Nederlandse historische bronnen 5

[p. 249]

Een spoorwegingenieur onder vuur
Brieven van ir. M. Middelberg uit de Boerenoorlog 1899-1900
uitgegeven door A.J. Veenendaal jr.

Inleiding

Martinus Middelberg, de schrijver van de hiernavolgende brieven, werd op 5 september 1872 te Luik geboren als oudste zoon van Gerrit A.A. Middelberg¹ en Leopoldine Hallmann. Zijn vader was daar ingenieur van tractie van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, die behalve een groot aantal lijnen in Nederland ook de spoorweg Eindhoven-Hasselt-Luik (Vivegnies) exploiteerde en daartoe een depot en werkplaats te Luik had gevestigd. Na enige overplaatsingen werd Middelberg sr. in 1876 Chef van Tractie van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Mij., met standplaats Haarlem en vervolgens Amsterdam. In laatstgenoemde stad volgde Martinus lager onderwijs en bezocht hij de HBS aan de Keizersgracht. Na de middelbare school studeerde hij aan de Polytechnische School te Delft, waar hij in 1894 het diploma van werktuigkundig ingenieur behaalde. Het jaar daarop trad hij in dienst van de Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij (ZASM), waar hij eerst op het kantoor te Pretoria geplaatst werd. Zijn vader was sinds 1890 directeur van dit bedrijf, eerst nog te Amsterdam, waar de zetel van de maatschappij was gevestigd, maar vanaf 1895, vlak voor de komst van Martinus, was hij met zijn vrouw naar Afrika vertrokken om de dagelijkse leiding vanuit Pretoria op zich te nemen. Martinus kwam dus als het ware bij zijn vader in de zaak, wat wel de nodige spanningen zal hebben opgeleverd omdat pa geen gemakkelijk heerschap was. Gelukkig werd Middelberg jr. al gauw overgeplaatst naar Waterval-Boven, aan de Oosterlijn van de ZASM, waar hij niet direct onder het oog van zijn vader hoefde te werken, wat de familierelatie ongetwijfeld ten goede kwam.

De ZASM² was in 1887 opgericht met het doel de Zuid-Afrikaansche Republiek (Transvaal) een afvoerweg naar zee te verschaffen buiten de Kaapkolonie en Natal, en dus buiten de Engelse invloed om. Daartoe werd een spoorlijn ge-

1 Zie over G.A.A. Middelberg (1846-1916): Biografisch Woordenboek van Nederland, I ('s-Gravenhage, 1980) 389-390, en A.J. Veenendaal jr., ‘Gerrit Middelberg, een veelzijdig spoorwegingenieur uit de 19e eeuw’, Jaarboek Geschiedenis van Bedrijf en Techniek, I (1984) 231-255.

2 P.J. van Winter, Onder Krugers Hollanders. Geschiedenis van de Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij (2 dln.; Amsterdam, 1937-1938).

[p. 250]

projecteerd van Pretoria oostwaarts naar Lourenço Marques aan de Delagoabaai op Portugees gebied. De maatschappij had een moeilijke geboorte, door politieke tegenwerking en vooral door gebrek aan kapitaal, dat tenslotte grotendeels in Duitsland werd gevonden. Toch is het karakter van het bedrijf, onder leiding van R.W.J.C. van den Wall Bake en J.L. Cluijsenaer, altijd Nederlands gebleven. De eerste lijn, de ‘Randtram’ langs de Witwatersrand, werd geopend in 1890, kort nadat Middelberg sr. tot directeur was benoemd als opvolger van Cluijsenaer, die directeur-generaal van de Nederlandse Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen werd. De Oosterlijn naar Delagoabaai werd op het eind van 1894 voltooid en daarna breidde het net zich snel uit. Middelberg sr. vestigde zich in 1895 blijvend in Pretoria om de dagelijkse leiding van het bedrijf op zich te nemen. Dankzij zijn krachtige persoonlijkheid en zijn diplomatieke gaven kreeg het bedrijf, eerst geridiculiseerd in Transvaal en daarbuiten, een beter aanzien en werd het tot een zeer goed lopende, goed georganiseerde onderneming. Tegen het einde van het onafhankelijke bestaan was het net ruim 1100 km lang, met aansluitingen op de spoorwegen van de Oranje Vrijstaat, de Kaapkolonie en Natal. Vooral in het begin was geschikt personeel ter plaatse moeilijk te krijgen, zodat een groot deel vanuit Nederland moest worden uitgezonden. Speciaal bij de dienst van tractie en werkplaatsen diende veel niet-Afrikaans personeel. Van de totale blanke personeelssterkte van ruim 3000 man was de helft Nederlander, ± 600 Kapenaars en maar 75 Transvalers. Verder waren vrijwel alle nationaliteiten van de wereld vertegenwoordigd.

Nadat Martinus Middelberg enige tijd op het kantoor in Pretoria had gewerkt, werd hij overgeplaatst naar Waterval-Boven aan de Oosterlijn, ongeveer halverwege Pretoria en Lourenço Marques. Tussen Waterval-Onder en Boven, zo genoemd naar de watervallen in de Eland-rivier, klom de spoorlijn zo steil omhoog om het Hoge Veld te bereiken, dat een gedeelte als tandradspoor moest worden uitgevoerd. De speciale locomotieven voor dit traject waren gestationeerd in een depot te Waterval-Onder, waar ook werkplaatsen, kantoren en woningen werden gebouwd. Al gauw verplaatste men de kantoren, het hospitaal en de personeelswoningen naar Waterval-Boven, dat een gunstiger klimaat had. Bijna alle gebouwen waren van gegolfd plaatijzer gemaakt, dus verhuizing was niet al te ingrijpend. Waterval-Boven was dus een compleet uit de grond gestampt spoorwegdorp, waar verder weinig te beleven was. Hier werd Middelberg jr. gedetacheerd als assistent van de chef van mouvement en tractie op de Oosterlijn, eerst F.H.W. du Buy, in 1896 opgevolgd door J.G. van der Poel. Voor het tandstaafgedeelte, ongeveer 4 km lang, beschikte men over drie, later vier speciale locomotieven, die bergopwaarts achter de trein werden geplaatst om deze naar boven te duwen, terwijl bergafwaarts de tandradmachines vooraan werden geplaatst om te remmen, met de gewone treinlocomotief achteraan. Dit zal ongetwijfeld een prachtig gezicht zijn geweest, maar voor het personeel was het geen pretje omdat op dit traject ook nog een tunnel van een paar honderd meter voorkwam, zodat de bemanning van de achterste machine soms bijna stikte in de rook en

[p. 251]

smook van de voorste. Al gauw ging men daarom over tot het uitreiken van gasmaskers aan het personeel. Middelberg zal hier genoeg te doen hebben gehad om zijn leven te vullen. Bovendien kwam hij tijdens zijn periodieke verloven in Pretoria in aanraking met Henriette Anna Christina Jorissen, jongste dochter van de voormalige staatsprocureur van de Zuid-Afrikaanse Republiek, dr. E.J.P. Jorissen³. Op 12 oktober 1898 trouwde hij te Pretoria⁴ met zijn Dolly, zoals ze in de wandeling werd genoemd, en nam haar mee naar zijn bescheiden dienstwoning te Waterval-Boven, waar zij nog ruim een jaar in vrede konden leven, voordat hij de wapens opnam om de Zuid-Afrikaanse Republiek te helpen verdedigen.

Het is hier niet de plaats om de oorzaken van de oorlog tussen de beide Boerenrepublieken en Engeland, die tenslotte op 14 oktober 1899 begon, te schetsen⁵. Het leger van beide republieken bestond voor het grootste deel uit opgecommandeerde burgers, die van overheidswege geweren en ammunitie kregen uitgereikt, maar verder hun eigen uitrusting meenamen. Uniformen, distinctieven en dergelijke bestonden niet. Dat verklaart waarom Martinus Middelberg, die overigens in Nederland zijn dienstplicht had vervuld, zo gemakkelijk dienst kon nemen in het leger van Transvaal. Alleen het korps artillerie bestond zowel in Transvaal als in Oranje Vrijstaat grotendeels uit beroepsmensen, geleid door officieren afkomstig uit Duitsland, Nederland en andere landen. Een geniekorps was er niet, in de praktijk heeft het personeel van de ZASM als zodanig dienst gedaan.

Het offensief van de Boerenlegers in Natal in de richting van Ladysmith volgde de spoorlijn van de Natal Government Railways, die niet vernield was door de Engelsen. Wel was natuurlijk het personeel verdwenen en waren de meeste locomotieven naar het Zuiden meegenomen. De ZASM kreeg van de opperbevelhebber P.J. Joubert⁶ order de lijn met eigen mensen en eigen materieel te exploiteren, om zo de oprukkende Boeren te bevoorraden. Op 7 november 1899 bereikte men Modderspruit, het laatste station voor Ladysmith, en daar werd het grote aanvoerdepot gevestigd. G. J van Stipriaan Luïscius⁷ werd chef van exploi-

3 Nederlandsche Leeuw, XCVI (1979) 255-258. Zie ook: E.J.P. Jorissen, Transvaalsche Herinneringen 1876-1896 (Amsterdam-Pretoria, 1897).

4 Zie over de trouwerij: F.J. du Toit Spies, ed., Briewe uit Transvaal van G.A.A. Middelberg ([Pretoria, 1963]) 142.

5 Zie over de oorlog bijvoorbeeld: B. Farwell, The Great Boer War (Londen, 1977) en de daar genoemde literatuur. Verder W. van Everdingen, De oorlog in Zuid-Afrika (4 dln.; Delft, 1902-1915) en W.J. Leyds, Het insluiten van de Boeren-Republieken (2 dln.; Amsterdam, 1914).

6 Petrus Jacobus Joubert (1831-1900), commandant-generaal van de Zuid-Afrikaanse Republiek, bijgenaamd Slim Piet. Hij werd ziek na een val van zijn paard en werd opgevolgd door Louis Botha. Suid-Afrikaanse Biografiese Woordenboek (SABW), I (Pretoria-Kaapstad, 1968) 431-436.

7 G.J. van Stipriaan Luïscius (1858-1922), sinds 1889 ingenieur bij de ZASM en vanaf 1895 chef van exploitatie van de Zuiderlijn (Pretoria-Oranje Vrijstaat). Na zijn terugkeer in Nederland in 1900 werd hij directeur van de Haagsche Tramweg Maatschappij. De Ingenieur, XXXVII (1922) 317.

[p. 252]

tatie van deze lijn, met A. Westenberg⁸ als chef van weg en werken. Toen Ladysmith eenmaal was ingesloten, bleek het nodig dat de Boerenlagers ten zuiden van de stad ook per spoor bevoorraad zouden worden. Aanleg van een nieuwe lijn om de stad heen was op korte termijn niet uitvoerbaar en daarom werd besloten een stukje spoorlijn ten zuiden van Ladysmith, ongeveer 11 km lang, van Nelthorpe naar de Tugelarivier, weer in gebruik te nemen. ZASM-personeel maakte het lijntje in orde en twee lichte locomotieven, zogenaamde 19-tonners⁹, werden uit elkaar genomen en per ossenwagen om de belegerde stad heen gebracht en vervolgens in Nelthorpe weer in elkaar gezet. Op 3 januari 1900 werd het traject in gebruik genomen en Martinus Middelberg werd met de exploitatie belast. Om het oprukken van de Engelsen vanuit het zuiden te vertragen, werd de grote spoorbrug over de Tugela bij Colenso, bestaande uit vijf ijzeren overspanningen van elk 30 meter, op hoge stenen pijlers, door een opzichter van de ZASM, die vroeger in Nederland bij de genie had gediend, opgeblazen en totaal vernield. Het lijntje van Middelberg was niet ernstig beschadigd door de terugtrekkende Engelsen, zodat er slechts één opgeblazen brug hersteld hoefde te worden¹⁰. De wagenbrug over de Tugela die in Middelbergs verhaal voorkomt, was ook door ZASM-mensen aangelegd. Een ZASM-opzichter had ook de leiding van de bouw van de dam in de Kliprivier waar Middelberg later bij betrokken was. Westenberg had overigens de zaak ter plaatse geïnspecteerd en de bouw onuitvoerbaar genoemd, maar Piet Joubert zette door¹¹. Een Engels ingenieur die kort na de oorlog Ladysmith bezocht, berekende dat zelfs als de dam gereed gekomen zou zijn, toch alleen maar een deel van de buitenwijken ondergelopen zou zijn, onder andere het hospitaal en het zogenaamde neutrale kamp¹².

Het gebruik van gepantserde treinen nam in de Anglo-Boerenoorlog een grote vlucht¹³. Al in de Amerikaanse burgeroorlog was zo nu en dan een dergelijke

8 A. Westenberg (1858-1902), ingenieur van weg en werken van de ZASM, na terugkeer uit Transvaal nog korte tijd in dienst van de Hollandse Spoor.

9 De ZASM rubriceerde haar locomotieven naar gewicht. De 19-tonners waren tenderlocomotieven met twee aangedreven asssen en één achterloopas, gebouwd in de jaren 1889-1892. Middelberg had de beschikking over de 15 en de 35. De 15 was gebouwd door de Machinefabriek Breda, voorheen Backer & Rueb, fabrieksnummer 85 van 1891, de 35 kwam in 1892 van de Maschinenfabrik Esslingen, te Esslingen bij Stuttgart, fabrieksnummer 2510. D.F. Holland, Steam locomotives of the South African Railways, I, 1859-1910 (Newton Abbott, 1971) 110-111; A.D. de Pater, The locomotives built by ‘Machinefabriek “Breda, voorheen Backer & Rueb”’ (Leiden, 1970) 41.

10 Zie afbeelding p. 253.

11 Van wie nu eigenlijk het idee van de afdamming van de Kliprivier afkomstig was, is niet geheel duidelijk. P.J. Malan, hoofd van het departement van wegen van de Zuid-Afrikaanse Republiek, wordt wel als de geestelijke vader van het plan genoemd. J. Oudkerk was de ZASM-opzichter die de dagelijkse leiding had. C.M. Bakkes, Die Britse deurbraak aan die Benede-Tugela op Majubadag 1900 (Pretoria, 1973) 8-9.

12 S. Ransome, The Engineer in South Africa. A review of the industrial situation in South Africa after the war and a forecast of the possibilities of the country (Westminster, 1903) 311; Van Everdingen, De oorlog in Zuid-Afrika, eerste tijdvak, 288-229.

13 G. Balfour, The armoured train, its development and usage (Londen, 1981) 29-35.

[p. 253]

Provisorisch herstelde brug bij Nelthorpe met ZASM-locomotief nr. 15; het is niet zeker wie van de mannen Middelberg is
Foto collectie M. Middelberg

[p. 254]

trein, meestal geïmproviseerd, ingezet, maar in Zuid-Afrika werd voor het eerst op grote schaal door de Engelsen van dit wapen gebruik gemaakt. Speciale treinen werden er voor gebouwd, uitgerust met zwaar gepantserde locomotieven en soms zelfs met complete batterijen geschut. De Boeren leerden al gauw hoe dergelijke treinen onschadelijk te maken, door ze in een hinderlaag te lokken, te laten ontsporen en vervolgens rustig te beschieten vanuit veilige stellingen. Winston Churchill, toen Engels oorlogscorrespondent, werd bij een dergelijke actie gevangen genomen¹⁴. Ondanks deze kwetsbaarheid bleven de Engelsen gebruik maken van dergelijke treinen, later ook samengesteld uit buitgemaakt ZASM-materieel, terwijl de Boeren anderzijds steeds handiger werden in het opblazen van bruggen en duikers om de treinen in hun bewegingen te belemmeren. Door de Boeren zelf werd, voor zover bekend, geen gebruik gemaakt van gepantserde treinen en Middelbergs in elkaar geknutselde beveiliging is uniek te noemen.

De tweede Anglo-Boerenoorlog, waar Middelberg in betrokken raakte, heeft in Nederland veel beroering gewekt¹⁵. De belangstelling voor de stamverwante Boeren in Afrika was de gehele negentiende eeuw vrij Iauw geweest, maar de annexatie van Transvaal en Oranje Vrijstaat door de Engelsen in 1880 en de daarop volgende oorlog deed de interesse geweldig toenemen. In 1881 werd de Nederlandsch Zuid-Afrikaansche Vereeniging opgericht om de gewekte belangstelling levend te houden en om de Nederlandse belangen in Zuid-Afrika te bevorderen. Na verloop van enkele jaren zakte de animo weer wat weg, maar door de toenemende emigratie vanuit Nederland werden de banden langzamerhand toch nauwer. Talrijke Nederlanders dienden in het Transvaalse staatsapparaat, in het onderwijs of bij bedrijven die filialen of dochterondememingen in de beide Boerenrepublieken stichtten. Een onderneming als de ZASM bracht vele honderden Nederlanders naar Transvaal, vaak met hun gezinnen.

De Engelse politiek van insluiting van de republieken in de jaren negentig veroorzaakte veel ongerustheid in Nederland en deze imperialistische neigingen werden algemeen veroordeeld. De golven van emotie die na het uitbreken van de oorlog in 1899 het land overspoelden waren ongekend hoog. Nog nooit had men zich zo verbonden gevoeld met de Boeren; Kruger en de zijnen werden als helden vereerd en de Boeren als natie overdreven geïdealiseerd. Vrijwilligers vertrokken naar Afrika om dienst te nemen bij de strijdkrachten van de republieken, inzamelingen werden gehouden om de Boeren te steunen, het Nederlandse Rode

14 Op 15 november 1899 hadden de Boeren bij Estcourt, ten zuiden van Ladysmith, een Engelse gepantserde trein laten ontsporen en veroverd, waarbij Churchill, hoewel officieel geen militair, met een revolver in de hand was aangetroffen en dus krijgsgevangen gemaakt.

15 Een overzicht van de reacties in Nederland in: Nederland - Zuid-Afrika. Gedenkboek uitgegeven door de Nederlandsch Zuid-Afrikaansche Vereeniging, bij gelegenheid van haar vijftig-jarig bestaan, 1881-1931 (Amsterdam, 1931); F. Lion Cachet, De worstelstrijd der Transvalers aan het volk van Nederland verhaald (3e dr.; Amsterdam-Pretoria, [1900]); Gedenkboek van den oorlog in Zuid-Afrika (Amsterdam-Kaapstad, 1904).

[p. 255]

Kruis zond ambulances uit om de zorg voor de gewonden op de slagvelden op zich te nemen en een vloed van boeken (ook veel jongensboeken), brochures, artikelen etc. overspoelde de markt. Meestal was de teneur hetzelfde: heldhaftige Boeren strijdend voor hun onafhankelijkheid tegen een jingoïstisch Albion, dat de grofste middelen nodig had om het handjevol lichtbewapende tegenstanders de baas te worden. De verschrikkingen van de Engelse concentratiekampen voor vrouwen en kinderen, het platbranden van huizen van Boeren die zich niet wilden overgeven, het gebruik van dum-dum kogels en andere gruweldaden van de Engelsen werden breed uitgemeten.

Ook in andere landen liepen de emoties hoog op: dat een zich altijd zo superieur gedragend Engeland klop kreeg van een troep ongeregelde Boeren, werd in vele Europese hoofdsteden niet zonder leedvermaak aangezien, hoewel geen enkele regering het officieel voor de Boeren opnam. Actiecomité's tot steun aan de Boeren schoten echter overal als paddestoelen uit de grond en vrijwilligers kwamen overal vandaan naar Afrika. Duitsers en Oostenrijkers, Fransen uit het vreemdelingenlegioen, Belgen, Scandinaviërs en Ieren meldden zich soms in grote aantallen, sommigen uit idealisme om voor de goede zaak te strijden, anderen ook uit zucht naar avontuur of op de vlucht voor de justitie, of zoals bij de Ieren, blij om een gelegenheid te hebben om de gehate Engelsen een slag toe te brengen.

Tussen alle geschriften, dagboeken, memoires en dergelijke, meestal fel gekleurd, die in die tijd verschenen, doet het verslag van Middelberg weldadig nuchter aan. Hij is natuurlijk pro-Boer, maar niet kritiekloos, en van haat tegen de Engelsen is weinig merkbaar. Wat dat betreft lijkt zijn houding sterk op die van zijn vader G.A.A. Middelberg, die als directeur van de ZASM veel met Engelsen en Kapenaars moest omgaan. Ook hij had grote waardering voor Kruger en andere Transvaalse leiders, maar hij kon anderzijds ook goed overweg met Cecil Rhodes, de verpersoonlijking van de Britse koloniale expansiedrift. Middelberg sr. heeft als voorzitter van de Nederlandsch Zuid-Afrikaansche Vereeniging van 1899 tot 1911 veel goed werk gedaan om het oorlogsleed in Zuid-Afrika te verzachten.

Nog tijdens zijn verlof in Waterval-Boven, na de terugtocht van Ladysmith, kreeg Middelberg een aanbod om directeur te worden van de Petroleum Maatschappij ‘Cernavoda’ in Roemenië¹⁶. Hij vertrok in juni 1900 met zijn vrouw via Lourenço Marques naar Europa en vestigde zich in Cernavoda, waar hij tot in 1902 zou blijven. Daarna keerde hij weer terug tot de spoorwegen, nu bij de Nederlandsch-Indische Spoorweg Mij. en vertrok naar Java, waar hij tot 1913 zou blijven, met één onderbreking. Tussendoor was hij namelijk van juli tot december 1907 in de Verenigde Staten, waar hij optrad als vice-president van de

16 Cernavoda, aan de Donau, ten oosten van Boekarest, was de plaats waar een aantal spoorlijnen en oliepijpleidingen samenkwamen.

[p. 256]

Oklahoma Central Railway¹⁷. Deze spoorlijn was voor een deel vanuit Nederland gefinancierd en ook Middelbergs vader had een paar jaar tevoren al pogingen gedaan daar orde op zaken te stellen op verzoek van de Nederlandse obligatiehouders. Martinus verbleef een tijdlang in Purcell, Oklahoma¹⁸, waar het hoofdkantoor van de Oklahoma Central Railway was gevestigd, maar kon daar moeilijk wennen. De spoorlijn was een hopeloze zaak en het meest interesseerden hem nog de olievelden bij Tulsa, waar hij ook Nederlandse belangen waarnam. Hij was blij het rode stof van Oklahoma van zich af te kunnen schudden en weer naar Java terug te keren.

Tijdens zijn Europees verlof na 1913 werd hij aangezocht de dienst van toezicht op de spoor- en tramwegen in Indië op te zetten, waar hij tot 1921 mee bezig was. Toen deze dienst zijn werk was begonnen, ontwierp hij op verzoek van de Indische regering een complete nieuwe spoor- en tramwegwetgeving. Tijdens de behandeling van deze wetsvoorstellen in de Volksraad overleed hij aan tyfus op 2 december 1925 te Bandoeng¹⁹. Zijn vrouw was hem in mei van datzelfde jaar al voorgegaan.

Het manuscript van de hiernavolgende brieven bevindt zich in het Algemeen Rijksarchief te 's-Gravenhage, Collectie Middelberg nr. 12D. De eerste brief, 29 december 1899-5 januari 1900, beslaat 8 kantjes, met potlood geschreven, maar goed leesbaar. De tweede brief van 8 maart 1900, is met inkt geschreven, na zijn terugkeer te Waterval-Boven enige maanden voor zijn vertrek naar Europa. Deze brief beslaat 25 kantjes, met daarbij drie schetskaartjes en één tekening. De kaartjes zijn door mij opnieuw overgetrokken, omdat de originelen te sterk verbleekt waren om gereproduceerd te kunnen worden. Aan de topografie is echter niets veranderd, zodat eventuele fouten ook zijn overgenomen. Een klein deel van de tweede brief is, met weglatingen van alle namen, anoniem uitgegeven in In Memoriam N.Z.A.S.M.²⁰ dat na de opheffing van de maatschappij in 1908 werd uitgegeven en op kleine schaal verspreid, maar nooit in de handel is gebracht.

17 De Oklahoma Central Railway begon in Chickasha aan de hoofdlijn van de Chicago, Rock Island & Pacific RR. van Dallas, Texas, naar Kansas City. Van Chickasha liep de lijn oostwaarts via Middelberg (!) naar Purcell, ten zuiden van Oklahoma City, en verder in zuidoostelijke richting via Ada naar de kolenvelden bij Lehigh. De spoorweg, voor zo ver aangelegd, werd later aan de Santa Fe verkocht. Een verslag van Middelbergs ervaringen is aanwezig in het Algemeen Rijksarchief te 's-Gravenhage (ARA), Collectie Middelberg, nr. 22.

18 Oklahoma was pas in 1907 een staat geworden en Purcell lag dus nog tot vlak voor Middelbergs komst in Indian Territory.

19 Necrologie van Martinus Middelberg door A.D.R. Verbeek in De Ingenieur, XLI (1926) 119-125.

20 In Memoriam N.Z.A.S.M. ([Amsterdam], z.j.). Een nog kleiner stukje van de tekst werd geplaatst in Nieuws van den Dag van 12 januari 1900.