Neerlandia. Jaargang 67

[p. 92]

Deze foto van het ‘driemanschap’ (links Gerretson, rechts Van Konijnenburg, in het midden Van de Poel) werd op 20 maart 1953 genomen in de Rijksuniversiteit te Utrecht.

Dr. A. van de Poel
De nieuwe Schelde-Rijn-verbinding
Overeenkomst en verschil met plan - Van Konijnenburg

De redactie is verheugd in ‘Neerlandia’ een artikel over heden en verleden van het vraagstuk van de Schelde-Rijnverbinding te kunnen publiceren, dat geschreven is door Dr. A. van de Poel, groot deskundige in deze aangelegenheid. Dr. van de Poel schreef hierover reeds een opmerkelijk artikel in ‘Neerlandia’ van jan. 1962. Ingewijden weten, dat de in Diest geboren, maar sedert 1918 in het Noorden wonende Vlaamse Nederlander Van de Poel als geen ander daadwerkelijk voor en achter de schermen geijverd heeft voor de oplossing die thans gevonden is. Van de Poel is vorige maand 65 jaar geworden. Een mooier verjaarsgeschenk dan het bereikte akkoord zal hij zich wel niet gedroomd hebben.
De ondertekening van het akkoord op 13 mei jl. te 's-Gravenhage, is voor de Noordbrabantse burgemeester J. Teyssen aanleiding geweest om zowel in de Eerste Kamer (21 mei) als reeds eerder in de Provinciale Staten (16 mei) hulde te brengen aan het ‘driemanschap’ Ir. Emiel van Konijnenburg, Prof. Dr. F.C. Gerretson en Dr. J.E. Albert van de Poel, dat in belangrijke mate de bereiking van het bevredigend resultaat voorbereidde. Van de Poel, de enig overlevende van het dertig jaren lang samenwerkend driemanschap, kreeg deze hulde bevestigd door schriftelijke gelukwensen van vooraanstaande figuren, o.a. van minister-president Prof. Dr. J.E. de Quay.
RED.

Nu achter het eeuwenoude Nederlands-Belgische geschil over de Schelde-Rijn-verbinding een definitieve punt wordt gezet met het akkoord, dat 13 mei jl. te 's-Gravenhage werd ondertekend, moge de herinnering teruggaan naar het begin der jaren dertig. Toen werd vanuit westelijk Noord-Brabant, nl. te Breda, met het plan-Van Konijnenburg feitelijk de uitweg gewezen voor de oplossing van het netelige probleem, die eindelijk thans is vastgelegd.

Na de verwerping van het - aan de dictaten van ‘Versailles’ ontsproten - Moerdijkkanaal door de Eerste Kamer in 1927, ging het er om een alternatief bij de hand te hebben voor het verworpen tracé, wilde men het geschil niet voortdurend laten blijven aanslepen en wilde men de morele verplichting nakomen om Antwerpen een betere binnenscheepvaartverbinding naar de Rijn te bezorgen, in de geest van de bedoelingen der Scheidingsakte (tussen Nederland en België) van 1839. Dit was de visie van de ‘Nationale Unie’ onder leiding van kundige en bezielde leiders als o.m. Prof. Dr. C. Gerretson, een van de felste bestrijders van het opgedrongen, tegen Nederlandse belangen gerichte Moerdijkkanaal.

Ir. Emiel van Konijnenburg - een waterbouwkundige met wereldreputatie - heeft dan een alternatieve oplossing geschetst, binnen de geografische en historische grenzen van de roemruchte Tussenwateren, de zeearmen tussen de uitmondingen van de Rijn (met de Maas) en de moderne Wester-Schelde. Hiertoe zou het Kreekrak worden heropend voor de Antwerpse Rijnvaart en zou deze verder haar weg vinden via een Eendrachtskanaal, dat goeddeels de Eendracht zou volgen, en een doorsteek ten oosten van Sint-Philipsland, langs de vroegere Brabantse wal, naar het Volkerak. Het Eendrachtskanaal zou een sluis hebben aan beide mondingen. Op de Antwerpse Rijnvaartweg kwam dan verder nog een sluis aan de monding van het Antwerpse zeekanaal bij de Westerschelde.

Deze oplossing bracht dus drie sluizen in de ontworpen, nieuwe Rijnvaartweg voor Antwerpen, doch in feite niet

[p. 93]

méér dan er (voor Antwerpen) in de oude en huidige vaarweg over Hansweert-Wemeldinge lagen; want naast de sluizen van deze twee plaatsen viel nog te rekenen met de sluis, waarlangs de schepen de dokken van Antwerpen in- en uitgaan, van of naar de Schelde, - een sluis welke zij niet zouden behoeven te passeren om van de dokken op de nieuwe traject-weg te komen.

Zonder gróter sluizenbezwaar zou Antwerpen dus een aanmerkelijk kortere Rijnvaartweg hebben gekregen, die vooral ook een eind zou hebben gemaakt aan het zeer hinderlijke samenvaren van zee- en binnenvaartschepen in de oostelijke kom van de Westerschelde, met name in het Nauw van Bath.

Er was overigens nog een variant op het oorspronkelijke ontwerp-Van Konijnenburg, waarbij dezelfde weg werd gevolgd, maar dan opgevat als een gesloten kanaal van de dokken van Antwerpen door de schorren van de Westerschelde vóór Woensdrecht, door het Kreekrak en de schorren vóór Bergen op Zoom en verder weer via Eendracht en doorsteek naar het Volkerak. Bij deze oplossing, mits een waterstand in het kanaal op het peil van de dokken van Antwerpen, 1.80 meter plus N.A.P. zou zelfs maar één sluis nodig zijn geweest, bij de kanaalmonding aan het Volkerak (gedacht bij Dintelsas). Deze variant ontmoette evenwel bezwaren, omdat zij een behoorlijke afwatering van West-Brabant in de weg stond, en verder niet het minst, omdat zij een grensoverschrijdend kanaal behelsde, dat door degenen, die, zoals prof. Gerretson, een strikte interpretatie van de Nederlandse verplichtingen uit hoofde van het Scheidingstraktaat van 1839 lieten gelden, werd afgewezen als een te verregaande tegemoetkoming aan België en een bron van toekomstige wrijvingen en moeilijkheden. Vóór 1940 en vooral in de jaren twintig leefden wij nog in een tijdperk van overgeleverde soevereiniteitsrechten der Staten!

Het aan te houden alternatief moest daarom binnen de historische Tussenwateren worden aangewezen, doch kon daarbij de kortst mogelijke weg volgen. Overigens diende er streng voor gewaakt, dat de nieuwe weg geheel en ondubbelzinnig onder de soevereine jurisdictie van Nederland zou blijven. Vandaar de vrees voor een grensoverschrijdend kanaal, uiting van een wantrouwen tegen Belgische regeringspretenties, waarvan destijds nog geen - pas omstreeks 1940-'44 ontloken - Benelux-geest iets had afgenomen.

Het oorspronkelijk en later definitief ontwerp-Van Konijnenburg - Wester-Schelde, Kreekrak, Oosterschelde, Eendracht, Volkerak - verkreeg de instemming van praktisch geheel West-Brabant, dank zij een vurige actie van het te Breda verschijnende Dagblad van Noord-Brabant (en Zeeland), uitgave der N.V. Uitgeversmij. ‘Neerlandia’, hoofdzetel te Utrecht. Op een bijeenkomst van burgemeesters in 1932, op 13 april, te Breda, waar óók de toenmalige voorzitter van de Rotterdamse Kamer van Koophandel, de heer Engelbrecht, er mee akkoord ging, werd dit ontwerp andermaal voorgehouden als de enig juiste uitweg, na het aftreden van de Nederlandse minister van buitenlandse zaken Beelaerts van Blokland, die bewilligen wilde in een pseudo-Moerdijkkanaal, een gesloten, de Belgisch-Nederlandse grens kruisende vaarweg.

Het tracé voor de nieuwe Schelde-Rijn-verbinding, dat thans in het Nederlands-Belgisch akkoord wordt voorgesteld, komt het meest overeen met de eigenlijke opzet van de hierboven aangeduide variant van het plan-Van Konijnenburg. Het verschilt met het oorspronkelijke plan, doordat het nu toch een gesloten kanaal omvat van de dokken van Antwerpen, langs de sluis van Zandvliet, naar de Oosterschelde, zoals dit ook met het Benelux-kanaal van het Noordbrabants Kreekrakplan werd ontworpen. Overigens volgt het tracé van het akkoord vrijwel het oorspronkelijk ontwerp-Van Konijnenburg via Eendracht en doorsteek ten oosten van Sint Philipsland. De sluizen zullen hier echter nu wel kunnen vervallen, omdat na afsluiting van de Oosterschelde, volgens het Deltaplan, een gelijk waterpeil in de wateren tussen Oosterscheldedam en Volkerakdam ontstaat, ± N.A.P., met slechts tijdelijke hoogteverschillen, van een aantal centimeters, ± 50. Dan liggen in de Antwerpse Rijnvaartweg enkel de Kreekraksluis vlak vóór de Oosterschelde en de Volkeraksluis bij Willemstad.

De overeenkomst tussen het tracé van het akkoord en

Het nieuwe ontwerp

het oorspronkelijke plan-Van Konijnenburg steekt derhalve in het aanhouden van dezelfde kortste weg binnen de historische Tussenwateren, - in afwijking van het Moerdijkkanaal, dat West-Brabant zou hebben doorsneden ten oosten van die Tussenwateren, met opoffering van Noordbrabants territoir ten gerieve van een buitenlands haven-complex. Het verschil ligt in het nu toch aanvaarden van een grensoverschrijdend kanaal door het oostelijk van de Westerschelde gelegen schorrengebied naar het vroegere Kreekrak, in welk oostelijk deel van de Westerschelde nabij Ossendrecht-Woensdrecht aanvankelijk slechts een vaargeul achter een open leidam was ontworpen.

Wanneer Nederland thans hiermee instemt, is dit niet enkel het gevolg van de verbeterde Nederlands-Belgische verhouding door het ontstaan van Benelux, maar tevens van een Belgische contraprestatie, die hierin bestaat, dat België al zijn - sinds 1839 gekoesterde

[p. 94]

- aanspraken op zeggenschap ten aanzien van de Tussenwateren opgeeft met de verwezenlijking van de nieuwe Schelde-Rijn-verbinding, zoals in het getroffen akkoord wordt gestipuleerd. Waarmee aan de voorwaarde van volkenrechtelijke reciprociteit wordt voldaan, waarop prof. dr. C. Gerretson steeds met nadruk heeft aangedrongen.

Men mag dan ook mét minister Luns en mét de Antwerpse schepen mr. L. Delwaide zeggen, dat het Nederlands-Belgisch akkoord over de Schelde-Rijn-verbinding ‘geen overwinnaar en geen overwonnene’ kent. Er is in Benelux-geest, met wederzijds geven en nemen, een compromis gevonden, waarin de ruil tussen kanaal en Rijnvaartpremie ook nog een ondergeschikte kern vormt, en waarvan beide landen gelijkelijk kunnen profiteren.

Een merkwaardigheid is, dat het akkoord feitelijk een eeuwenoude Rijnvaartweg van Antwerpen herstelt, zoals die vóór het graven van het kanaal Hansweert-Wemeldinge is geweest. Vóór 1860 toch voeren de schepen vanuit Antwerpen door het Kreekrak naar de Oosterschelde, - eertijds de natuurlijk bedding, toen de huidige Westerschelde nog maar de zeeboezem de Honte was -, al ging dat steeds moeilijker, omdat het Kreekrak verzandde, nog voordat het terwille van de spoorweg naar Vlissingen werd dichtgeworpen. Straks zal de Antwerpse Rijnvaart de meer dan duizend jaar oude weg - van Wagners Lohengrin met zijn legendarische zwaan op weg naar Elza van Brabant in de stad van Brabo aan ‘het Steen’ - weer kunnen nemen via een kanaal, dat helemaal is aangepast aan de moderne eisen van de binnenscheepvaart, want duwvaart en snelvaart mogelijk maakt. En daarom zal men in Antwerpen ook het jammerlijke - broedertwist aanblazende - Moerdijkkanaal niet betreuren, dat, als men het had verkregen, nu reeds hopeloos verouderd en ontoereikend zou blijken voor het behoud van de noodzakelijke scheepvaartbetrekkingen der roemrijkste haven van het vroegere Hertogdom Brabant, kerngebied van de oude en tevens huidige, in Benelux verband verbonden Lage Landen van continentaal West-Europa.