Neerlandia. Jaargang 67

[p. 60]

Honderd jaar Nieuwe Waterweg

Een jaar lang zal Rotterdam met allerlei

ontwerper van de Nieuwe Waterweg Ir. Pieter Caland (1826-1902)

manifestaties het feit herdenken, dat, een eeuw geleden, de wet tot het graven van de Nieuwe Waterweg, die een betere en rechtstreekse verbinding tussen de stad en de Noordzee moest scheppen, in het Staatsblad werd afgekondigd. Wat Rotterdam aan die Nieuwe Waterweg, het geniale plan van Pieter Caland, te danken heeft, is in latere tijden overduidelijk gebleken. Zonder die Nieuwe Waterweg zou de verzanding van de rivier steeds ernstiger vormen hebben aangenomen en zou, zoals in deze dagen herhaaldelijk is betoogd, Rotterdam wellicht het lot van Veere hebben gedeeld. En thans? Rotterdam heeft in het afgelopen jaar het recordaantal van 25.822 schepen in zijn havens kunnen ontvangen. De goederenomslag heeft de enorme hoeveelheid van 96 miljoen ton ruimschoots overschreden. Na de oorlog hebben zich in toenemende mate industrieën langs de Nieuwe Waterweg gevestigd. Het initiatief tot het graven van de haven Europoort, vlak bij zee, bleek geen stoutmoedige illusie te zijn geweest: de grootste tankers kunnen hier voor anker gaan en aldus de raffinaderijen van Pernis aan de nodige grondstof helpen, voor zover deze niet door pijpleidingen naar West-Duitsland wordt gedirigeerd.

Aanvankelijk was Rotterdam door twee waterwegen met de Noordzee verbonden. De schepen voeren de Maas af door het Brielse Gat en konden dan ten noorden of ten zuiden van het eiland Rozenburg verder, een totale afstand van ongeveer 35 kilometer. Maar al in het midden van de 18de eeuw deden zich voor grotere schepen moeilijkheden voor, vooral bij lage waterstand. Het Voornse Kanaal, dat wij aan het initiatief van koning Willem I te danken hebben, verkortte de weg naar zee ietwat, maar bleek spoedig veel te smal te zijn. Daarbij kwam dat aan het begin en einde van dit kanaal sluizen waren gebouwd hetgeen onvermijdelijk vertraging in de scheepvaart met zich bracht. Grotere schepen moesten nu een omweg van zowat 100 km door het Brouwershavense Gat of zelfs de nog ongeveer 15 km langere weg over de Ooster-Schelde nemen om naar zee te komen. Men moest een andere oplossing zoeken. Zij werd door Pieter Caland gevonden. Hij is ten slotte de man geweest, waaraan Rotterdam zijn ontplooiing tot wereldhaven te danken heeft. Caland werd op 23 juli 1826 te Zierikzee geboren als zoon van een hoofdinspecteur van de Rijkswaterstaat, die zijnerzijds zoon van een arme dijkwerker was maar het door noeste arbeid en studie tot zijn hoge functie had weten te brengen. Pieter Caland studeerde voor ingenieur, werkte daarna voor de Waterstaat in verscheidene Nederlandse provincies en kwam in 1853 naar Den Briel. Toen nu de Rotterdamse autoriteiten, op zoek naar een verbetering van de verbinding naar zee, op het denkbeeld kwamen te trachten een gunstiger vaart door het Brielse Gat te verkrijgen, werd Pieter Caland uitgenodigd de hiertoe nodige voorbereidende studies te maken. Hij trok naar Frankrijk en Engeland, onderzocht de toestand van de Clyde, de Seine en de Rhône en maakte, toen hij vier weken later in Nederland was teruggekeerd, een rapport over zijn bevindingen, maar dit werd door zijn chef waardeloos geacht. De Nederlandse regering begon inmiddels ook aandacht aan de kwestie te besteden en benoemde hiervoor een Raad van Waterstaat, waarvan Caland, vermoedelijk omdat hij toch al in Den Briel zat, secretaris werd.

Voor die Raad van Waterstaat heeft Caland zijn denkbeelden kunnen ontwikkelen. Zij kwamen hier op neer, dat de noordelijke vaargeul van de verzande Maas zou worden heropend door het graven van een nieuwe verbinding van Rotterdam naar zee. Dit zou de afstand tussen hen weer tot 30 km beperken. Bovendien zou deze weg minder bochten hebben dan de weg, die thans werd bevaren.

Volgens Caland zou de nieuwe monding van de rivier aan de Noordzee door het spel van eb en vloed zichzelf wel vormen. Er moest, voor de uitvoering van het plan, een geul worden gebaggerd, die vier en een halve kilometer lang, vijftig meter breed en oorspronkelijk drie meter diep zou zijn. Door het natuurlijke uitschuren zou die diepte wel geleidelijk tot zeven meter komen. De kosten van het project werden aanvankelijk op vijf miljoen, later echter, toen rekening moest worden gehouden met de grotere diepgang der schepen, op 6,3 miljoen gulden geraamd. Het werk zou in een periode van zes jaar moeten worden uitgevoerd.

In het parlement is het plan van Caland o.a. met vuur verdedigd door Thorbecke (‘Een gewaagd werk’, zei de grote staatsman, ‘maar een werk dat moet worden gewaagd’). De 24ste januari 1863 is ten slotte de parlementaire beslissing gevallen. Van 1866 tot 1870 hebben de nodige werkzaamheden geduurd, maar toen zij waren volbracht stond niets de ontplooiing van Rotterdam tot atlantische wereldhaven meer in de weg.

De 1ste maart 1871 voer het eerste schip de Nieuwe

[p. 61]

Waterweg op. Het was de Richard Young van de Harwich-Lijn. De Waterweg was toen nog geenszins voltooid. En toen door de stormen, die in het voorjaar van 1876 woedden, de diepte van de Waterweg, die een jaar eerder op vijf meter was gebracht, weer tot vier meter terugliep, kreeg Caland te horen, dat zijn theorie van het spel van eb en vloed in de praktijk niet was uitgekomen. De toestand werd zo netelig, dat de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij, de N.A.S.M., de voorloopster van de Holland-Amerika Lijn, al ernstig overwoog het uitgangspunt van haar transatlantische diensten van Rotterdam naar Amsterdam te verleggen. Tot overmaat van ramp verdween plotseling een man uit Rotterdam, die tot nu toe in beslissende mate tot ontwikkeling van stad en haven had bijgedragen, maar die niet bij machte bleek de financiële gevolgen van zijn vele plannen te dragen: Willem Pincoff. Al deze miseries hebben de vroede vaderen van Rotterdam toen bewogen zelf tot de verdere uitvoering van het project bij te dragen en tien procent van de kosten voor rekening van de stedelijke gemeenschap te nemen. En nadat een nieuwe Staatscommissie eveneens voor het project was gewonnen, kon in de nu volgende jaren de Nieuwe Waterweg geleidelijk worden uitgediept. De toestand is nu zó, dat de diepte ruim tien meter tot Rotterdam, ruim elf meter tot de Botlek en veertien meter bij Europoort bedraagt. De bedoeling is de diepte aldaar tot zeventien meter te brengen.

Verbijsterend is de ontplooiing van Rotterdam na de tweede wereldoorlog geweest, vooral wanneer men er zich rekenschap van geeft in welke toestand de bezetters de haven bij hun vertrek hebben achtergelaten. De vraag, of Rotterdam thans al dan niet New York is voorbij gestevend, zullen wij hier maar onbeantwoord laten, omdat zij ons van volslagen ondergeschikt belang lijkt.

De Boeg. monument voor de Koopvaardij in Rotterdam
Foto A.F.N.

Wat betekent een schip meer of minder? Van betekenis is echter wel, dat Rotterdam, het moge dan dank zij zijn gunstige ligging en geschraagd door de tijdsomstandigheden zijn oude positie in een verbluffend snel tempo heeft kunnen veroveren, zich, mede dank zij de opening van Europoort, gestadig heeft kunnen ontwikkelen. Dit is niet slechts waardevol voor het arbeidende Rotterdam zelf, maar het is een factor van enorme betekenis voor de gehele Nederlandse economie.

K.A.M.