Neerlandia. Jaargang 67

[p. 77]

Drs. J.L.M. Kits Nieuwenkamp
Benelux en E3

Maar niet Eindhoven alleen! Ondanks de staatsgrenzen en mede dankzij een relativering dezer grenzen door Benelux en Europese integratie bestaat er een Beneluxmiddengebied, waarvan de Kempen een belangrijk deel uitmaken. Dit gebied heeft - gevolg van het aan de periferie liggen van twee verschillende staten - zich lang verwaarloosd gevoeld. De E 3 autoweg nu zal het Benelux-middengebied meer dan ooit ontsluiten en wel in Europees perspectief. Van ouds samenhangende gebieden zullen nader tot elkaar gebracht worden.¹⁾

Maar het grootste belang van het Belgisch-Nederlandse gedeelte van de E 3 ligt wellicht toch, vooralsnog, in Vlaanderen. Afgezien van de enorme toeneming van het grensoverschrijdend verkeer is de verkeersdichtheid tussen de gewesten Kortrijk, Gent en Antwerpen wel bijzonder groot²⁾. De bestaande rijksweg 14 is volkomen ontoereikend geworden. Derhalve werd in 1961 door de Belgische minister van Openbare werken een werkgroep samengesteld, waarin zitting hadden de provinciën Antwerpen, Oost-Vlaanderen en West-Vlaanderen en de gemeenten Antwerpen, Gent, Kortrijk, Sint-Niklaas en Turnhout. Men besloot tot oprichting van een intercommunale vereniging genaamd ‘Intercommunale Maatschappij voor de aanleg van de E 3’, kortheidshalve de IMAVE, welke oprichting plaats vond te Gent op 9 februari 1963. In deze stichting werken de aangeslotenen samen met de regering voor een snelle en doeltreffende uitvoering.

Deze autoweg zou men Autoweg van Vlaanderen kunnen noemen, naar analogie van de Route de Wallonie, de E 41 van Bergen naar Luik, waarvoor onlangs de eerste kubieke meters beton gestort zijn. Inderdaad zal de E 3 het belangrijke industriegebied van Rijsel in Frans-Vlaanderen verbinden met West- en Oost-Vlaanderen en met het industriegebied van Gent en Antwerpen-Brussel. De betrekkingen in noord-west Europa zijn, ook over de grenzen heen, zo veelvuldig, dat nationale belangen hier slechts, op het eerste gezicht paradoxaal genoeg, in internationaal verband tot hun recht komen. Vooral Antwerpen staat voor de nieuwe autoweg op de bres. Het zal de haven via het steeds toenemende wegverkeer een belangrijke directe verbinding geven met een begerenswaardig achterland: het Ruhrgebied via Eindhoven en het Noordfranse industriegebied via Gent. De E 3 is een grote noord-zuid as, welke een aantal kuststreken rechtstreeks verbinden zal; bij voortgaande industralisatie van de havensteden van niet te onderschatten belang!

Op Belgisch gebied zal de E 3 147 km lang zijn en verdeeld in twee stukken: Antwerpen-Nederlandse grens (Eersel) en Antwerpen-Franse grens (Moeskroen). Te Antwerpen zullen een ring-autoweg, een nieuwe oeververbinding over of onder de Schelde en een gedeelte van de Boudewijn-autoweg (Antwerpen-Luik) deel uitmaken van de E 3. Sinds de snelle vorderingen aan de E 36, van Rotterdam naar het Ruhrgebied, is men in Antwerpen bijzonder fel op het spoedig ter hand nemen van de werkzaamheden aan het vak tot de Nederlandse grens om eveneens ten spoedigste met het Ruhrgebied verbonden te zijn.

In Nederland werd reeds in 1960 het gedeelte Veldhoven-Geldrop aanbesteed en sindsdien vorderde men snel, maar te Brussel verleende men op voor Vlaanderen niet te begrijpen gronden voorrang aan de Route de Wallonie. De IMAVE beijvert zich tevens voor de nieuwe oeververbinding te Antwerpen, waarvan immers het vak Antwerpen-Franse grens voor een verdere verbinding afhankelijk is. En voor intern Belgisch verkeer is de bouw van een autoweg parallel aan de reeds lang ontoereikende verkeersader rijksweg 14 van Kortrijk over Gent naar Antwerpen nog wel het meest dringend. Kortrijk en het Kortrijkse tellen tezamen 300.000 inwoners en de groei van de verkeersintensiteit vanuit

Beginpunt A 3 te Lissabon

1) zie ‘Hinterland’, Noord-Brabant-nummer van het driemaandelijks tijdschrift der haven, Antwerpen, en: BRES, besproken in Neerlandia, juni 1962.

2) zie ook Dethier, L.: ‘Contribution à l'étude du réseau urbain de la Belgique’ in het Tijdschrift van de Vereniging voor Aardrijkskundige Studies, 31e jrg. 1962, no. 2, blz. 229-256.

[p. 78]

deze plaats noordwaarts naar de Antwerpse agglomeratie met bijna 700.000 inwoners was van 1952 tot 1960 van 115 tot 140%, terwijl voor de andere hoofdwegen in België slechts een groei van 70 tot 100% over die jaren werd vastgesteld (slechts met uitzondering van de reeds bestaande autoweg Brussel-kust). Het percentage vrachtwagens tussen Kortrijk en Antwerpen ligt eveneens hoger dan elders in België, nl. 20 tot 25% tegenover 14 tot 18%. En juist dit vrachtverkeer neemt ook sterk in omvang toe, nl. eveneens van 1952 tot 1960 met 110 à 130%, terwijl gemiddeld in België de toeneming slechts 45 à 90% is. Uit deze getallen spreekt tevens de groei van industrie en handel in Vlaanderen en de toenemende betekenis van dit landsgedeelte in België. Voor het vrachtvervoer alleen (ton/km) is het aandeel van het wegvervoer 48% in de beide Vlaanderen en in België slechts 35%³⁾.

De infrastructuur behoeft in Vlaanderen dringend verbetering. De E 3 volgt de natuurlijke verkeersas door het Vlaamse land en zal juist als internationale autoweg nationale en zelfs regionale belangen dienen.

3) Naar gegevens van Dr. A. de Waele in ‘Hinterland’, driemaandelijks tijdschrift der haven, Antwerpen, XI-35, 1962/63.