 17,42 miljoen ton in 1950 tot 61,55 miljoen ton in 1960, 95,12 miljoen ton in 1965 en circa 155 miljoen ton in 1970. Aldus steeg het aandeel in het volledig overzees goederenverkeer opnieuw tot 73,8 th. in 1960 en zelfs 77,5 th. in 1965. Dit percentage bedroeg in 1970 nog 72,1 th.

Tussen het massa- en stukgoed, dat in Rotterdam wordt behandeld, is zowel bij de aanvoer als bij de afvoer sedert 1930 altijd een duidelijk verschil geweest. De statistieken tonen aan dat het totaal goederenpakket in 1930 en 1938 respektievelijk voor 80 th. en 82,5 th. uit massagoederen was samengesteld. In de periode 1950-1960 variëerde dit aandeel van 77 th. tot 84,3 th. en de volgende jaren schommelde het rond 84,5 th. Volgens de reeds gekende cijfers zou het massagoed vorig jaar met 86,5 th. een nieuw rekord hebben gevestigd.

De aan- en afgevoerde massagoederen bestaan voor

In het jongste decennium verdubbelde het stukgoederenverkeer zodat Rotterdam zijn positie als stukgoedhaven verstevigde.

[p. 14]

meer dan 95 th. uit minerale oliën, ertsen, granen, kolen en meststoffen.

In 1938 werden 12,9 miljoen ton kolen - 30 th. van de overzeese goederentrafiek in de haven - gelost en geladen. Tengevolge van de diepgaande strukturele wijzigingen op het gebied van de warmte- en energievoorziening is het kolenvervoer na de oorlog sterk verminderd. Alleen in 1955, 1956 en 1957 werden door de tijdelijke grote Amerikaanse aanvoer rekordhoeveelheden van 15 à 16 miljoen ton behandeld. Sindsdien bedroeg de jaarlijkse overslag nooit meer dan 8,7 miljoen ton en in 1970 noteerde men nog slechts 5,4 miljoen ton of nauwelijks 2,5 th. van het totaal verkeer.

Anders was het gesteld met de meststoffen waarvan het volume van 0,8 miljoen ton in 1930 en 1,3 miljoen ton in 1938 aangroeide tot 5,2 miljoen ton in 1968. De laatste twee jaar stelde men een lichte teruggang vast. De aanvoer omvat hoofdzakelijk ruwe meststoffen zoals ruw fosfaat, terwijl de afvoer omzeggens uitsluitend uit kunstmest bestaat.

Over de trafiek van minerale oliën, ertsen en granen weiden wij verder uit wanneer wij Rotterdam als olie-, erts- en graanhaven onder de loep nemen.

Niettegenstaande het overwicht van het massagoed speelt het stukgoed toch een niet te onderschatten rol.

Tot in de tweede helft van de negentiende eeuw was Rotterdam een specifieke stukgoedhaven en het is pas na het graven van de Nieuwe Waterweg dat daarin verandering kwam.

Het stukgoed, dat in 1938 circa 7,4 miljoen ton vertegenwoordigde, stagneerde in de eerste naoorlogse jaren. Slechts vanaf 1955 trad een kentering in en in 1963 werden 15,98 miljoen ton stukgoederen behandeld. Hoewel de expansie niet spektakulair kan worden genoemd nam de trafiek de laatste zeven jaar bestendig toe, zodat in 1970 zowat 28 miljoen ton werden behandeld, d.i. vier maal in sterkere mate vermeerderde (+ 382,6 th.) dan de afvoer (+ 208,6 th.). Uit een nader onderzoek blijkt dat in 1930 nagenoeg 48,8 th. van het globaal stukgoedverkeer bestemd was voor of afkomstig van het buitenlands hinterland. Dit aandeel vermeerderde in 1938 tot 53,6 th. en is daarna nooit meer beneden 50 th. gedaald.

Wat de samenstelling van de stukgoedtrafiek betreft, deze is zeer verscheiden, al vormen ijzer en staal, chemische produkten, melk- en zuivelprodukten e.a. wel het hoofdbestanddeel. Vermeldenswaard is de gespecialiseerde behandeling van o.m. bananen, boomstammen, stalen buizen, citrusvruchten en fruit. Vergeleken met de konkurrenten is Rotterdam qua volume de grootste stukgoedhaven van het Europees vasteland. Dit is van grote betekenis omdat aan de behandeling van één ton stukgoed over het algemeen meer wordt verdiend dan aan die van één ton massagoed.

Kenmerkend voor de na-oorlogse periode is ongetwijfeld het feit dat de behandeling van het stuk- en massagoed in de haven van Rotterdam geleidelijk meer naar de zee is geschoven. Het toenemend aantal grote schepen, die in de oude havenbekkens niet kunnen afmeren, en de immer stijgende behoeften aan grotere en meer gediversifiëerde opslagruimten zijn zeker niet vreemd aan dit verschijnsel.

Transitoverkeer volgde de algemene trend niet

Van begin af is Rotterdam de grote doorvoerhaven van en naar het Europees hinterland geweest. Tot in 1938 was 70 à 75 th. van de aan- en afvoer samengesteld uit transitogoederen.

Door deze eenzijdigheid was de haven zeer konjunktuurgevoelig en bijgevolg uiterst kwetsbaar, hetgeen tot uiting kwam in de dertiger krisisjaren. Het was dan ook begrijpelijk dat na de oorlog doelbewust werd gestreefd naar een meer polyvalente transportfunktie van de haven.

Na de geleidelijke ekonomische heropbouw van het hinterland stelde men vast dat de doorvoer in 1951 nog slechts voor 48 th. tussenkwam in de globale trafiek. De sterke industrialisatie van het Rotterdams havengebied en van enkele andere gebieden in Nederland had voor gevolg dat het transitoverkeer, hoewel het in volume toenam, in het raam van het algemeen vervoer aan betekenis inboette. In 1969 totalizeerde de doorvoer weliswaar bijna 56 miljoen ton, vergeleken met circa 25 miljoen ton in 1930, maar zijn aandeel in het totaal bedroeg nog slechts 30 th. tegenover circa 71 th. Uit voorlopige cijfers is duidelijk dat de transito-trafiek in 1970 verder achteruitging tot zowat 47,5 miljoen ton, zodat hij nog slechts iets meer dan 23 th. vertegenwoordigde. Hieruit kan men besluiten dat Rotterdam zijn positie als nationale haven sinds geruime tijd voortdurend heeft versterkt.

Bij een verdere analyse van de doorvoer valt onmiddellijk op dat deze vooral bij de afvoer niet de gewenste expansie kende. De uitgaande doorvoer lag de jongste jaren inderdaad niet zoveel boven het vóóroorlogs niveau, nadat hij gedurende meer dan tien jaar een werkelijke malaise had gekend. Gelukkig kon het geleden verlies qua volume gekompenseerd worden door het inkomend transito, dat 14,44 miljoen ton totalizeerde in 1930 en 43,01 miljoen ton in 1969.

[p. 15]

De grootste Rijn- en binnenhaven van Europa

Dank zij de uitmuntende geografische ligging aan de open monding van Rijn en Maas en de uitstekende waterwegverbindingen met het hinterland is Rotterdam, meer dan gelijk welke andere Noordzeehaven, ten zeerste verbonden met de Rijn- en binnenvaart. Deze verbondenheid werd nog verstevigd omdat de expansie in niet geringe mate kan rekenen op de doorvoer van massagoederen, o.m. minerale oliën, ertsen, granen, kolen en meststoffen naar het hinterland.

Wie enigszins met de haven vertrouwd is weet dat een efficiënte uitwisseling van goederen bestaat tussen de in- en uitgaande zeeschepen en de meer dan 250.000 binnen- en Rijnschepen die jaarlijks de haven in- en uitvaren. Een moderne havenuitrusting staat hier borg voor: drijvende kranen, laadbruggen, graanbruggen, graanzuigers e.d. verzekeren een vlugge, doeltreffende en goedkope overslag op stroom van zeeschip in binnenschip en omgekeerd. Naast de noodzakelijke ruimte beschikt de haven over havenbekkens en toegangswegen, die groot en diep genoeg zijn voor het veilig maneuvreren en afmeren van duwkonvooien tot 9.000 ton.

Rotterdam is zich ten volle bewust van zijn uitzonderlijke positie t.a.v. de Rijn- en binnenvaart. Dit wordt duidelijk geïllustreerd door het feit dat Europoort in 1967 via het Hartelkanaal een volledig van de zeevaart gescheiden binnenvaartverbinding kreeg met het achterland.

In de binnenvaart treedt vooral het uitgaand transitoverkeer op de voorgrond. Het nam in 1930 circa 50 th. en in 1969 zelfs 61 th. van het globaal internationaal

Volbeladen tankers van 225.000 dwt. kunnen sedert enkele maanden de haven gemakkelijk binnenvaren. Eenmaal de oliegeul tot 65 voet uitgediept zullen vanaf april 1971 ook 250.000 dwt.-schepen volbeladen kunnen afmeren.

vervoer per binnenschip voor zijn rekening. Opvallend is dat de afwaartse trafiek naar Rotterdam jarenlang stagneerde en op dit ogenblik nog steeds beneden het vóóroorlogs peil ligt. Daarentegen vermeerderde de opwaartse trafiek naar het hinterland van 32,66 miljoen ton in 1938 tot 60,39 miljoen ton in 1969. Dit betekende een toename van 81,2 th.

Van 31,91 miljoen ton aan de vooravond van de tweede wereldoorlog is het goederenverkeer op de Rijn vooral de laatste jaren merkelijk toegenomen, zodat het in 1969 meer dan 52 miljoen ton totalizeerde. De opwaartse Rijntrafiek evolueerde zeer gunstig: 15,81 miljoen ton of 55 th. van de totale aan- en afvoer in 1930 en 41,15 miljoen ton of 78 th. in 1969. Afwaarts naar Rotterdam is de situatie niet zo goed te noemen vermits het Rijnverkeer in die richting t.o.v. 1930 en 1938 respektievelijk met 13 th. en 22 th. verminderde. Dit was hoofdzakelijk toe te schrijven aan de sterke teruggang van het kolenvervoer van 10,9 naar 4 miljoen ton per jaar.

Hoewel het aandeel van het stukgoed in de Rijnvaart niet te verwaarlozen is vormen de massagoederen toch de voornaamste lading, vooral wat betreft de trafiek naar het hinterland die voor 55 th. uit ertsen, voor 17,8 th. uit minerale oliën en verder uit granen en kolen bestaat. Afwaarts naar Rotterdam komen kolen met 36 th. vooraan.

Ondanks de toenemende betekenis van het spoor- en wegverkeer verwerkt de Rijn- en binnenvaart nog altijd verreweg het grootste gedeelte van het zeegoederentransito in de haven. Dit is begrijpelijk omdat zij enerzijds het best geschikt is voor het goedkoop vervoer van massagoederen en anderzijds de Nieuwe

Raffinaderijen en chemische fabrieken hebben er voor gezorgd dat Rotterdam tot een belangrijke industriehaven kon worden uitgebouwd.

[p. 16]

Waterweg toch de open en vrije monding van de Rijn is.

Rotterdam heeft een sterk vertrouwen in de toekomst van de Rijn- en binnenvaart en verhoogt daarom voortdurend het aantal lig- en aanlegplaatsen ten behoeve van deze interessante bedrijfstak.

Sterke expansie van het spoor- en wegvervoer

De havenautoriteiten hebben er steeds voor gezorgd dat de haven zo goed mogelijk aangesloten is op het internationaal net van spoor- en wegverbindingen. Ruim 300 km. spoor in het havengebied bieden de gelegenheid om het goederenvervoer per spoor - circa 20 th. van het totaal Nederlands spoortransport - in de meest gunstige voorwaarden te verzekeren. Onophoudend worden in het ganse havengebied de bestaande rangeerterreinen, die op dit ogenblik 4.000 wagons per dag kunnen verwerken, uitgebreid en aangepast. Onder de talrijke verbindingen met het hinterland vermelden wij speciaal de Intercontainertreinen, welke Rotterdam iedere dag in snelle verbinding stellen met o.m. Zeebrugge, Antwerpen, Keulen, Parijs, Bazel en Milaan.

Indien het wegennet in de haven - op enkele uitzonderingen na - aan de eisen van het toenemend baanvervoer beantwoordt, dan dient bijzonder de aandacht gevestigd op de geleverde inspanningen om, via een net van moderne autowegen rond de stad, de baanaansluitingen met de haven te verbeteren. Dit gebeurde vooral met het oog op het snel toenemend roll/ on-roll/off-verkeer en op de steeds meer ingang vindende containertrafiek.

Het internationaal goederenvervoer per vrachtauto bereikte 0,51 miljoen ton in 1955 en twee jaar later reeds 0,8 miljoen ton. Nadat in 1960 een volume van 1,3 miljoen ton werd opgetekend zette de expansie zich verder, alvast vanaf 1966-1967 toen de containers steeds meer werden geïntegreerd in het baanvervoer. Vooral het transitoverkeer nam een grote vlucht en in 1969 werden in Rotterdam dan ook reeds 4,61 miljoen ton goederen (driemaal zoveel als in 1961) langs de weg aan- en afgevoerd. Deze hausse zal de volgende jaren alvast worden voortgezet.

Het internationaal spoorwegverkeer kende eveneens een gunstige evolutie en steeg in de jongste vier decennia van 0,57 tot 3 miljoen ton. In deze sektor verminderde evenwel het aandeel van de nationale trafiek van 57,4 tot iets meer dan 54 th. Indien de ontwikkeling van het vervoer per spoor en per vrachtwagen niet tot de verbeelding spreekt dan mag niet uit het oog worden verloren dat deze transportmiddelen omzeggens uitsluitend goederen van hoge waarde en snel bederflijke produkten naar zich trekken.

138 miljoen ton minerale oliën in 1970

De geschiedenis van Rotterdam als oliehaven gaat terug tot de vorige eeuw toen de petroleuminstallaties tegenover het stadscentrum waren gelegen. Toen de werkzaamheden in deze sektor toenamen werd besloten tot de aanleg van een speciaal voor olie bestemd gebied met eigen havenbekkens. Van 1929 tot 1933 werd aldus de Eerste Petroleumhaven gegraven en in 1936 vestigde Shell een raffinaderij van 1 miljoen ton nabij het in 1934 door Rotterdam geannexeerd dorpje Pernis. Inmiddels vermeerderde de petroleumtrafiek van 1,2 miljoen ton in 1930 tot 3,3 miljoen ton in 1938. De werkelijke expansie werd echter enkele jaren na de tweede wereldoorlog ingezet toen de Europese petroleumbehoeften aanzienlijk stegen en de oliemaatschappijen de inplanting van raffinaderijen in de verbruikscentra als de meest ekonomische oplossing beschouwden. Naast Shell, welke in 1947 de tijdens de oorlog grotendeels vernielde installaties opnieuw op gang bracht, werden in het Rotterdams havengebied ook andere raffinaderijen opgericht: Caltex (nu Chevron) in 1950, Esso in 1969, Gulf Oil in 1966 en tenslotte British Petroleum in 1967.

Al deze vestigingen, die zich verder uitbreidden, werden slechts gerealizeerd omdat de autoriteiten, dank zij de verruiming van het havengebied, de aanleg van nieuwe havenbekkens en een verbeterde toegankelijkheid van de haven, zorgden voor de noodzakelijke industrieterreinen, opslagruimten en tanker-aanlegplaatsen. In dit verband verwijzen wij naar de aanleg van zes nieuwe petroleumhavenbekkens in de nieuwe Botlek- en Europoortgebieden, evenals naar de verdieping van de Nieuwe Waterwegmonding en het graven van de oliegeul in zee.

De aan- en afvoer van minerale oliën kon aldus in de meest gunstige voorwaarden evolueren. Van 9,5 miljoen ton in 1950 vermeerderde deze stelselmatig tot 40,1 miljoen ton in 1960 (+ 42,2 th.) en 68,6 miljoen ton in 1970 (+ 72,2 th.). De expansie was bijzonder sterk in de laatste vijf jaar en in 1970 totalizeerde het petroleumvervoer 138 miljoen ton, hetzij meer dan het dubbele van 1965.

Te vermelden is dat de aanvoer (75 th. van de totale petroleumtrafiek) overwegend uit ruwe olie bestaat en de afvoer grotendeels uit afgewerkte petroleumprodukten. Dat de minerale oliën in zeer belangrijke mate bijdroegen tot de geweldige expansie van het goederenverkeer in zijn geheel is onmiddellijk uit de statistische gegevens af te leiden. Van de globale aan- en afvoer te Rotterdam namen de minerale oliën in 1930 circa 3,5 th. voor hun rekening. Dit percentage is geleidelijk verhoogd tot 7,8 th. in 1938, 32 th. in 1950, 48 th. in 1960 en 64 th. in 1970.

[p. 17]

Een ruim gedeelte van de aangevoerde ruwe petroleum wordt verwerkt in de Rotterdamse raffinaderijen, maar daarnaast bieden de Rotterdam-Rijn-pijpleidingen de in het Ruhrgebied gevestigde raffinaderijen de mogelijkheid zich snel en op de goedkoopste manier via Rotterdam te bevoorraden. Het vervoer langs deze leidingen is in de periode 1960-1969 bijna vertienvoudigd van 2,4 tot 21,1 miljoen ton.

99 th. van de ertstrafiek is bestemd voor doorvoer

In 1930 werden in de haven 8,7 miljoen ton ertsen overgeslagen, maar twee jaar later bereikte de aanen afvoer nog maar 2,1 miljoen ton. De baisse was maar tijdelijk vermits de trafiek de volgende jaren regelmatig steeg tot 11 miljoen ton in 1938. Slechts in 1960 werd dit vóóroorlogs rekord verbeterd. Na een ietwat ongunstiger periode behandelde de haven vanaf 1965 van jaar tot jaar meer ertsen. Vooral de laatste drie jaar deed zich een krachtige expansie voor en in 1970 totalizeerde de omzet 26,8 miljoen ton, zijnde meer dan het dubbel van tien jaar voordien. Hoewel het ertsvervoer sinds 1930 met circa 208 th. toenam verminderde zijn aandeel in de globale aan- en afvoer van 24,8 th. tot 12,4 th. Opvallend is dat zowel in 1930 als in 1970 nagenoeg 99 th. van de ertstrafiek voor doorvoer bestemd was.

[p. 18]

Voor de ertsbehandeling beschikt de haven over enkele belangrijke bedrijven. In de eerste plaats ‘Frans Swarttouw's Havenbedrijf N.V.’, het grootste overslagbedrijf voor droge massagoederen in Europa, dat in zijn installaties in het Botlekgebied jaarlijks 35 miljoen ton kolen en vooral ertsen behandelt. Ook de Steenkolen Handelsvereniging (SHV) en het Botlekbedrijf zijn reeds meerdere jaren in de ertsoverslag ingeschakeld.

Met de vestiging van het nieuwe ertsoverslagbedrijf ‘Europoort C.V.’ - een initiatief van vier Duitse staalgiganten - is sedert oktober 1970 de kracht van Rotterdam als ertshaven nog toegenomen. De moderne installaties, gelegen tussen het Calandkanaal en de Dintelhaven, kunnen jaarlijks 12 miljoen ton ertsen behandelen. Tenslotte dient gewezen op het projekt van het Verenigd Overslagbedrijf Maasvlakte om op de Maasvlakte een complex op te richten met een overslagkapaciteit van 7 à 8 miljoen ton per jaar. Men hoopt dat met de opbouw in 1971 kan worden gestart.

Zoals men weet bestaan o.m. plannen voor een machtig staalbedrijf op de Maasvlakte, een initiatief van Hoogovens en Hoesch. Mochten deze worden gerealizeerd dan zal de ertsaanvoer in Rotterdam beslist nog in zeer sterke mate vermeerderen.

Grootste kontinentale graanhaven

Rotterdam is sinds jaren de grootste kontinentale haven voor granen en aanverwante produkten. Reeds in 1932 totalizeerde de graantrafiek 4,5 miljoen ton, een volume dat slechts in 1958 werd overtroffen toen 5 miljoen ton werden aan- en afgevoerd. Sedertdien is een zekere stagnatie en zelfs verslechtering ingetreden, al werd in 1967 met 7,2 miljoen ton een absoluut rekord gevestigd. De reden hiervan is dat sedert genoemd jaar, tengevolge van een EEG-heffing, het prijspeil van de uit derde landen ingevoerde granen merkelijk werd verhoogd. Dit had voor gevolg dat enerzijds de aanvoer van granen verminderde en anderzijds de aanvoer van derivaten, die van een dergelijke heffing zijn vrijgesteld, aanzienlijk toenam: van nauwelijks 0,2 miljoen ton in 1960 tot 3,3 miljoen ton in 1969.

Derivaten worden, evenals de oliezaden, evenwel niet in de officiele graanstatistieken van het havenbedrijf opgenomen. Om zich een juister idee te vormen moet men zich steunen op de gegevens van de Graan Eelvator Maatschappij (G.E.M.). Hieruit blijkt o.m. dat in 1960 te Rotterdam 6,5 miljoen ton granen, oliezaden en derivaten werden aangevoerd. In 1969 bereikte men een totaal van circa 9,2 miljoen ton, waarvan naar schatting 90 th. door de G.E.M. werden behandeld.

Zoals dit het geval is voor de overige droge massagoederen is de graantrafiek reeds geruime tijd hoofdzakelijk in het westen van de haven gekoncentreerd en meer bepaald in het Botlekgebied, waar de G.E.M.-installaties werden gebouwd. Deze maatschappij werd begin 1900 door diverse Rotterdamse bedrijven gesticht en voerde in 1908, in de plaats van de handlossing, de machinale overslag met drijvende pneumatische elevatoren in. Toen na de tweede wereldoorlog het graan geleidelijk aan steeds meer in tankers en bulkcarriers, in plaats van in konventionele schepen, werd vervoerd meende de G.E.M. dat alleen een bedrijf op de vaste oever de overslag zou kunnen verbeteren en versnellen. In 1967 werd dan ook in de Botlek een nieuw complex in bedrijf gesteld, waarbij het lossen van zeeschepen en het laden van binnenschepen volledig van elkaar werden gescheiden. Bovendien werd, in samenwerking met de Graan Silo Maatschappij (G.S.M.), een silo van 60.000 ton voorzien, waardoor de globale graanopslagkapaciteit van de Rotterdamse haven tot 329.100 ton werd opgevoerd.

De ervaring leerde dat derivaten gemakkelijk aaneen koeken, hetgeen bij pneumatische lossing ernstige moeilijkheden oplevert. Aangezien de derivatenaanvoer steeds maar bleef stijgen moest naar een beter behandelingssysteem worden uitgezien. Na een grondige studie besliste de G.E.M. begin 1970 tot de bouw van twee mechanische lossers op een pier in de Chemiehaven. Deze nieuwe installatie zal einde 1971 gereed komen. Hiermede is de maatschappij evenwel nog niet tevreden en reeds bestaan plannen voor de oprichting van een ander modern bedrijf in Europoort. De onderhandelingen dienaangaande zijn bezig en eerstdaags mag een beslissing worden verwacht.

Rotterdam reageerde positief op container-uitdaging

Toen de United States Lines begin 1966 met een omgebouwd schip de eerste lading containers in Rotterdam aanvoerde werd de haven voor de eerste maal gekonfronteerd met een geheel nieuwe vervoers- en overslagtechniek. Op deze uitdaging werd onmiddellijk positief gereageerd en reeds in april van hetzelfde jaar stichtten de vijf grootste Rotterdamse stuwadoorsbedrijven en de Nederlandse spoorwegen de N.V. Europe Container Terminus (E.C.T.). Deze werd gelast met de behandeling van containerschepen op de bestaande ligplaatsen van de groepsleden, in afwaching dat aan de Prinses Margriethaven (Eemhaven) een gespecialiseerde terminal zou worden gebouwd. De promotors hadden precies op tijd gereageerd want van mei 1966 tot en met augustus 1967 werden 35.000 à

[p. 19]

40.000 containers gelost en geladen.

Op 1 september 1967 werd, met de aankomst van de ‘Atlantic Span’, de terminal ingehuldigd, die in exploitatie werd gegeven aan de N.V. Terminal Prinses Margriethaven, een gezamenlijke onderneming van de E.C.T. en de Holland Amerika Lijn. Deze terminal, welke in 1968 reeds 65.000 containers (evenals 15.000 grote laadeenheden) verwerkte en in 1969 en 1970 respektievelijk 121.000 en meer dan 200.000, beschikt thans over 1.150 m. aanlegkade en 25 ha. stapelruimte en is uitgerust met 7 containerkranen van 37 tot 50 ton. Zijn realizatie vergde een investering van 60 miljoen gulden of 840 miljoen fr. Tengevolge van de stormachtige ontwikkeling van de containertrafiek wil Rotterdam 70 miljoen gulden (980 miljoen fr.) besteden voor de uitbreiding van de Eemhaven, waar de E.C.T. een optie heeft genomen op een terrein van 80 ha. met 3 km. kade. Het concern, dat in 1975 op zijn terminal een jaarlijkse trafiek van 800.000 containers voorspelt, wil hiermee op alle eventualiteiten voorbereid zijn. Langsheen de E.C.T.-terminal leggen thans de containerschepen aan van United States Lines, Hapag Lloyd Container Linien, Canadian Pacific, Seatrain, ACL, OCL, ACT, Australian National Lines en British Railways. In de Prins Willem Alexanderhaven bevindt zich de terminal van Sea Land en in de Waalhaven installeerde zich Unitcentre, een filiaal van de Steenkolen Handelsvereniging. Deze laatste legt zich

[p. 20]

uitsluitend toe op de korte vaart met schepen van European Unit Routes, New England Express, Macvan, Ellerman & Pagayanni Lines en Containerships Spain. De Unitcentre-terminal, die thans meer den 40.000 containers per jaar behandelt, zal eveneens worden uitgebreid voor maximum 300.000 containers. Met het oog op de toekomst - verwacht wordt dat in 1990 circa 18 miljoen ton stukgoed in containers zal worden aan- en afgevoerd - besliste de Rotterdamse gemeenteraad op 6 april 1967 tot de aanleg, tussen Maassluis en Hoek van Holland, van een nieuw havencomplex ‘Rijnpoorthaven’, dat speciaal zou worden ingericht voor de moderne laad- en lostechnieken. Einde '69 bracht een kommissie een positief advies uit en begin 1970 kreeg het projekt, niettegenstaande de bezwaren van verschillende zijden, de instemming van de regering. Einde 1970 gingen tenslotte ook de Provinciale Staten van Zuid-Holland akkoord met het graven van de Rijnpoorthaven, waarvan de kosten nu geraamd worden op 300 à 350 miljoen gulden (4,2 tot 4,9 miljard fr.). Wanneer dit havencomplex er zal komen kan vooralsnog niet worden gezegd, temeer omdat thans bepaalde stemmen opgaan om het op de Maasvlakte te situeren.

De globale containertrafiek is de laatste drie jaar meer dan verdubbeld. In 1968 werden in de haven 98.926 beladen containers, met 1,14 miljoen ton lading, aan- en afgevoerd. Het volgend jaar noteerde men 169.873 laadkisten (2,04 miljoen ton) en in 1970 circa 226.000 (2,94 miljoen ton).

Tot besluit herinneren wij aan het feit dat Rotterdam einde 1969 met de aankomst van de ‘Acadia Forest’ het eerste Lash-schip in Europa mocht begroeten.

Uitbreiding tot in de zee

Rotterdam heeft sinds de vorige eeuw herhaaldelijk gemeenten geannexeerd om zijn havengebied te kunnen uitbreiden. Jarenlang gebeurde dit om verkeerstechnische redenen tot de autoriteiten overwogen de haven minder konjunktuurgevoelig te maken door de industrializering van de havenzone. Nog vooraleer de na-oorlogse expansie van en de strukturele wijzigingen in het havenverkeer een bepaald punt hadden bereikt was men er zich van bewust dat de ontwikkeling en de reorganizatie van de bestaande complexen niet voldoende zouden zijn. Vooral omdat de industriële bedrijven steeds meer uitkeken naar vestigingsplaatsen in de havens. Alleen een uitbreiding naar de zee toe kon Rotterdam de kans geven om uit te groeien tot een geïntegreerde en polyvalente haven.

Al deze overwegingen vormden het vertrekpunt voor de realizatie van de grootse Botlek- en Europoort-plannen.

In 1947 werd door de Rotterdamse gemeenteraad het Botlek-projekt, dat al in de oorlog was tot stand gekomen, in zijn eerste vorm bekendgemaakt. In grote lijnen werd met dit plan beoogd de Botlek, een rivierarm van de Nieuwe Maas naar de Brielse Maas, uit te bouwen tot een haven en de aangrenzende terreinen ten zuiden van het Welplaat-eiland, evenals een gedeelte van Putten, bouwrijp te maken voor industrievestigingen. Vooreerst werd het nieuw gebied aan de landzijde ontsloten door de bouw van de Botlek-brug (1952-1954). Tijdens de onteigeningsprocedure bleek echter dat het projekt, tengevolge van de snelle expansie van de olie-industrie, diende aangepast, zodat het slechts in 1958 zijn definitieve vorm kreeg. Toen het Botlekgebied in 1960 praktisch was gereed gekomen had het een oppervlakte van 1.250 ha., waarvan 790 ha. industrieterreinen en 290 ha. havenbekkens. Sedertdien hebben er zich talrijke belangrijke nijverheden en overslagbedrijven gevestigd. Het Botlekplan was nog in volle uitvoering en de eerste ondernemingen hadden zich nauwelijks ingeplant toen Rotterdam voor de dag kwam met het gigantisch Europoort-ontwerp. Nog verder naar het westen toe, aan de kop van het eiland Rozenburg, bij de mond van de Nieuwe Waterweg tegenover Hoek van Holland, zouden nieuwe haven-, industrie- en opslagterreinen komen. Nadat burgemeester Van Walsum de nadruk had gelegd op de enorme betekenis van het projekt werd het op 28 november 1957 unaniem door de gemeenteraad goedgekeurd.

Circa 300 betonnen bunkers dienden opgeruimd en in september 1958 werd met de eigenlijke werken begonnen. Geleidelijk kwam een gebied van 1700 ha. tot stand, met diverse havenbekkens en circa 1.000 ha industrieterreinen. Deze laatsten werden ter beschikking gesteld van de nijverheden, welke voor de aanvoer van hun grondstoffen aangewezen zijn op het vervoer met grote schepen en daarom aan diep vaarwater moeten gelegen zijn.

Met Europoort zou de Rotterdamse haven tot aan de kust komen en toegankelijk worden voor de grootste schepen. Nog voor het zover was hadden de autoriteiten evenwel reeds in 1962 ingezien dat nog meer ruimte nodig was. Er moest volgens hen een nieuwe haven- en industriezone worden aangelegd op de in te dammen zandbank ‘Maasvlakte’, juist voor de kust. Na heel wat onderhandelingen en voorbereidende werkzaamheden werd het projekt aanvaard en kon in het voorjaar van 1967 met de reuze-werken worden gestart. Een ondiep gedeelte, met een oppervlakte van 2.415 ha., zou geleidelijk worden opgehoogd en hiervoor zou een grondverzet van 150 miljoen kubieke meter noodzakelijk zijn. Grote dammen werden aangelegd en daarachter wordt nu sinds meerdere

[p. 21]

maanden zand opgespoten. Begin 1971 stak de Maasvlakte reeds voor meer dan de helft boven de zeespiegel uit en alles laat voorzien dat zij in 1974, zoals gepland, zal voltooid zijn. Inmiddels kreeg Rotterdam in oktober 1969 van de regering de toestemming om de Maasvlakte nog eens met 1.215 ha. in zuidwestelijke richting (dus verder in zee) uit te breiden.

Sedert 1 februari 1971 behoort de Maasvlakte tot het grondgebied van de gemeente Rotterdam. In verband hiermede heeft het kollege van burgemeester en wethouders een ontwerp van bestemmingsplan doen opstellen, dat de eerstvolgende maanden ter bespreking aan de gemeenteraad zal worden voorgelegd. In dit plan wordt alleen maar de aard van de bedrijvigheid aangeduid, zoals zeehaven en zeehavenindustrie, openbare nutsbedrijven, terrein voor gevaarlijke stoffen, dienstverlenende vestigingen, enz. Het beslist dus niet over de keuze van de bedrijven, die zich op de Maasvlakte zullen vestigen.

Industrieën veranderen het havenbeeld

In het beeld van een moderne haven is de industrievestiging niet meer weg te denken. Hoe langer hoe meer stelt men vast dat voor bepaalde nijverheden de onmiddellijke nabijheid van een zeehaven van enorme betekenis is.

Dit is alvast het geval met Rotterdam, waar de autoriteiten in 1947, met de medewerking van het Rijk, besloten tot intensieve industrializering van het havengebied. Sindsdien werd de strook langsheen de linkeroever van de vaarweg omgevormd van agrarisch gebied

Rotterdam was de eerste haven in Europa die einde 1969 het eerste LASH-schip ‘Acadia Forest’ mocht begroeten.

tot een uitgestrekte zone met raffinaderijen, petrochemische en chemische installaties, andere nijverheden en bedrijven.

De industriële doorbraak begon in feite met de vestiging van belangrijke raffinaderijen. De eerste stap werd gezet door Shell, welke reeds in 1936 te Pernis een raffinaderij van 1 miljoen ton bouwde, die in de oorlog grotendeels werd vernietigd en in 1947 opnieuw in produktie kwam met een jaarkapaciteit van 5 miljoen ton. In 1950 vestigde Caltex (nu Chevron) zich in het havengebied, waarna achtereenvolgens de installaties van Esso (1960), Gulf Oil (1966) en British Petroleum (1967) werden opgericht. Aldus vermeerderde de globale Rotterdamse raffinagekapaciteit van 22,8 miljoen ton in 1960 tot circa 35 miljoen ton in 1966. Kort nadat de regering begin 1967, op aanvraag van de oliemaatschappijen, toestemming had gegeven om de ‘oliegeul’ in zee te graven, kondigde Shell aan dat de kapaciteit van haar raffinaderij zou worden verhoogd van 17,5 tot 25 miljoen ton. Hiermede werd zij de grootste in Europa. Ook de andere raffinaderijen besloten tot expansie: Esso van 8 tot 16 miljoen ton, Chevron van 5 tot 12,5 miljoen ton, Gulf van 3 tot 4 miljoen ton en British Petroleum van 5 tot 15 miljoen ton. Dank zij deze aanzienlijke uitbreidingen, die een globale investering van circa 750 miljoen gulden of meer dan 10 miljard fr. vergden, vermeerderde de raffinagekapaciteit van 39 miljoen ton in 1968 tot 64,5 miljoen ton in 1970. Wanneer einde 1971 alle projekten zijn gerealizeerd zal men 74,5 miljoen ton bereiken. Het was begrijpelijk dat tegelijkertijd ook de opslagkapaciteit werd verhoogd en de akkommodatiemogelijkheden voor tankers werden aangepast en verbeterd.

De Graan Elevator Maatschappij N.V. en de N.V. Graansilo Maatschappij bouwden in de Botlek een modern overslag- en opslagcomplex voor granen en derivaten met een kapaciteit van 60.000 ton.

[p. 22]

De gelegenheid om tussen Rotterdam en de zee de industriële infrastruktuur te verruimen en te diversifiëren werd gretig gegrepen door de zware chemische industrie, die in toenemende mate gebaseerd is op olie als grondstof. Omzeggens alle raffinaderijen bouwden in hun onmiddellijke nabijheid petrochemische installaties voor de produktie van allerlei kunststoffen en syntetische produkten. Overal in het nieuw havengebied verrezen nieuwe chemische complexen o.m. van Imperial Chemical Industries (ICI), America Cyanamid, AKZO, Continental Columbian Carbon Nederland, Dow Chemical, Cryoton V.O.F., Ketjen Carbon, Chemische Industrie Rijnmond, Milchem Nederland, Konam, Nederlandse Benzol Maatschappij, Zoutchemie Botlek, Celanese Corporation, Montecatini-Edison, Atlantic Richfield en Halcon International. Het agglomeratie-effekt werd tevens voelbaar in de metaalsektor waar, naast de traditionele inplantingen, nieuwe vestigingen kwamen van o.a. Aluminium Suisse, ALCOA en Climax Molybdenum. Tenslotte bouwde het Verolme-concern in de Botlek een gloednieuwe werf, waar nu schepen van 250.000 dwt. worden gekonstrueerd maar de mogelijkheid bestaat om in het 1 miljoen dwt-dok nog grotere schepen op te nemen.

Verschillende nijverheden tonen grote belangstelling voor de nog niet voltooide Maasvlakte. Vermelden wij zeer speciaal Hoogovens-Hoesch, welke aldaar een staalbedrijf met een uiteindelijke jaarproduktie van 10 miljoen ton willen oprichten. Een projekt dat reeds geruime tijd aanleiding geeft tot heel wat kontroversen en diskussies.

Enkele drijvende graanelevatoren bij de graanoverslag op stroom van zee- in binnenschip.

Rotterdam werd toegankelijk voor schepen van 65 voet

Rotterdam had nooit zulke indrukkende expansie gekend indien de autoriteiten niet steeds alles in het werk hadden gesteld om de toegankelijkheid van de haven voortdurend te verbeteren. Met het op diepte brengen van de vaarweg en de havenbekkens hebben zij er altijd naar gestreefd de evolutie van de diepgang der schepen voor te blijven.

Toen de Nieuwe Waterweg in 1870 werd geopend konden schepen met een diepgang van 10 voet de haven binnenvaren. Deze limiet kon, dank zij baggerwerken, geleidelijk worden verhoogd tot 25 voet in 1891 en 31 voet in 1911. Bij wet van 1971 werd, tussen de Waalhaven en de zee, de verdere aanpassing van de Rotterdamse vaarweg geregeld. In een eerste faze werd een verdieping tot 10 m. onder LLWS (beneden laag-laagwaterspring) voorzien en in een tweede tot 11 m. Deze laatste diepte werd midden de dertiger jaren bereikt en vervolgens behouden door jaarlijks circa 600.000 kubieke meter te baggeren.

Nadat in de eerste na-oorlogse jaren zowat 400 wrakken werden opgeruimd konden in 1951 eenheden van 33 voet de Nieuwe Waterweg opvaren. In 1956 werd de bevaarbaarmaking voor schepen van 38 à 39 voet voorzien en vijf jaar later werden 42 voet diepstekende tankers afgemeerd. Nadat het wrak van de in 1952 voor de havenmond gezonken ‘Faustus’ van 14 m. op 22 m. diepte was gebracht vaarden in 1963 schepen tot 47 voet de haven binnen. De intensieve verdie-

Jaarlijks worden te Rotterdam 20 tot 25 miljoen ton ertsen behandeld bij middel van 28 laadbruggen van 10 tot 32 ton.

[p. 23]

ping van de vaargeul werd de volgende jaren over een voldoende breedte voortgezet zodat de toegelaten diepgang van de schepen verhoogde van 51 voet in 1966 tot 55 voet in 1968 en 62 voet einde 1969. Over enkele weken zullen nu zelfs 65 voet diepliggende tankers in Rotterdam kunnen toekomen.

Zonder baggerwerken had men evenwel nooit zulke schitterende rezultaten kunnen bereiken. Van 1959 tot 1964 werden nagenoeg 42 miljoen kubieke meter specie gebaggerd voor een totale uitgave van 58 miljoen gulden of 812 miljoen fr. De baggerkosten zouden de volgende jaren bestendig stijgen van 7,5 miljoen gulden in 1967 en 10 miljoen gulden in 1968 tot 13 miljoen gulden in 1969 en 17 miljoen gulden in 1970. Indien het ekonomisch verantwoord en renderend is zal Rotterdam er in de toekomst niet voor terugschrikken de haven nog voor grotere schepen toegankelijk te maken.

De laatste vijftien jaar deden zich enkele belangrijke gebeurtenissen voor.

In 1956 begroette de haven voor het eerst een schip met een diepgang van 37 voet. Tien jaar later telde men reeds 880 schepen van 37′ à 51′6″ en in 1969 kwamen 1.635 volbeladen eenheden toe met een diepgang varierend tussen 36′6″ en 62 voet. Hieronder bevonden zich 38 tankers met een draagvermogen van 170.000 tot 210.000 dwt. De 101.500 dwt. metende tanker ‘Golar Nor’ was op 27 augustus het eerste volbeladen schip van meer dan 100.000 dwt. dat in Rotterdam afmeerde. In januari 1967 vaarde de ‘Niso’ (tanker van 120.000 dwt. met 51′6‶ diepgang) zonder moeilijkheden in de haven. Einde dat jaar werd de 205.808 dwt-tanker ‘Bergehus’, die 53 voet diep lag

In 1970 werden circa 230.000 containers met 2,7 miljoen ton lading aan- en afgevoerd. Voor de efficiente behandeling van de laadkisten beschikt de terminal van de Europe Container Terminus N.V. over een ruime opslagruimte.

en 150.000 ton petroleum aanvoerde, begroet en in april 1968 volgde de ‘Macoma’ (207.000 dwt.), welke voor 80 th. beladen was en een diepgang van 53′6″ had. De Shell-tanker ‘Melo’ van 209.000 dwt. was in december 1969 met 62 voet de eerste volbeladen tanker van de 200.000 dwt.-klasse die in Europoort werd gelost. Sindsdien zijn tankers van 225.000 dwt. regelmatige kliënten, in afwachting dat in april 1971 schepen van 250.000 dwt. kunnen worden ontvangen. Toen het Europoort-projekt werd goedgekeurd achtte men het om nautische redenen wenselijk de op Rozenburg aan te leggen zeehavenbekkens een eigen toegang uit zee te geven, welke door een 3 km. lange splitsingsdam van de Nieuwe Waterweg zou gescheiden zijn. Beide vaargeulen zouden evenwel een gemeenschappelijke havenmond krijgen, dank zij de bouw van ver in zee reikende havendammen. De aldus tot stand gekomen buitenhaven zou een nuttige breedte van 850 m. hebben en vier grote schepen toelaten ongeveer tegelijk de mond te passeren zonder dat hinderlijke koersafwijkingen ontstaan.

Met de eigenlijke dammenbouw werd in 1968 aangevangen. Verwacht wordt dat de verbeterde havenmond waarvoor de aanlegkosten (inklusief de dammen van de Maasvlakte) einde 1969 op 940 miljoen gulden of meer dan 13 miljard fr. werden geraamd, in 1973 zal voltooid zijn. De afzonderlijke toegang tot Europoort zal dan reeds twee jaar in gebruik zijn.

12 km. lange oliegeul in zee.

Toen in 1965 de eerste tankers van 170.000 dwt. werden besteld waren de havenautoriteiten er zich van

Portaal-containerkranen kunnen de gespecialiseerde schepen in een minimum van tijd lossen en laden.

[p. 24]

bewust dat Rotterdam toegankelijk moest worden gemaakt voor eenheden van deze klasse.

In augustus 1966 keurde de gemeenteraad het voorstel goed om voor de monding van de Nieuwe Waterweg, op 7 à 8 km. uit de kust, een 25 m. diepe proefgeul van 2 km. te baggeren. Deze kwam in maart 1967 gereed en kostte 4 miljoen gulden of 56 miljoen fr. Intussen had Rotterdam einde 1966 met het Rijk de aanleg van een definitieve 12 km. lange geul in zee besproken. Deskundigen waren de menig toegedaan dat zonder deze geul tientallen miljoenen ton petroleum naar buitenlandse havens zouden worden afgeleid. De regering nam echter geen overhaaste beslissing en gaf in januari 1967 een interdepartementale werkgroep opdracht te onderzoeken hoeveel deze geul zou kosten en op hoeveel tijd hij kon worden verwezenlijkt. Reeds op 10 februari van hetzelfde jaar was de regering virtueel akkoord om het werk onder bepaalde voorwaarden te laten uitvoeren. Europoort zou in 1968, 1969 en 1970 geleidelijk in het bereik worden gesteld van afgeladen schepen met een diepgang van respektievelijk 55,59 en 62 voet.

Gedurende nagenoeg drie jaar werd in de Noordzeebodem gebaggerd en werden door de ‘Geopotes IX’ en de ‘Prins der Nederlanden’, twee van de grootste sleepzuigers ter wereld, circa 70 miljoen kubieke meter zand verplaatst. Tijdens de werken ondervond de aannemerskombinatie ‘Hoek van Holland’ moeilijkheden bij het baggeren in het gebied van de zogenaamde ‘mega-ribbels ‘of onderwaterduinen, waarvan de toppen op minder dan 22 m. beneden LLWS liggen. Deze

Iedere dag varen gemiddeld 85 zeeschepen de haven in- en uit.

toppen werden afgeslepen tot op een diepte van 23,5 m.

Einde 1969, eerder dan verwacht, kwam de vaargeul gereed. Hij kostte 190 miljoen gulden (2,66 miljard fr.) nl. 100 miljoen gulden voor de oorspronkelijke geul voor schepen van 57 voet plus de nautische uitrusting en 90 miljoen gulden voor het uitdiepen tot 62 voet. Later werd beslist de geul toegankelijk te maken voor 250.000 dwt.-tankers met een diepgang van 65 voet, hetgeen een bijkomende uitgave vergde van 16 miljoen gulden of 224 miljoen fr. De totale kosten van de geul zijn voor rekening van Rotterdam, dat van elke tanker die de geul gebruikt extra-havengeld eist. De jaarlijkse onderhoudskosten - er moeten 8 miljoen kubieke meter zand per jaar worden gebaggerd - worden geraamd op 10 à 12 miljoen gulden en worden gedragen door het Rijk.

In feite bestaat de oliegeul uit twee sektoren: de eerste tot ongeveer 12 km. in zee heeft een diepte van 22 m. beneden LLWS en een breedte, variërend van 400 m. nabij de havenmond tot 1.000 m. op het verste punt in zee; en de tweede over nog eens 32 km. met een diepte van 23,5 m.

Het maneuvreren met supertankers in de naar verhouding toch altijd nog nauwe geul stelt aparte problemen. Daarom werd op Hoek van Holland een elektronische apparatuur voorzien, die de schepen opvangt op een afstand van 60 tot 70 km. en deze veilig naar de haven leidt. Bovendien werd op circa 10 km. uit de kust, op een kunstmatig eiland, een van op afstand bediend radarstation geïnstalleerd dat in de tweede helft van 1971 in dienst zal worden gesteld.

De Vierde Petroleumhaven is uitgerust met twee circa 415 m. lange vingerspieren waaraan de grootste tankers kunnen afmeren.

[p. 25]

De toekomst

Men kan zich de vraag stellen in welke mate het scheepvaart- en goederenverkeer zich in de toekomst verder zal ontwikkelen. Deskundigen hebben die vraag willen beantwoorden en brachten over de havenevolutie in het noordelijk deel van de Rijn-Maas-Schelde-Delta een aantal rapporten uit, waarvan wij speciaal vermelden:

-	The Greater Delta Region (november 1968)
-	Verkenning van de toekomstige werkgelegenheid in het Rotterdamse haven- en industriegebied (januari 1969)
-	Rotterdam-Rijnmond Land Use and Transportation Study (1969)
-	Ontwikkeling Noordelijke Delta. Plan 2000 + (augustus 1969)
-	TP 2000. Op weg naar 2000 (december 1970).

Uit de diverse prognoses blijkt o.m. dat Rotterdam in 1990 een goederenomslag van 614 à 700 miljoen ton zal hebben en in 2000 van 828 tot 1.000 miljoen ton. Of deze cijfers zullen bereikt worden kan niemand zeggen. Wel beweren prominenten uit de Rotterdamse havenmiddens dat de haven steeds dusdanig zal worden aangepast dat zij gelijk welke goederenstroom zal kunnen verwerken.

Dit getuigt ongetwijfeld van optimisme. Een optimisme dat, gepaard met ruime visie en werkkracht, de haven van Rotterdam groot maakte.

MARCEL PRINSEN

Het illustratiemateriaal werd ons welwillend ter beschikking gesteld door het Havenbedrijf der gemeente Rotterdam.

Marcel Prinsen is geboren te Turnhout op 8 augustus 1921. Hij studeerde aan het St. Michielskollege te Brasschaat en aan het St. Jan Berchmanskollege te Antwerpen en werd licentiaat in de handels- en financiële wetenschappen aan de St. Ignatius-handelshogeschool te Antwerpen. Sedert 1945 is hij als ekonomisch en maritiem redakteur verbonden aan de ‘Gazet van Antwerpen’.