Neerlandia. Jaargang 66

[p. 115]

Benelux-Wegverbindingen
Fr. Ghyssels
beheerder van de Vlaamse Automobilistenbond (V.A.B.)

Het loont de moeite eens na te gaan of het op internationaal vlak ontworpen wegenplan wel beantwoordt aan onze eigen Nederlandse behoeften en welke wijzigingen en aanvullingen eventueel voorzien moeten worden, opdat in het Europese kader aan die Nederlandse behoeften wordt voldaan.
Wanneer overal gesproken wordt van ‘Verenigd Europa’ en van ‘Europese Wegenbouw’, dan mag wel eens de dubbele vraag worden gesteld: in hoever komen de Europese plannen overeen met de belangen van onze Nederlandse stam en op welke manier dienen die plannen aangevuld en/of verbeterd te worden in het belang van diezelfde Nederlandse stam.
Voor ons kunnen die belangen materieel en geestelijk zijn. Een degelijk aangepast wegennet zal inderdaad niet alleen de economische betrekkingen bevorderen, maar ook de toeristische, culturele en zuiver geestelijke ontplooïing van de daarbij betrokken streken.

De huidige toestand

Ten westen van de Schelde: Hier is de toestand der verbindingen tussen Vlaanderen en Noord-Nederland erbarmelijk. Het mag niet uit het oog worden verloren dat Zeeuws-Vlaanderen ingevolge zijn geografische ligging veel meer op Vlaanderen dan op Noord-Nederland is afgestemd en het klemt daarom des te meer dat de verbindingswegen in dat gebied, die in het algemeen in een slechte toestand verkeren, verbeterd moeten worden.

In de provincie Antwerpen komen vijf grensovergangen in aanmerking als belangrijke verbindingsschakels met het Noorden. Over de verbinding Antwerpen-Essen-Bergen op Zoom kunnen we hier kort zijn: in haar huidige toestand volstaat ze nauwelijks om zelfs het verkeer te verwerken van de talrijke Antwerpenaren die zich tijdelijk of definitief langs deze route gevestigd hebben.

De weg Antwerpen-Wuustwezel-Breda is een internationale verbindingsweg bij uitnemendheid. Deze weg is dan ook steeds overbelast. De Nederlandse autoriteiten hebben dit zó goed ingezien, dat zij reeds zijn begonnen met deze in het Nederlandse vak te veranderen; het Belgische vak zal dan nog altijd vele opstoppingen blijven veroorzaken.

De weg Oostmalle-Hoogstraten-Breda is een ideale verbindingsweg, niet alleen voor het centrum van de provincie Antwerpen, maar voor geheel België. Wij zijn ervan overtuigd dat vele automobilisten van Brussel uit langs deze weg vlugger de grote Nederlandse steden zullen bereiken dan over Antwerpen-Wuustwezel. Daarenboven is hij toeristisch volstrekt niet te versmaden. Vanuit Turnhout is er een goede verbinding naar het Noorden zowel over Tilburg als over Breda. De rechtstreekse weg naar Tilburg is echter overbelast en de talrijke wegbochten en de nog steeds niet vervangen noodbrug te Ravels werken storend.

De weg van Turnhout over Arendonk naar Eindhoven voldoet volstrekt niet meer aan de eisen van het huidige verkeer.

In de provincie Limburg zijn zowel noord- als oostwaarts-gaande verbindingswegen. Naar het noorden lopen de wegen Hasselt-Eindhoven en Maaseik-Roermond-Venlo. Geen van beide is berekend op druk verkeer.

In de wegen naar het oosten gaande liggen maar twee bruggen, nl. te Maaseik en te Maastricht, hetgeen onvoldoende is.

Wat wil men verwezenlijken?

Allereerst moet de aandacht worden gevestigd op het feit dat alle plannen en vooruitzichten slechts toekomstmuziek zijn, waarvan de uitvoering in belangrijke mate zal afhangen van de elkaar opvolgende Ministers van Openbare Werken.

We moeten dus voorzichtig zijn en we mogen onze wensen volstrekt niet als werkelijkheid zien. Bovendien zullen er tientallen jaren over heen gaan, vooraleer het geplande programma in zijn geheel zal kunnen worden uitgevoerd.

Gezien de evolutie van begrippen inzake wegenbouw dient hier een onderscheid gemaakt te worden tussen autosnelwegen en gewone wegen voor algemeen verkeer.

De volgende autosnelwegen werden ontworpen:

a.	Antwerpen-Roosendaal-Den Haag;
b.	Antwerpen-Breda, met aldaar aansluiting naar Rotterdam en ook naar Tilburg;
c.	Antwerpen-Eindhoven, met aldaar aansluiting op het Nederlandse autosnelwegnet;
d.	Antwerpen-Genk-Aken. Op nationaal plan is dit een gedeelte van de Boudewijn-autosnelweg en de verlenging van de autosnelweg Brussel-Genk;
e.	de verbinding Luik-Maastricht en zo verder naar het noorden.

[p. 116]

Voor wat de gewone wegen betreft zijn de volgende plannen ontworpen:

a.	een moderne verbinding van Gent over Zelzate naar Terneuzen;
b.	de afwerking van de weg Antwerpen-Kallo-Kemzeke tot aan de aansluiting met de weg St. Niklaas-Hulst;
c.	verbeteringen aan de weg Oostmalle-Breda;
d.	het op drie rijstroken brengen van de weg Turnhout-Tilburg, tezamen met het bouwen van een nieuwe brug te Ravels;
e.	verbeteringen aan de weg Turnhout-Arendonk-Eindhoven;
f.	het op vier rijstroken brengen van de weg Hasselt-Eindhoven.

Aan welke werken zou voorrang gegeven moeten worden?

We zullen trachten op een objectieve manier hier een betrekkelijke rangorde voorop te stellen; iedere weg roept echter zó veel vraagstukken op dat het onmogelijk is van absolute voorrang te spreken.

Niettemin staat het voor ons onomstotelijk vast dat absolute voorrang moet verleend worden aan de verbinding Antwerpen-Breda. Zoals reeds boven is opgemerkt, zijn de Nederlanders bezig deze weg te veranderen in een autosnelweg. Het aanleggen van een der twee ontworpen autosnelwegen van Antwerpen uit naar het noorden vereist bijzonder veel kapitaal en zal wel niet vlug genoeg kunnen worden uitgevoerd, zodat wij van die Belgische plannen niet te veel mogen verwachten in een tamelijk nabije toekomst, hoewel de nood op dat traject van dag tot dag toeneemt.

In afwachting van verdere ontwikkelingen stellen wij dan ook voor ten spoedigste van Brasschaat af over te gaan tot een verdubbeling van de weg. In enkele maanden tijd kan deze verdubbeling doorgetrokken worden tot aan de grens, waardoor een moderne weg met dubbele rijbaan zal ontstaan.

Deze oplossing zou in de kortste tijd en met een minimum aan kosten doorgevoerd kunnen worden.

In de tweede plaats zou de E 3 autosnelweg van Antwerpen naar Eindhoven en vandaar naar Duitsland aangelegd moeten worden. Tot nog toe heeft men steeds gesproken van de E 3, maar ware het niet beter deze

[p. 117]

autosnelweg eenvoudig ‘Hansa-Snelweg’ te noemen, omdat hij in feite de verbinding zal zijn van alle havens langs de Noordzee van Duinkerken tot Hamburg? Deze weg moet de schakel worden tussen de belangrijke nijverheidsstreken van West-Europa en misschien wel van geheel Europa. Ook zou deze weg de culturele en andere betrekkingen tussen het oosten van Nederland en de Belgische steden ten zeerste kunnen vergemakkelijken.

Een derde maatregel, die dringend noodzakelijk is en die met de ontplooiing van oostelijk Noord-Brabant en van Belgisch Limburg van dag tot dag noodzakelijker wordt, is het op vier rijstroken brengen van de weg Hasselt-Eindhoven. Deze weg verbindt niet alleen twee opkomende nijverheidsstreken, maar is ook geroepen, dank zij de Boudewijn-autosnelweg, de verbinding te vormen tussen Noord-Nederland en de Ardennen en een gedeelte van centraal Europa.

Als laatste van de grote wegenwerken noemen we de autosnelweg Genk-Aken. Reeds elders hebben wij klaar en duidelijk geschreven, dat wij voor deze internationaal ontworpen weg niet veel gevoelen. De streek Hasselt-Genk is voornamelijk aangewezen op Antwerpen, Luik en Duitsland. De Boudewijn-autosnelweg zal voor een goede verbinding met Antwerpen en Luik zorgen. Hetzelfde kan men zeggen voor wat Aken en Keulen betreft, want de geringe winst in afstand, die de snelweg Genk-Aken zou opleveren, kan toch niet opwegen tegen de geweldige kosten van onteigening en aanleg. Zolang er andere dringende werken op uitvoering wachten vinden wij deze autosnelweg overbodig. Of is het soms alleen een middeltje om de Limburger tevens aan te zetten tot het uitoefenen van pressie voor verwezenlijking van de ontworpen autosnelweg Brussel-Genk? Ook voor deze weg voelen wij niets, omdat hij er alleen toe kan bijdragen de belangen van de wereldstad Brussel te dienen en de centraliserende invloed van deze laatste over Limburg verder in de hand te werken.

Met de eigenlijke Roerstreek in Duitsland bestaat er echter praktisch vanuit Limburg geen verbinding en daar toch is de grote nijverheid gevestigd, waarmee het jongere nijverheidscentrum van Genk onvermijdelijk zal moeten samenwerken. Al voorzien de officiële plannen daaromtrent niet, het zou o.i. absoluut noodzakelijk zijn een moderne wegverbinding op drie of vier rijstroken tot stand te brengen van Genk over Maaseik naar Roermond en Venlo. Oud-minister Van Audenhove meende dat men met de thans bestaande weg, mits regelmatig onderhouden, kan volstaan. Dit is volstrekt niet onze mening. Er moet integendeel een moderne verbinding tot stand komen tussen Hasselt en Maaseik, waar dan eventueel aansluiting gevonden kan worden op de Nederlandse autosnelweg naar het noorden.

Tenslotte een groot werk, dat niet voor vandaag of morgen is, maar dat toch van uiterst belang is in Beneluxverband, nl. de verbinding van Zeeuws-Vlaanderen

Boven: Autoweg in Vlaanderen
Beneden: Autoweg in Walenland met luchtkabelbaan
Foto's van ‘Belgisch-Verkeersbureau in Amsterdam’

met het Beneluxmiddengebied en wel door middel van een tunnel onder de Schelde ten noorden van Antwerpen. Men mag uiteraard niet uit het oog verliezen, dat de verdubbeling van de huidige Scheldeoeververbinding te Antwerpen meer dan noodzakelijk is. Er zullen evenwel verscheidene jaren over heen gaan, voordat de nieuwe verbinding in het Zuiden tot stand zal zijn gekomen, zodat op dat ogenblik hetzelfde vraagstuk zich opnieuw zal stellen, nl. een derde verbinding. Dan vraagt men zich af, waar deze derde verbinding zal moeten komen. Nog meer zuidwaarts of in het centrum naast de huidige tunnel of in het noorden van de stad? Rekening houdende met de ontwikkeling van de haven naar het noorden en met het feit, dat een groot gedeelte van het verkeer op de E 3-weg voor de haven bestemd zal zijn en dat anderzijds talrijke arbeiders vanuit het Waasland

[p. 118]

werkgelegenheid zullen vinden in het havengebied, dringt naar onze mening die derde overgang zich op in het noorden. Dan is er maar één oplossing, deze aan te leggen zo dicht mogelijk bij de Nederlandse grens, zodat de Antwerpse agglomeratie in een ring van autosnelwegen gevat zou zijn.

Een dergelijke Scheldeverbinding is ook de enige oplossing voor Zeeuws-Vlaanderen, teneinde een goede en bestendige verbinding met het noorden te krijgen.

Dan zijn er nog de plaatselijke verbindingen.

Al hebben deze lokaal grote betekenis, toch zijn zij niet van een dergelijke omvang, dat zij niet tussendoor uitgevoerd zouden kunnen worden.

Ten eerste zou de streek ten noorden van Brugge uitgerust moeten worden met goede wegen, wat het toerisme in deze streek nog zou bevorderen. Ook mag niet uit het oog worden verloren, dat het mogelijk is met betrekkelijk geringe uitgaven door Zeeuws-Vlaanderen een moderne wegverbinding tussen Antwerpen en Knokke te bewerkstelligen. In dit kader past dan de vooropgezette verbetering in deze weg tussen Antwerpen, St. Niklaas en Hulst in Zeeuws-Vlaanderen.

De ontworpen uitbouw van de Gentse haven zal onvermijdelijk een moderne verbinding tussen Gent en Zelzate tot stand doen komen, te weten de zogenaamde ‘Industrie-weg’. Zou Nederland er niet voor kunnen zorgen dat deze weg volgens dezelfde normen doorgetrokken zou worden tot Terneuzen?

De modernisering van de weg Oostmalle-Breda, dit vooral op Nederlands gebied, waar de breedte ontoereikend is en sommige bochten uiterst gevaarlijk zijn, zal niet alleen een goede verbinding tussen beide landen mogelijk maken, maar zal zelfs in vele omstandigheden als een ontlasting van de weg Antwerpen-Breda beschouwd kunnen worden.

Indien de huidige plannen inzake de E 3-weg werkelijkheid worden, dan eist de verbinding Turnhout-Tilburg meer onze aandacht dan die van Turnhout over Arendonk naar Eindhoven, daar de autosnelweg hier het overtollig verkeer ontegensprekelijk zal wegnemen. Voor de weg Turnhout-Tilburg bestaat er echter maar één oplossing, namelijk de spoedige normalisering.

Uit dit korte overzicht van de bestaande toestand en van de voordelen en de tekortkomingen van wat ontworpen wordt, blijkt duidelijk dat de bevoegde diensten er nooit voldoende aandacht aan geschonken hebben om degelijke verbindingen langs de weg tussen onze beide landen tot stand te brengen.

Mocht men een vergelijkende studie maken van de grensovergangen aan de Franse en die aan de Nederlandse grens, dan zou dit ongetwijfeld zeer duidelijk uitkomen.

Wij hopen dat de hier geschetste achterstand en de tekortkomingen in een nabije toekomst ongedaan gemaakt zullen worden.