Logo DBNL
Madoc. Jaargang 2002 (2002)

Madoc. Jaargang 2002

(2002)– [tijdschrift] Madoc–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Jur Kingma
De Rollen omgekeerd
Engels-Nederlandse technische samenwerking bij de aanleg van het Noordzeekanaal

De opening van het Noordzeekanaal in november 1876 was een gebeurtenis van nationale trots die werd bezongen door de dichter Alberdinck Thijm.1 Dat de aanleg niet alleen een Nederlandse aangelegenheid was, bleef in Nederland op zijn best op de achtergrond. In het buitenland was dat niet zo want in april 1880 besteedde het Engelse Institution of Civil Engineers uitvoerige aandacht aan ‘The Amsterdam Ship canal’.2 Tijdens de discussies merkte de ingenieur Redman op dat alle grote waterstaatswerken in Engeland, zoals het droogleggen van de Fens en de aanleg van havenwerken aan de Engelse zuidkust, waren uitgevoerd door Hollanders en dat nu Engelsen het grootste waterstaatswerk in Holland hadden aangelegd. Dit artikel gaat over deze onbekende rol van de Engelse ingenieurs en aannemers bij de aanleg van het Noordzeekanaal.3

Holland als een technisch Mekka

In de zeventiende en de achttiende eeuw was Holland een technisch Mekka. Daarvoor was het vooral Vlaanderen dat technische kennis exporteerde naar bijvoorbeeld Engeland.4 Vele buitenlanders bezochten ons land om kennis te nemen van de stand van de techniek, zoals bijvoorbeeld Leonhard Christoph Sturm die in 1697 een technische studiereis van zes weken door Holland maakte. In 1696 was hij professor geworden aan de Ritterakademie in Wolfenbüttel, waar adellijke jonge mannen hun opleiding kregen. Twee jaar later bezocht hij opnieuw Holland waar hij in Amsterdam een moddermolen bekeek en Zaandam waar hij de sluizen, en zaag- en oliemolens bezocht. Vooral de oliemolens hadden zijn bijzondere belangstelling. In 1718 verscheen zijn Vollstandige Mühlen-baukunst waarin uitvoerig aandacht is besteed aan Hollandse molens. Het boek zou in de volgende honderd jaar verschillende malen herdrukt worden.5



illustratie
Afb. 1. Kaart van het Nieuwe zeekanaal (G.A. Zaanstad).


De Engelsman John Smeaton is de grondlegger van de oudste ingenieursorganisatie ter wereld, het instituut van civiele ingenieurs. Hij was aanvankelijk jurist maar volgde later een opleiding tot instrumentmaker. Dit bracht hem in contact met leden van de Royal Society, de belangrijke academie van wetenschap in Engeland. Hij was een veelzijdig man en hield zich bezig met de verbetering van het scheepskompas en de log. In 1752 of 1753 begon hij te experimenteren met wind- en watermolens en vanaf 1754 ontwierp hij ook stoommachines. Hij was goed op de hoogte van de stand van de techniek in Holland dat toen toonaangevend in Europa was op het gebied van kustverdediging, haven-, sluizen-, kanalen- en molenbouw. Hij kende de Hollandse molenboeken en andere publicaties. Zijn reis door de Lage Landen was bedoeld om zijn boekenkennis aan te vullen. Hij vertrok op 15 juni 1755 uit Londen en bezocht Frans Vlaanderen, Ieperen, Brugge, Nieuwpoort en Oostende waar hij pieren, havens en molens bezocht. Via Zeeuws Vlaanderen en Zeeland reisde hij naar Rotterdam waar hij de hoogste molen van Holland bezocht, een nieuwe korenmolen op het Westerhoofd waarbij de stelling 20 meter boven de begane grond lag. Via Delft en Den Haag reisde hij naar Leiden waar de Hortus Botanicus op het programma stond. Op de universiteit had hij een gesprek met Professor Musschenbroeck en in het Pesthuis bezocht hij een zeer geheime machine die bedoeld was om de Haarlemmermeer droog te malen. Hij mocht er niet inkijken maar hij kwam tot de conclusie dat het een poging tot een perpetuum mobile moest zijn. Op woensdag 2 juli bezocht hij in Haarlem het grootste orgel ter wereld. Toen hij via Halfweg naar Amsterdam reisde, zag hij de Zaanstreek met zijn molens. ‘From the Dike between Sperendam and the Halfwegen, one has a full view of Sandam where there is as some say 800, others say 1200 Windmills; those mills being then, most of them, agoing, exhibited the most extraordinary Sight I have ever seen. The whole Town seems as it where alive or like a large Anthill, every part of which is in Motion.’ In Amsterdam bezocht hij het stadhuis, een synagoge, stadsvuilwatermolens, het rasphuis, een moddermolen en hij zag scheepskamelen. Hij maakte een uitstapje naar de zeesluizen van Muiden die in alle molen- en architectuurboeken stonden en naar de Zaanstreek waar hij op vrijdag 4 juli aan kwam en een aantal molens bezocht. Met de trekschuit reisde hij terug naar Rotterdam en werd er rondgeleid door Steven Hoogen-

dijk. Op zondag 13 juli verliet hij Den Briel op weg naar Engeland.6

De Eddystone vuurtoren van Smeaton wordt beschouwd als een mijlpaal in de geschiedenis van de civiele techniek. John Smeaton zou gedurende zijn loopbaan een aantal belangrijke vaarwegen verbeteren en bruggen en havens bouwen en de stoommachine van Newcomen verbeteren. In Londen was hij het middelpunt van een club van bruggen- en kanalenbouwers die op vrijdagavond bijeen kwamen in the Queen's-Head taveerne. Zij noemden zich ingenieurs en de club werd in een echte vereniging om gezet. Het was het begin van een organisatie van de mannen van de technische praktijk.7

Een andere bezoeker was de Schotse ingenieur Robert Stevenson, de bouwer van de beroemde Bell Rock vuurtoren Hij bezocht in 1817 en in 1829 Nederland. In dat laatste jaar kreeg hij van Koning Willem I een gouden medaille.8

Holland als importeur van Engelse kennis

Naast exporteur was Holland importeur van technische kennis. Deze import had vooral betrekking op techniek die samenhing met de stoommachine. De stoommachine was in Engeland ontwikkeld als een pompwerktuig voor toepassing in mijnbouw. Savery demonstreerde al in 1699 op Hampton Court zijn machine aan koning-stadhouder Willem III.9

In 1728 werd in opdracht van Willem 's-Gravenzande in Engeland een werkend model van een stoompomp gemaakt voor het Leidsch Fysisch kabinet.10 De verdere geschiedenis van de komst van de vuurmachine naar Nederland is uitvoerig beschreven in Stoombemaling in Nederland.11 Het gebruik van stoomkracht in bemaling culmineerde in de droogmaking van de Haarlemmermeer met behulp van drie grote stoomgemalen waarvan de stoommachines en de pompen waren geleverd door Harvey & Fox uit Hayle.

Verschillende Engelse machinebouwers beproefden hun geluk in de Nederlanden zoals John Cockerill in Luik en Thomas Ainsworth en John Dixon in Twenthe. Ook de gemeentelijke gasfabrieken maakten soms gebruik van Engelse technici. Richard Trevithick, de uitvinder van de hoge druk stoommachine, had na zijn werkzaamheden als stoompompenbouwer voor de mijnen in Cornwall een avontuurlijk bestaan in Zuid-Amerika. In juli 1828 bezocht hij zijn neef Nicolas Harvey, die werkzaam was op de werf van de Nederlandse Stoomboot Maatschappij in Rotterdam. Naar Engeland schreef hij een brief over een grote droogmakerij in Holland. In Londen werd daarvoor een maatschappij opgericht die een stoompomp bij Harvey liet bouwen. De pomp werd in 1829 in een ijzeren romp geplaatst. Een conflict tussen de directeuren leidde er toe dat de onderneming werd afgelast en de pomp werd gesloopt.12 Het is niet duidelijk welke droogmakerij werd bedoeld. Verder wilde hij met baggermolens de Rijn uitdiepen en met de baggerspecie de Zuiderzee dempen.

Bij de aanleg van de eerste spoorwegen in Nederland werd gebruik gemaakt van uit Engeland geïmporteerde technische kennis en ook moderne scheepsbouwtechniek werd geïmporteerd uit Engeland.

Wonderen der techniek

De industriële revolutie leidde tot een toenemende belangstelling voor techniek. Stoomtreinen, bruggen, stoomboten, kanalen en stuwdammen werden vaak afgebeeld in populaire bladen. De Titan kranen, die werden ingezet bij de bouw van pieren overal te wereld, konden nagebouwd worden met Meccano bouwdozen.13 Het boek Wonders of engineering14 uit 1929 geeft een hele lijst van havens die toen beschermd werden door pieren en golfbrekers. Veel in Engeland maar ook Madras, Alexandrië, Boulogne, Colombo en Kaapstad. De schrijver legt de oorsprong van de moderne pieren bij de pier van Dover waar betonblokken van 40 ton werden gebruikt. Deze pier kwam in 1871 gereed.

De problemen van de aanleg van pieren in zee en van golfbrekers waren al bestudeerd door Jan Blanken. Hij was in het bezit van de Franse vertaling van het standaardwerk van de Zweed Daniel Thunberg uit 1774 over de constructie van waterkeringsmuren en havendammen. Het is in feite een verslag van de aanleg van de Zweedse oorlogshaven Karlskrona. In 1778 probeerde de Franse ingenieur L.A. de Cressart met behulp van houten caissons een golfbreker te Cherbourg te maken. De bekende Engelse ingenieur John Rennie had van 1812 tot 1841 nodig om de havendam te Plymouth te voltooien. In 1797 ondernam de Inspecteur van Waterstaat Jan Blanken een reis naar Frankrijk waar hij o.a. de havens van Brest, Lorient, Cherbourg bezocht en gesprekken voerde met een groot aantal Franse collega's. Hij integreerde deze kennis in de plannen voor de aanleg van de marinehaven aan het Nieuwe Diep en het marinearsenaal te Antwerpen15 Er is verder in Nederland nauwelijks ervaring opgedaan met de bouw met dergelijke constructies in de Noordzee.

Het tijdperk waarin het Noordzeekanaal werd aangelegd wordt beschouwd als de periode waarin de grondslag werd gelegd voor de internationale reputatie van de Hollandse baggeraars en waterbouwkundigen.16 De eerder gememoreerde uitspraak van Redman lijkt in tegenstelling met het beeld dat wij hebben van Nederland als natie van waterbouwers. In dit artikel wil ik de rol van Engelse ingenieurs en ondernemers bij grote Nederlandse waterstaatkundige werken in de negentiende eeuw onderzoeken. Centraal hierin staat de aanleg van het Noordzeekanaal. Maar daarvoor waren Engelsen al betrokken bij andere waterstaatkundige en infrastructurele werken.

Over de wijze van bekostigen en de technische aspecten van het kanaal is van te voren zeer langdurig gediscussieerd in pers en parlement en er zijn veel deskundigen aan te pas gekomen. Dat was gerechtvaardigd want de aanleg van het kanaal werd gehinderd door ernstige financiële en grote technische problemen. Voordat de eerste spade in de grond was gestoken was er dus een enorm maatschappelijk debat geweest over de voor- en nadelen van de verschillende aspecten van het kanaalplan. Die discussies zijn vergelijkbaar met ons debat over de Betuwelijn, de aanleg van de vijfde start- en landingsbaan van Schiphol en de HSL Oost en Zuid.

Ik wil de activiteiten van de Engelse ingenieurs en aannemers/projectontwikkelaars in Nederland proberen te plaatsen in de context van de maatschappelijke en technische ontwikkelingen van de negentiende eeuw.

Ten slotte wil ik de enige opmerkingen maken over de sociale aspecten van dit grote infrastructurele werk.

Het tijdperk der grote infrastructurele werken

Behalve het Noordzeekanaal werd in het derde kwartaal van de negentiende eeuw een hele reeks grote infrastructurele werken uitgevoerd: spoorbruggen over de grote rivieren, aanleg van de Nieuwe waterweg, rivierverbetering, uitbreiding van het spoorwegnet. Bij deze werken werd nog lang vast gehouden aan het systeem dat het werk in vele kleine kavels werd uitbesteed. Voor het op diepte brengen van de havenmond van de Nieuwe Waterweg zag de overheid in deze aanpak vele problemen, en koos er daarom voor het project als een geheel aan te besteden. Dit legde de basis voor de moderne Nederlandse natte aannemerij. Van belang is ook dat de theoretische kennis en de mogelijkheid om te werken met experimentele modellen zeer gering was. De werken werden grotendeels met ervaringskennis uitgevoerd.17

Ook in het buitenland werden grote infrastructurele werken uitgevoerd. Het Suezkanaal is zeer bekend maar ook de aanleg van een groot aantal dokhavens in bijvoorbeeld Londen en Liverpool kan hiertoe worden gerekend.

Het tijdperk van de grote kanalen begon met het Suezkanaal dat in 1869 werd geopend. In 1872 volgde de Nieuwe Waterweg en in 1876 het Noordzeekanaal. Daarna kwamen in 1884 het Morskoy kanaal van Kronstadt naar St. Petersburg en in 1882 het kanaal van Corinthe. Vanaf 1887 tot 1894 werd het Manchester Ship Canal aangelegd en van 1887 tot 1895 het Kieler Kanal. Het tijdperk van de grote kanalen werd afgesloten met de opening van het Panamakanaal in 1914. Deze grote kanaal- en havenwerken waren nodig vanwege de ontwikkeling van de stoomscheepvaart. De technische en economische eisen die stoomschepen aan havenvoorzieningen stelden verschilden wezenlijk van zeilschepen. De schaalvergroting wordt geïllustreerd met de beroemde schepen van I.K. Brunel. In 1838 kwam Brunel's ‘Great Western’ (1320 ton, 64 meter lang) in de transatlantische vaart. In 1843 volgde zijn ‘Great Britain’ (3450 ton, 88 meter lang); het eerste transatlantische schip met ijzeren romp en schroef-voortstuwing. De ‘Great Eastern’ (18915 ton 207 meter lang) kwam in 1859 in de vaart maar was een project dat vooruit liep op de technische en commerciële mogelijkheden van die tijd. In 1850 telde de Engelse handelsvloot al 1200 stoomschepen.18

Het Noordzeekanaal

Het Noordzeekanaal heeft de geografie van Holland indringend veranderd en bracht in het laatste deel van de 19de eeuw nieuwe welvaart in Amsterdam en de Zaanstreek. Over de geschiedenis van het kanaal is in de loop van de jaren veel geschreven. In het algemeen wordt vaak opgemerkt dat men toch al veel eerder de duinen van de Breesaap had kunnen doorsteken. Verder woedden in de 19de eeuw heftige discussies voor of tegen private aanleg en voor of tegen sluizen. De literatuur in het verleden heeft vooral betrekking op de politieke en economische aspecten van de kanaalaanleg. In 1901 verscheen een klein boekje: Herinnerin-

gen aan de openstelling van het Noordzeekanaal en van de haven van IJmuiden 1 november 1876-1901.19 Bij het vijftigjarig bestaan verscheen het gedenkboek van Dr. M.G. de Boer. Het hoofdstuk ‘De doorgraving van Holland op zijn smalst’ telt 57 bladzijden, maar van arbeidsonrust of de aanwezigheid van Engelsen wordt niet gesproken. Het gaat vooral over financiële problemen van de kanaalmaatschappij, controversen tussen Amsterdam en het Rijk en er worden slechts Nederlandse ingenieurs genoemd.20 In hetzelfde jaar gaf de Vereeniging tot Veredeling van het Volksvermaak voor de schooljeugd een klein boekje uit met geschiedenis van het kanaal.21

De herdenkingen van het honderdjarig en het honderdvijfentwintigjarig bestaan van het kanaal waren eveneens aanleiding tot een groot aantal publicaties.22

De voorgeschiedenis

Eeuwenlang kampte Amsterdam met een tekortschietende verbinding met de Noordzee voor grote schepen. Oost-Indiëvaarders werden pas vol beladen op de rede van Texel. Scheepskamelen tilden de grote schepen over de ondiepte van Pampus. In 1824 werd het Groot Noordhollandsch Kanaal aangelegd. Maar door de komst van grotere stoomschepen in het midden van de 19de eeuw voldeed dit al spoedig niet meer. Er kwamen allerlei plannen om op deze nieuwe maritieme ontwikkelingen in te spelen. In 1848 stelden de heren Faddegon en Kloppenburg voor dat het IJ zou worden afgesloten van Diemen tot Durgerdam. Het IJ moest worden ingepolderd en door deze nieuwe polder zou een kanaal naar de Noordzee aangelegd moeten worden. Verder moest er een dijk van Enkhuizen naar Staveren worden gelegd, de Zuiderzee ingepolderd en de IJssel over de Veluwe worden verlegd naar Amsterdam.

In 1850 vroeg de voormalig luitenant der genie W.A. Froger een voorlopige concessie aan voor een verbinding van Amsterdam met de Noordzee. De Zuiderzee zou afgesloten worden tussen Marken en de mond van de Eem. Vandaar zou een kanaal lopen naar de Rijn. Het IJ zou worden drooggelegd en er zou een kanaal naar de Noordzee worden aangelegd. De kosten voor het kanaal zouden worden verdiend met de opbrengst van de inpolderingen.

De plannen volgden elkaar op maar Amsterdam bleef zoeken naar wegen om het IJ open te houden naar de Zuiderzee.23

Twijfels en vragen aan deskundigen

Amsterdam had al een langdurige voorgeschiedenis van weerstand tegen de afsluiting van het IJ. Reeds in 1820 werd door Koning Willem I overwogen het IJ af te dammen. De Koning had hier twee bedoelingen mee. De scheepvaart zou gedwongen worden door het Noord-hollandsch Kanaal te gaan en de aanslibbing van het IJ zou tot stilstand worden gebracht. Op verzoek van de Koning schreef de Hollandsche Maatschappij voor Wetenschappen in 1823 een prijsvraag uit over de consequenties van de afsluiting van het IJ. De plannen van de prijswinnaars Goudriaan en Mentz werden samengevoegd tot een groots concept. Dat behelsde afdamming van het IJ, een zeevaartkanaal van het IJ naar Marken, een afwateringskanaal door Holland op zijn smalst, drooglegging van de Haarlemmermeer, gedeeltelijke inpoldering van het IJ en aanleg van een verversingskanaal van Weesp naar Amsterdam om de grachten door te kunnen spoelen. Amsterdam verzette zich krachtig tegen de afsluiting van het IJ. De Koning zette zijn zin door en in 1826 werden de eerste aanbestedingen gehouden voor de aanleg van het kanaal naar Marken. Filarski wijst er op dat Amsterdam gelijk had omdat het, gezien de stand van de techniek in die dagen, niet mogelijk was het plan te realiseren. De stad Amsterdam had al eens eerder veel schade ondervonden van een langdurige afsluiting van de sluizen in Muiden en Vreeswijk en was dus bevreesd afhankelijk te worden van kanalen met sluizen.24 Uiteindelijk werden de kanaalwerken stop gezet en de schuld op de waterstaatsingenieur Goudriaan afgeschoven.

Het verzet van Amsterdam tegen de afsluiting van het IJ bleef lang aanhouden. In 1862 had de Nederlandsche Maatschappij ter Bevordering van Nijverheid - een belangrijk lobby-orgaan van de vooral Amsterdamse handelswereld - de regering opmerkzaam gemaakt op het rapport van Huet over een open doorgraving van de Breesaap en de aanleg van een kanaal zonder sluizen. Zij stelde toen een commissie van waterstaats- en maritieme deskundigen in die zich over het plan Huet moest buigen aan de hand van de volgende vragen:

1.Is eene vrije gemeenschap van Amsterdam met de Noordzee langs de kortsten weg verkieslijk boven eene verbetering van het Noord-Hollandsch Kanaal, en is dus een open zeegat door Holland-op-zijn smalst wenschlijk in het belang van de Hoofdstad en Vaderland?
2kan niet een zeegat voor Amsterdam tegen een vijandelijken aanval worden verdedigd, even goed als een zeegat bij Texel?
3Zal de mond van zulk zeegat, bij eene breedte van 1000 Ned. ellen, bereikbaar zijn voor groote schepen, onder ongunstige omstandigheden?
4Mag de diephouding van dit zeegat verwacht worden van de werking van eb en vloed, in verband met de werking van de Zuiderzee als spuikom?
8Zouden, bij behoorlijke voorzorgen tegen overstroming, wegens hogere vloeden, de lagere ebben bij eene openen doorgraving te verkrijgen, voor- of nadelig zijn voor de belangen van de verschillende polders en waterschappen aan het IJ gelegen?
9Mag, met het oog op de bekende gegevens, de thans gebruikelijke middelen van uitvoering en het groote nationale belang, het maken van een zeegat voor Amsterdam als een financieel bereikbare zaak worden beschouwd.

Het is wel duidelijk dat Amsterdam zich niet had neergelegd bij de regeringsplannen, ook nu de Amsterdamse Kanaal Maatschappij inmiddels een concessie had gekregen voor de aanleg van een kanaal met sluizen.

De deskundigen hadden grote moeite om tot een unaniem oordeel te komen over vraag 4. Met name de vorming van zandbanken buiten de haven kon niet worden uitgesloten. En ook over vraag 9 kwam de commissie niet tot unanimiteit.

De Nederlandse Landaanwinningsmaatschappij en het Kanaal door Zuid Beveland

Opvallend is dat bij de plannen voor de aanleg van het Noordzeekanaal geen lessen zijn getrokken uit de problemen rond de Nederlandse landaanwinningsmaatschappij en de aanleg van het kanaal door Zuid-Beveland. In 1846 kreeg de Nederlandse aannemer D. Dronkers een concessie voor de aanleg van de Zeeuwsch-Limburgse Spoorweg van Vlissingen naar Helmond. Hiervoor zou het Kreekrak worden afgedamd en worden voorzien van een scheepvaartkanaal. De kosten van de aanleg van het kanaal en de spoorweg zouden worden verdiend met een inpoldering van 14.000 hectare van het verdronken land van Zuid-Beveland. De concessie werd in 1851 overgedragen aan de Nederlandsche Maatschappij tot indijking van de ondiepten en aanwassen in de Oosterschelde. De aanleg van het kanaal werd opgedragen aan de Engelse aannemer Thos Hutchings & Co te Londen. De aannemer was ook grootaandeelhouder in de landaanwinningsmaatschappij. In 1852 werd met de aanleg van het kanaal begonnen. Als consultant trad op Sir John Rennie. Hij schreef in zijn autobiografie dat de Belg Von Alstein hem benaderde om een kanaal aan te leggen ten westen van Bergen op Zoom om het scheepvaartverkeer van en naar de Schelde te verbeteren. Hij schreef dat de Hollandse regering het kanaal wel wilde, maar het niet zelf wilde aanleggen en graag een concessie wilde uitgeven voor het kanaal, bedijking en een verbindingsdam van Beveland met het vasteland. Er werd een Belgisch-Engelse maatschappij opgericht waarvan Von Alstein de directeur was en Rennie ‘engineer-in-chief’. De Nederlandse aannemer Dronkers werd onderaannemer. In december 1851 bezocht Rennie de toekomstige bouwplaats en een jaar later werd in juni 1852 de eerste spade gestoken in het bijzijn van een van de prinsen van Oranje. Rennie schreef dat de maatschappij het recht kreeg tot landaanwinning maar dat een adviescommissie vast stelde wat ingepolderd mocht worden. Rennie was het niet eens met het advies van de commissie omdat het gebied te groot was en te veel onvruchtbare zandgronden zou bevatten. Verder was er een conflict met de Hollandse ingenieurs over de vorm en grootte van de dijken. Hij wilde terugtreden maar Von Alstein en Hutchings hadden toegestemd in de voorstellen van de commissie. Rennie bleef gedurende enige tijd wonen in een boot in Bath. Hutchings had zijn partner Brown gezonden om direct toezicht te houden. Rennie was van oordeel dat Brown er niets van begreep en Dronkers maar zijn gang liet gaan. Hij vond het letterlijk weggegooid geld. ‘I never saw such gross mis-management in my life’. Er waren tussen de twaalf en dertien honderd man aan het werk. Hij deed een beroep op Hutchings om zelf ter plaatse de zaken ter hand te nemen. Niemand wilde naar hem luisteren. Toen Hutchings eindelijk zelf kwam kijken was het hem duidelijk. ‘When he visited the works he held up his hands in astonishement, and saw that he was a ruined man’25 De aannemer concentreerde zich al snel op de landaanwinning. Stormen vernielden in 1852 en 1853 de dijken en in 1853 trok de aannemer zich terug. Omdat de aannemer in betalingsproblemen kwam werd het werkvolk opstandig. De Nederlandse regering stuurde 300 soldaten en twee gewapende kotters om de orde te herstellen. Een groot deel van het werkvolk werd ontslagen en men ging verder op kleinere schaal maar het mocht Hutchings niet

baten.26 Daarna werd het werk gegund aan de Engelse aannemer Peto & Betts.

Na het fiasco in 1852 en 1853 consulteerde men vele deskundigen in Nederland en Engeland. George Parker Bidder bracht in 1853 een rapport uit over de toestand van de inpolderingen. Parker Bidder en Robert Stephenson, een andere bekende Engelse ingenieur, werden aangetrokken als consultant. De inpoldering verliep verder voorspoedig en in 1857 werd Parker Bidder benoemd tot directeur van de landaanwinningsmaatschappij. En ondanks meerdere tegenslagen in de vorm van dijkdoorbraken bleef hij directeur tot 1877.27 Hij was een veelzijdige ingenieur met een goede reputatie. Hij werd later, even als Sir John Rennie, voorzitter van het Institution of Civil Engineers. Rennie wijdt nog uitvoerige aandacht aan de koortsen in de Hollandse delta. De Hollanders namen hier tegen koffie, regelmatig een ‘bitter’ bestaande uit gentiaan, kinine en gin en ze hielden de hele dag de pijp in de mond. Hij prefereerde het Engelse recept van een goede portwijn met kinine. Verder schrijft hij dat het duur en nutteloos was om al die eilanden te bedijken. Hij wilde liever alle zeegaten sluiten om de kosten te drukken en land aan te winnen. Ook stelde hij voor de Zuiderzee in te polderen. Verder had hij nogal wat merkwaardige gedachten om het inklinken door droog malen tegen te gaan; regelmatig onderwater zetten zodat zich nieuw slib kon afzetten. Maar de Hollandse ingenieurs wilden veel te veel vast houden aan de in zijn ogen traditionele werkwijze.28

In 1858 was het kanaal bijna gereed maar de aannemer was in financiële problemen gekomen zodat het werk opnieuw was gestaakt. De beide Bathpolders werden in 1856 en 1862 opgeleverd door de Engelse aannemer. Het rijk nam in 1860 het onvoltooide kanaal over van de aannemer en trof een regeling. De voltooiing werd opgedragen aan de Rotterdamse aannemer P. van Limburgh & Co. Op 11 oktober 1866 werd het kanaal geopend.29

De maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen liet de aannemer Albers het traject Roosendaal-Vlissingen aanleggen. De spoorlijn werd op 1 juli 1868 geopend.30

Hier was dus een privé-onderneming die een belangrijk infrastructureel werk zou aanleggen dat bekostigd moest worden uit landaanwinning. De geschiedenis van dit project laat zien dat dit een zeer risicovolle onderneming was. Hoewel hier het hele scenario voor de aanleg van het Noordzeekanaal lag, speelde de kennis over de problemen met dit project geen rol in de discussie rond de aanleg van het Noordzeekanaal.

De bekostiging van de kanalenaanleg

Veel problemen bij de aanleg van kanalen hadden te maken met wijze van financiering. De overheid koos voor de uitgifte van een concessie voor een werk waarvan men eigenlijk de technische consequenties niet goed kon overzien. Ik wil daarom iets uitgebreider ingaan op de voorgeschiedenis van infrastructurele werken in de 19de eeuw. Ten behoeve van de aanleg van infrastructurele werken had de overheid in de Negentiende eeuw keuze uit twee modellen: de onteigening ten algemene nutte en het concessiestelsel.31

In eerste instantie werd gekozen voor bekostiging uit de Rijksbegroting. Koning Willem I heeft het initiatief genomen tot de aanleg van een groot aantal kanalen. Vanaf 1815 werden

in het nieuwe Verenigd Koninkrijk een groot aantal kanalen aangelegd zoals het kanaal Mons-Condé, het havenkanaal van Middelburg, de Willemsvaart, het kanaal Brugge-Sluis, de noodsluis van Vreeswijk, renovatie van het kanaal Brugge-Oostende en aanleg van de havenwerken te Oostende. Maar de overheid kwam al snel in de problemen bij de aanleg van het Noordhollandsch Kanaal want een kanaal met een dergelijke afmeting was nog nergens ter wereld gebouwd. Hoewel de eerste aanbesteding in 1817 plaats vond, werd de financiering pas goed geregeld met de staatslening van 1822. In 1823 weigerde het parlement de bekostiging van het Zederikkanaal uit Rijksmiddelen. Ook de voltooiing van het kanaal Gent-Terneuzen moest door de staat ter hand worden genomen.32

Dit probleem van onmogelijke financiële planning speelde ook in het buitenland. De aanleg van het Gloucester-Sharpness zeekanaal begon in 1793. Door herhaald geldgebrek kwam het kanaal pas gereed in 1827.33

Met het aantreden van Thorbecke ging de Nederlandse staat zich terugtrekken op wat de liberalen zagen als kerntaken. Het rijk stootte een groot aantal taken af, hetzij naar de lagere overheden zoals provincies en gemeenten, hetzij naar de burgers zelf. Men name spoorwegen werden een testcase voor de nieuwe economische vrijheid.34

De discussie over de staatsaanleg versus privé aanleg van infrastructurele werken werden nog tot lang in de negentiende eeuw gevoerd; vooral naar aanleiding van de aanleg en exploitatie van spoorwegen. ‘Toen de eerste spoorwegen in Europa waren aangelegd en in exploitatie werden gebracht, gold de theorie van het laisser faire in sterke mate. Ook de exploitatie beschouwde men als een soort industrie, waarbij 't mogelijk zou zijn het troetelkind uit die dagen, de leer der vrije mededinging, ten troon te heffen.’ Aldus een academisch proefschrift uit 1889.35

Engelse en andere plannen voor het Noordzeekanaal

In 1847 werd onder leiding van Sir John Rennie in de vergadering van het Institution of Civil Engineers uitvoerig gedebatteerd over paper No. 750 ‘Description of the Great North Holland canal, with an account of the Mode or gaining Land from the Sea by polders, and the Art of building with Fascine works, and an Account of the Works at Nieuwediep’ door George Briant Wheeler Jackson. In de discussie wordt het Noordhollandsch Kanaal vergeleken met het Caledonian Canal. Ook wordt de aandacht gevestigd op het kanaal van Gent naar Terneuzen. Sir John Rennie merkte op dat hij zelf een uitvoerig bezoek aan het Noordhollandsch Kanaal had gebracht en dat hij samen met Jan Blanken het kanaal van Gent naar Terneuzen had bezocht.36

In 1853 werd een variatie op het plan Froger gelanceerd. Het werd opgesteld door twee Engelse ingenieurs van de Amsterdamse Duinwaterleiding Maatschappij: Bland W. Croker37 en Charles Burn. Zij werden gesteund door de latere notaris G.J. Jäger en door de heer Jacob van Lennep, voorzitter van de Amsterdamse Duinwaterleidingmaatschappij en zijn schoonzoon Jhr. C. Hartsen. In het plan bleef het IJ open. Amsterdam voelde ervoor maar de adviseurs van de regering zoals de Inspecteur van de Waterstaat Van der Kun en de

Hoofdingenieur Storm Buysing waren ronduit negatief ten opzichte van een open IJ.

De commissies en plannen volgden elkaar in rap tempo op. Behalve over de afsluiting van het IJ was er steeds veel discussie over de financiering van het kanaal. In 1859 werd een wetsontwerp ingediend voor de aanleg van een kanaal op Staatskosten. Dat werd in 1860 ingetrokken en vervangen door een wet die de aanleg van het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg regelde. Het kanaal moest langs de noordkant van het IJ lopen zodat ook Zaandam ervan kon profiteren. De regering oefende zware druk uit op Amsterdam om in te stemmen met de afsluiting van het IJ want inpoldering was noodzakelijk voor de financiering. Uiteindelijk werd voor private financiering gekozen waarbij de staat een dividendgarantie voor 15 jaar gaf. In 1863 werd een NV opgericht om de concessie uit te voeren. Omdat men in Amsterdamse handelskringen erg sceptisch was over het plan, kreeg de Kanaalmaatschappij het kapitaal niet bij elkaar. De oplossing werd gevonden in medewerking van de Engelse aannemer Henry Lee and Sons die gedeeltelijke betaling in aandelen zou ontvangen.

De aanleg van het Noordzeekanaal

Nadat de concessie in 1861 was verleend werd er begonnen met de voorbereiding. De technische leiding kwam bij de Kanaalmaatschappij in handen van de ingenieur Justus Dirks, die hiertoe was vrijgesteld door Rijkswaterstaat. De eerste sectie ingenieur voor de werken ten oosten van Amsterdam was J.G. van Gendt Jr en voor de werken ten westen van Amsterdam was dat K. van Rijn. De aannemer werd Henry Lee and Sons te Westminster. De firmant was Henry Lee Jr die in 1823 in Finsbury werd geboren. Zijn vader Henry had een aannemerij met zijn oom John Lee. In 1847 trad John Lee uit het bedrijf en werd Henry Lee Jr opgenomen als firmant. Hij had vooral belangstelling voor de technische kant van de uitgevoerde werken. Vanaf 1847 was mJ betrokken bij de aanleg van de Dover Admirality Pier. Het gebruik van grote betonblokken van Portland cement was toen een geheel nieuwe ontwikkeling. Hij ontwikkelde een van de eerste machinale betonmixers en was betrokken bij de bouw en aanleg van een groot aantal infrastructurele werken in Engeland, zoals het Money-Order Office van het General Post Office, spoorwegen, Harwich Breakwater, droogdokken, pakhuizen, fundering. Henry Lee was verder betrokken bij de bovenbouw voor vele forten zoals Breakwater fort in Plymouth en Fort Sheerness maar ook waterwerken en gashouders.38 Op verzoek van de Engelse aannemers werd Sir John Hawkshaw te Londen aangesteld om bindende uitspraken te doen indien er sprake zou zijn van geschillen tussen de aannemer en de Kanaalmaatschappij. Hij werd voor spoed eisende zaken vertegenwoordigd door de Nederlandse ingenieur J. Waldorp.39

De aannemer ging voortvarend te werk en in een brief van 19 december 1866 lieten de aannemers aan de Kanaalmaatschappij weten dat de ingenieur J.C. Watson was belast met de leiding van het werk.40 In 1871 gaf Dirks aan het KiVi een uitvoerig verslag van de voortgang van de aanleg van het kanaal aan de vooravond van een excursie naar de havenwerken.41 Hij ging uitvoerig in op de voorgeschiedenis en de vele adviescommissies. De IJmuidense voorhaven



illustratie
Afb. 2. De bouwput van het sluis van IJmuiden. Dit is het stuk van de werkzaamheden dat nog met handkracht is uitgegraven. Uit: M.G. de Boer, De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee (Amsterdam 1926).


was ontworpen door Sir John Hawkshaw. Een adviescommissie van minister Thorbecke adviseerde een wijziging van de richting van de haven-as. Dat advies werd gevolgd in het definitieve ontwerp dat in maart 1866 door de minister van Binnenlandse zaken werd goedgekeurd. Voor samenstelling van de pieren werd gekeken naar Engelse voorbeelden: het Admiraliteitshoofd te Dover, de forten op de rede van Spithead en het fort achter de zeebreker van Plymouth. Het waren in feite zware zeemuren die in de bodem ingekast werden. Er waren ook andere Engelse modellen zoals de pieren Portland en Holyhead waar een brede basis van stortsteen werd gebruikt. Men koos voor het model van Dover omdat dat zich had bewezen en omdat Henry Lee and Sons in Dover er ervaring mee opgedaan had. In 1867 vernielden stormen het reeds gebouwde deel van het noorderhoofd. Men koos toen voor een model dat het midden hield tussen de modellen van Dover en Holyhead. Het lukte ook niet om van een kunstmatig eiland te werken. Daarom werden de grote houten kranen ontworpen die de betonblokken in zee zetten. Er werd ook uitvoerig melding gemaakt van de fabricage van de betonblokken waarvan men er tot mei 1871 al 15.163 stuks had gemaakt. Er waren in de Wijkermeer op dat moment vier stoombaggermolens werkzaam. Twee waren er gebouwd in Luik en twee kwamen van Renfrew in Schotland. De baggermolens waren via een pijpleiding zelflossend. Het systeem werd op verzoek van de Engelse ingenieur Hartley door opzichter van de kanaalwerken Burt ook in de praktijk gebracht bij de werken aan de Sulinamond van de Donau. Voor de aanleg van de dijken van de droogmakerijen was een van de baggermolens omgebouwd tot mudcarrier die baggerspecie op een ‘plaatketting’ stortte en zo de modder 35 meter verder bracht ten behoeve van de aanleg van dijken voor de droogmakerijen. Het was ontworpen naar een voorbeeld van een baggermolen die in gebruik was bij de aanleg van het Suezkanaal. Verder maakte men bij de aanleg van de dijken gebruik van een stoomkraan die zandschouwen loste.

Voor de aanleg van de Zuiderzeesluizen had Hawkshaw in 1865 een cirkelvormige kistdam



illustratie
Afb. 3. De fabriek in Velzen waar de betonblokken werden gemaakt voor de pieren. Later zou op deze plaats de papierfabriek van VGZ komen. Uit: M.G. de Boer, De haven van Amsterdam en haar verbinding met de zee (Amsterdam 1926).




illustratie
Afb. 4. Doorsnede door pier met betonblokken tegen de zeezijde. Uit: H. Hayter, ‘The Amsterdam Ship canal’.




illustratie
Afb. 5. Plattegrond Oranje sluizen. Uit: H. Hayter, ‘The Amsterdam Ship canal’.


geadviseerd. Eenzelfde model had hij gebruikt bij de aanleg van de toegangssluis van de dokhaven in Hull. Dirks had deze werken in 1867 bezocht. De kistdam gaf veel problemen omdat de ondergrond bij Schellingwoude van een andere samenstelling was als in Hull. Ondanks deze problemen waren de sluizen in 1871 gereed. Waren er bij de aanleg van de Oranjesluizen grote technische problemen te overwinnen, de zeesluizen in IJmuiden werden vier jaar te vroeg opgeleverd omdat bleek dat men niet hoefde te heien.

De ontwikkeling van de kanaalwerken laat een serie conflicten zien tussen Kanaalmaatschappij, gemeente, regering en aandeelhouders. Reeds in 1868 moest de regering de Kanaalmaatschappij financieel te hulp komen. Amsterdam vroeg voortdurend aan de regering de kanaalwerken over te nemen. De regering vond geen reden om in te grijpen bij de Kanaalmaatschappij. Amsterdam koos in 1875 eieren voor zijn geld, sloot vrede met de Kanaalmaatschappij en zette deze gelijk in voor een kongsi tegen de regering.

Inschakeling van Hollandse aannemers

Het kanaal werd opgeleverd op 1 november 1876. De havengeul van de voorhaven was nog onvoldoende op diepte. In 1877 werd aannemer P.A. Bos opgedragen anderhalf miljoen kubieke meter uit de havenmond te zuigen en baggeren. Hij kreeg hiervoor de beschikking

over het baggermaterieel van Henry Lee and Sons en van de Kanaalmaatschappij. De Engelse aannemer werd in 1878 afgekocht. Voor de verdere uitdieping van de voorhaven had P.A. Bos in 1878 twaalf zandzuigers, acht baggermolens, achtenvijftig klepschouwen en negentien sleepboten in gebruik. Het duurde nog tot eind 1880 voor de havengeul op diepte was.

In 1881 werd de aannemer L. Kalis Hzn opgedragen de havengeul verder te verdiepen. Eind 1882 was het zover dat deze overal 250 meter breed en 8,50 meter beneden Nieuw Amsterdams Peil was.42 De voltooiing van het kanaal was alleen mogelijk dankzij grootschalige inzet van mechanische middelen. Bij eerdere kanalenaanleg speelde mechanisatie nog een beperkte rol. Bij de aanleg van het Zederikkanaal in 1824 werden drieduizend polderjongens, tweeënvijftig paarden en vijf kettingmolens ingeschakeld en bij de aanleg van het Noordhollandsch Kanaal waren dit vijfduizend man, 328 paarden, vijftien kettingmolens, negen moddermolens, zes baggervlotten en 696 vaartuigen voor de afvoer van baggerspecie.43

In april 1880 besteedde het Engelse Institution of Civil Engineers uitvoerige aandacht aan ‘The Amsterdam Ship canal’.44 Er werd een korte geografische introductie gegeven en daarna werd uitvoeriger stil gestaan bij de voorgeschiedenis van de plannen. Door financiële problemen had de aanleg twaalf jaar geduurd. De meeste kosten hadden gezeten in de aanleg van de pieren. Omdat de onderhoudskosten van met name de pieren zeer hoog bleken kwam het in 1881 tot een schikking waarbij de kanaalwerken werden overgedragen aan de staat. De totale kosten hadden Fl. 40 miljoen bedragen.45

In 1883 verzocht de Manchester Ship Canal Company per brief aan de Amsterdamse Kanaalmaatschappij om inlichtingen: het reglement, het jaarverslag en andere financiële gegevens. In een brief van 21 oktober 1886 werd de Kanaalmaatschappij per brief bedankt voor het toezenden van het financieel jaarverslag 1881. De Manchester Ship Canal Company maakte melding van het feit dat ze er niet in geslaagd waren om te komen tot een openbare uitgifte van aandelen. En dat men nu ging proberen op een andere manier kapitaal te verwerven. Daarom wilde men opnieuw een recent financieel jaarverslag van de Amsterdamse Kanaalmaatschappij hebben ter bestudering.46

Engelse trots en Amerikaanse bewondering

Ook van de discussies in de vergadering van het Institution of Civil Engineers over het Noordzeekanaal is uitvoerig verslag gedaan. J. Fogerty had vaak in Holland gewerkt als ingenieur. Hij merkte op dat de afsluiting van het IJ bij Schellingwoude en de aanleg van de haven van IJmuiden een technisch unicum was. Hij kon zich heel goed voorstellen dat men lang had geaarzeld. Hij merkte op dat er al een tweede stoomgemaal bij Paardenhoek bij de Oranjesluizen was bijgebouwd. Amsterdam had een groot probleem nu de grachten niet meer werden doorgespoeld door de beweging van eb en vloed. Het tweede gemaal bij Paardenhoek kon mogelijk dit probleem oplossen. De heer Redman merkte op dat alle grote waterstaatswerken in Engeland waren uitgevoerd door Hollanders zoals het droogleggen van de Fens en de aanleg van havenwerken aan de Engelse zuidkust en dat nu Engelsen het grootste waterstaatswerk in Holland hadden aangelegd.



illustratie
Afb. 6. Plattegrond zeesluizen van IJmuiden. Uit: H. Hayter, ‘The Amsterdam Ship canal’.


Sir John Hawkshaw nam ook deel aan de discussie. Hij deelde mede dat dankzij de opening van het kanaal het aantal schepen dat Amsterdam aandeed van 2000 in 1875 opliep tot 4013 in 1879. De tonnage ging omhoog van 800.000 naar 1.368.895. De belangrijkste overweging voor een kanaal met sluizen had te maken met het lagere kanaalpeil dat nodig was om voldoende regenwater uit de omringende boezems te opnemen.

De aanleg van het Noordzeekanaal trok belangstelling uit de hele wereld. In verband met de voorgenomen aanleg van een spoorweg en kanaal door de Midden-Amerikaanse landengte van Tehuantepec had een delegatie van The Corps of Engineers of the United States Army een studiereis naar Europa gemaakt. Dit kanaal is er niet van gekomen. Het was een van de plannen die later tot de aanleg van het Panamakanaal leidden. De delegatie was onder de indruk van het Noordzeekanaal en hun rapport begint met: ‘Even among the gigantic engineering works of the present age, prolific as it is, those of the North Sea Ship Canal will take high rank, not only from their extent and difficulty of execution, but from the important results that will eventually accrue to Amsterdam as a port and Holland as a country’.47 Er wordt uitvoerig ingegaan op de voorgeschiedenis en de Engelse kennis die is ingebracht bij de bouw van de pieren. Het ging met



illustratie
Afb. 7. Doorsneden van een Hutton zandzuiger, ontworpen door de Engelse ingenieur Hutton die belast was met de aanleg van de sluizen van IJmuiden en de havenmond. Deze zuigers werden aanvankelijk op oude vissersschepen gezet. Later zou de baggerfirma Volker en Bos uit Sliedrecht dit type zandzuiger nog aanzienlijk verbeteren en gebruiken voor het uitdiepen van de Nieuwe Waterweg. Uit: H. Hayter, ‘The Amsterdam Ship canal’.


name om de kennis opgedaan bij de bouw van de pier te Dover en de forten Horse Sand, Spitbank en Breakwater. De vloot zandzuigers en baggermolens trok ook de aandacht evenals de bouw van de afsluitdijk van Schellingwoude tot de Paardenhoek met de aanleg van de Oranje Sluizen en het stoomgemaal.

In Nederland was men wat zuinig met de lof. Vooral het nationale karakter van de onderneming werd benadrukt. Velen waren waarschijnlijk teleurgesteld over het feit dat het kanaal sluizen had bij IJmuiden en Schellingwoude. Nog in 1891 werd in het gedenkboek van het Koninklijke instituut van Ingenieurs verzucht ‘Een denkbeeld, stouter dan dat, hetwelk aan het tot uitvoering gekomen plan ten grondslag lag, mag hier ten slotte niet geheel onvermeld blijven; het is dat van een open doorgraving indertijd voorgestaan door de ingenieur A. Caland en waarvoor ingenieur Huet jarenlang heeft geijverd: de Noordzee voor Amsterdam! Geen schutsluis meer voor IJmuiden en geen enkele meer van de drie bruggen die thans het kanaal overspannen! Het denkbeeld heeft tot nu toe in de oogen der deskundigen geen genade mogen vinden. Wie zal zeggen, hoe, als het Koninklijk Instituut van Ingenieurs zijn honderd jarig feest viert, de inzichten zullen zijn?’.48

De sociale kant

Recent werd een historische roman gewijd aan de arbeidsomstandigheden bij de aanleg van het kanaal.49 Dit aspect is in de oudere geschiedschrijving onderbelicht gebleven. In het gedenkboekje van Greup, dat bij het vijfenzeventigjarige bestaan van het kanaal werd uitgeven, komen de arbeidsomstandigheden bij de aanleg van de kanaalwerken niet voor. In het gedenkboek van 1901 wordt een boekje uit 1866 aangehaald: ‘Wanneer wij ons duinwaarts begeven, dan zien wij leven, waar vroeger stilte, landelijke rust heerschte: een volksplanting van 1200 arbeiders, onder wie velen hunnen vrouwen derwaarts voerden, leefde even benoorden het vreedzaam Velzen in hutten en huisjes, in leemen stulpen en meer nette gebouwtjes en arbeidt rusteloos voort met spade en kar, met paard en locomobiel, op een wijze die den bezoeker gewis belang inboezemt als hij een werkdag kiest; dan zijn de tapperijen, koffie- en bierhuizen, leeskamers en winkels ledig, maar in duin en veld krioelt de gehele schaar als een nijvere doch goed geregelde kolonie van mieren dooreen.’50

De Velzer gemeentearchivaris Siebe Rolle begon de gedenkkrant die bij het eeuwfeest verscheen met de cholera-epidemie van 1866. In Velzen sloeg deze zowel toe onder arbeiders werkzaam aan de aanleg van de spoorweg Haarlem-Uitgeest als onder de kanaalwerkers. Er was toen geen kennis over oorzaak en verspreidingswijze. De maatregelen van het toenmalige openbaar bestuur, zoals terugzending van de arbeiders naar Brabant, zal de epidemie eerder hebben verergerd. In Velzen stierven 32 personen aan de cholera; 31 arbeiders in werkhutten en 1 persoon in een deftig huis in het dorp. In 1867 sloeg de epidemie toe in Zaandam. De kleine gemeente Velzen had grote problemen met de opvang van de slachtoffers van de epidemie. ‘Hoezeer het in een zeker opzigt voor de gemeente hard genoemd mag worden dat in deze aangelegenheid niet vanwege het rijk, de kanaalmaatschappij of den aannemer, is voorzien geworden, en daardoor de kosten voor rekening der gemeente zijn gebracht, heeft de gemeenteraad, in aanmerking genomen hebbende dat door de kanaalmaatschappij geene zorgen hoegenaamd voor het zieke en verminkte werkvolk besteed worden, in het belang van de openbare gezondheid in de gemeente, en ter liefde der menschheid, over het bezwaar willen heenstappen, en zelve zich deze zaak aangetrokken, in het vertrouwen dat bij het eventueel uitbreken dier geduchte ziekte, de behandeling der lijders voor rijks-rekening zoude kunnen plaats hebben.’51

Verder maakt hij melding van het Velzer schandaal waarbij de Engelse stalbaas John Marrs werd belegerd door opstandig werkvolk. Toen rijksveldwachters en een detachement dragonders hem probeerde te ontzetten schoot hij per ongeluk een dragonder dood. Een polderwerker stal een zwaard van een dragonder en sloeg daarmee Marrs op het hoofd. De boze polderwerkers staken vervolgens het buiten Wijkeroog waar Marrs kantoor hield, in brand.52

In 1868 werden de kanaalwerken wegens geldgebrek tijdelijk stil gelegd waardoor er meteen ernstige armoede was bij de kanaalwerkers. Ook dit probleem kwam op het bordje van de kleine gemeente Velzen.53 Er waren al eerder rellen geweest bij bedijkingen in Zeeland tijdens de aanleg van het Kanaal door Zuid Beveland en bij de aanleg van het Groot Noordhollandsch Kanaal. Bij de aanleg daarvan werd de aannemer Huijskens vermoord.

‘Polderjongens’ trokken in groepen van 12 tot 20 man van werk naar werk. Hun leiders



illustratie
Afb. 8. Nagebouwde Kanaalgravershut in het IJmuider Zee en Havenmuseum.


heetten putbazen die onderhandelden met aannemers. Een putploeg bestond uit een putbaas, 20 gravers en 10 kruiers. De putbaas maakte afspraken met de aannemer en betaalde wekelijks uit in de zoetelaarskeet. Ploegen namen een stuk van het werk aan, de put, tegen een bepaald loon. De aannemer moest zorgen voor onderdak, brandstof en drinkwater. Men leefde in primitieve keten of stallen. De vrouw van de putbaas zorgde voor eten en drinken en soms voor kleding. Groepen polderjongens waren gevreesd om hun uitspattingen en losbandigheid. Na de moord op de aannemer Huijskens besloot de Koning om troepen te stationeren in de buurt van grote kanaalwerken.54

Ook bij de aanleg van de spoorwegen waren soms rellen uitgebroken.55 Bij de aanleg van de Rhijnspoorweg waren er in 1841 rellen in Ede en Bennekom toen door slecht weer niet gewerkt kon worden en er dus geen loon werd betaald. In 1843 waren er rellen in Renswoude wegens loonproblemen. De problematiek met deze trekkende arbeiders speelde de hele negentiende eeuw.

Deze trekkende arbeiders moesten een soort pas bij zich hebben waarop een aannemer verklaarde dat zij tot zijn werkvolk behoorden. Zij kregen een gebied aangewezen waarin zij zich vrij mochten bewegen. Zonder pas werden zij als vagebond beschouwd en behandeld. Zij mochten niet worden gehuisvest in logementen maar werden onder gebracht in kampementen. De verzorging was vaak in handen van zoetelaars; vrouwen die een winkeltje dre-

ven in huishoudelijke artikelen, soep, etenswaren, drank en tabak. Dit was afgekeken van het leger waar men de marketentsters kende. Bij de aanleg van de Zuid-Willemsvaart verdiende een arbeider 40 cent per dag op vier kubieke meter verplaatste grond. Vanwege het handwerk waren grote aantallen arbeiders noodzakelijk. Een schatting leert dat er aan de Zuid-Willemsvaart 7000 man hebben gewerkt. Een ruzie over een opmeting van een put leidde in 1822 bij de aanleg van de Zuid-Willemsvaart tot ernstige ongeregeldheden die tot de inzet van de marechaussee noopten. Er werden extra marechausseebrigades gestationeerd in Helmond, Asten, Nederweert en Lierop.56

Van Venetiën schrijft dat het Engelse dorp in Velzen 300 bewoners kende. In 1867 waren er 1150 grondwerkers betrokken bij de aanleg van het Noordzeekanaal. Hij schrijft dat er werd gewerkt volgens het systeem van de putploegen. De lonen varieerden van f 1,- tot f 1,50 per dag en konden oplopen tot f 2,50. Dit was een hoger loon dan industriearbeiders en landarbeiders kregen.57

Het is duidelijk dat Nederlandse wetgeving nog niet voorzag in regulering van de uitwassen in deze arbeidsomstandigheden. Frankrijk had deze zaken al eerder veel beter geregeld. In Engeland kon de krappe arbeidsmarkt en onderlinge solidariteit bij de navvies een deel van de onrechtvaardigheden opvangen.

De rollen omgedraaid

Veenendaal is uitvoerig in gegaan op de kennisoverdracht naar Nederland op het gebied van de spoorwegtechniek. Volgens zijn studie was er aanvankelijk geen inbreng van buitenlandse ingenieurs en aannemers bij de aanleg van de Nederlandse spoorweg. De eerste spoorweg werd ontworpen door Nederlandse ingenieurs en aangelegd door een Nederlandse aannemer. De Rhijnspoorweg werd tussen 1854 en 1856 gebouwd door Thomas Brassey en de Centraalspoorweg Utrecht-Amersfoort-Zwolle-Kampen werd in 1863-1865 aangelegd door een Franse aannemer. Veel belangrijker waren studie- en inspectiereizen. De meeste ingenieurs hadden gewoon in Delft of Breda gestudeerd. Van benoeming van buitenlanders in leidinggevende functies was nauwelijks sprake. De adviezen van buitenlandse ingenieurs speelden aanvankelijk een belangrijke rol. Buitenlandse handboeken en tijdschriften speelden waarschijnlijk een belangrijke rol.58

Voor de havenontwikkeling in Nederland is een dergelijk onderzoek nog niet gedaan. Gezien de langdurige openbare discussie over de open dan wel gesloten havenmond bij IJmuiden lijkt het er op dat de benodigde kennis in Nederland niet breed voorhanden was. Ook de kennis van de aanleg van havenhoofden en cofferdamconstructies moest uit het buitenland worden geïmporteerd. Sir John Rennie, Sir John Hawkshaw en George Parker Bidder waren Engelse consultants die hun brede ervaring ook in Nederland ten nutte maakten. De rol van de consultants bij kennisoverdracht is zeker een nadere studie waard. Ook de internationale netwerken van ingenieurs speelden waarschijnlijk een belangrijke rol bij de kennisoverdracht. Zo was Justus Dirks na zijn werk aan het Noordzeekanaal betrokken bij het oplossen van problemen in de Spaanse Guadalquiver. Zijn activiteiten bij de Panamakanaalcommissie zijn al genoemd. Verder adviseerde hij in België, Denemarken en Chili. En later vroeg



illustratie
Afb. 9. Aanleg van het Noorderzeehoofd, IJmuiden 1868 (G.A. Amsterdam, Collectie Hendrichs).


Ferdinand de Lesseps hem advies over de verbreding van het Suezkanaal.59 Deze ingenieursnetwerken verdienen een nadere studie. De studie wordt overigens belemmerd door het feit dat er weinig biografieën van Nederlandse ingenieurs zijn.60 Hoewel er in Engeland wel een rijke traditie op het gebied van de ingenieursbiografie is zijn er ook lacunes die blijken uit het ontbreken van biografieën van Sir John Hawkshaw en Sir John Rennie. Ook de plaats die de aanleg van het Suezkanaal had in de ontwikkeling van de technische en organisatorische mogelijkheden voor een grootschalige kanaalaanleg dient nader bestudeerd te worden. Tenslotte was de Nederlander Conrad voorzitter van de internationale ingenieurs adviescommissie van het Suezkanaal-studiecomité.61 Het is wel duidelijk dat de aanleg van het Noordzeekanaal ook een belangrijke stimulans voor technische innovatie was.

De aanleg van het Noordzeekanaal en de haven van IJmuiden zijn op te vatten als een van de eerste grootschalige werken op het gebied van nieuwe verkeersvoorzieningen waar toepassing van mechanisatie de hoofdrol speelde. Voor het project werden nieuwe werktuigen uitgevonden zoals de Hutton zandzuiger, de Titan kraan en de drijvende persbuis vanuit omgebouwde baggermolens. Ook de betontechniek voor het maken van de grote blokken voor de aanleg van de pieren was nieuw evenals het grootschalig gebruik van centrifugaalpompen bij het droogmaken van de nieuwe polders. Engelse kennis en ervaring speelden



illustratie
Afb. 10. De bouw van het Noordzeekanaal 1868, de doorgraving van de Breesaap. Links een zandtrein, rechts een baggermolen aan het werk Op deze foto zijn ten minste vijf rookpluimen van stoomtuigen zichtbaar. Litho door J.C. Greive (Collectie Zee- en havenmuseum IJmuiden).




illustratie
Afb. 11. Een gezelschap Amsterdamse dames en heren brengt een bezoek aan de aanleg van het kanaal. Een schilderij van Verschuur Jr, 1867 (Collectie Museum Beeckestijn Velzen-Zuid).


een sleutelrol in deze ontwikkeling. In hoeverre Engelse organisatiekunde van belang was is niet duidelijk.

De Engelse aannemer heeft weinig plezier aan zijn Hollandse avontuur beleefd zoals blijkt uit zijn overlijdensbericht: ‘Most people in Holland refused to believe that the work would ever be completed, and they consequently declined to support it financially; but they haue known the satisfaction of seeing large oceansteamers pass through the canal direct to Amsterdam direct from the colonies. This contract, the affairs of which were not cleared up until 1880, no doubt told greatly upon Mr. Lee; his health became far from good, so much indeed as to make him disinclined to enter into further heavy contract.’62

Iets van de animositeit klinkt ook door in ‘K for Keizersgracht, the seat of our woes’. Dit is een regel uit een gedicht geschreven door Alicia van Tuyll van Serooskerken, geboren Watson, een dochter van een van de Engelse ingenieurs. Aan de Keizersgracht was het kantoor van de Amsterdamse Kanaal Maatschappij.63

Conclusies

Er is alleen bij de uitgraving van de bouwput voor de sluizen van IJmuiden en van de doorgraving van de Breesaap op een wat grotere schaal gebruik gemaakt van ongeschoolde arbeid. Bij een kanaallengte van 23, 7 kilometer bedroeg de lengte van de ontgraving in Velsen 59080 meter en bij Buitenhuizen 750 meter.64 Er was een uitvoerige toepassing van mechanisatie bij de bouw van het Noordzeekanaal. Een litho van de doorgraving van de Breesaap door J.C. Greive uit 1867 laat vijf rookpluimen zien van stoomtuigen. De aanleg van het kanaal werd vooral uitgevoerd door geschoolde arbeiders zoals metselaars, timmerlieden, rijswerkers en dergelijke.

De sociale problemen lijken beperkt tot het begin van het project toen financiële problemen van de Kanaalmaatschappij af en toe tot het staken van het werk leidden. In die zelfde tijd heerste ook een cholera epidemie. De aanleg van het Noordzeekanaal bracht het onvermogen van de Nederlandse sociale instituties aan de dag om in tijden van economische tegenwind een menswaardige opvang voor de ‘polderjongens’ te regelen. In Frankrijk was de overheid actief in het beschermen van de arbeiders en in Engeland speelde de onderlinge solidariteit van de navvies een belangrijke rol. De ‘Velzer toestanden’ laten zien hoe in Nederland een kleine gemeente, waar toevallig een groot werk werd uitgevoerd, de klos werd. Deze gemeente moest een beroep doen op de liefdadigheid van elders.

Wortman noemt nadrukkelijk de Engelse technische innovaties. M.G. de Boer, de schrijvervan het gedenkboek in 1926, droeg een erg nationalistische visie uit die paste in het wereldbeeld van de Amsterdamse reders. Deze visie is te omschrijven als de ‘Hollands Glorie Visie’. Korteweg heeft de rol van de zeesleepvaart als nationaal symbool onderzocht en wijst ook op andere nationale symbolen zoals de luchtvaart.65 In die reeks nationale symbolen zouden ook ‘De mannen van Sliedrecht’ passen en de mailschepen die op Indië voeren. In zo'n nationalistisch zelfbeeld is voor de bijdragen van buitenlandse concurrenten geen plaats.

De beslissing van Caland om bij het op diepte brengen van de Nieuwe Waterweg te breken met het eeuwenoude systeem van aanbesteding in kleine kavels heeft er toe bijgedragen



illustratie
Afb. 12. De voorzijde en de achterzijde van het eerste gedenkboek uit 1901. Het belang van het kanaal wordt in grafiekjes op de omslag van het boek duidelijk gemaakt. (G.A. Amsterdam, Collectie Hendrichs).


dat in de Nederlandse aannemerij voldoende schaalgrootte kon ontstaan om de aanleg van grote projecten aan te kunnen pakken. Het uitdiepen van de havenmond van IJmuiden was een van de eerste voorbeelden.

De aanleg van het Noordzeekanaal verlegde de grenzen van de toenmalige stand van de techniek. Dat was overigens ook zo bij de forten Horse Sand en Spit Bank waar Sir John Hawkshaw ook consultant was voor de fundering. Met de aanleg van deze zeeforten werd in 1864 begonnen om een verwachte bedreiging van de vlootbasis Portsmouth door de Franse kanaalvloot het hoofd te kunnen bieden. Spit Bank kwam pas in 1878 gereed en Horse Sand in 1880. Fort St. Helens was zelfs in het zand weggezakt en moest op een steviger ondergrond opnieuw worden gebouwd.66 Nog vele jaren moest ook bij IJmuiden worden geëxperimenteerd met de bescherming van de pieren met steeds grotere betonblokken.67 Overschrijdingen van het budget bij grootschalige waterbouwkundige en infrastructurele projecten zijn ook nu nog heel gewoon. Bij de aanleg van de stormvloedkering in de Oosterschelde werd het budget met 80 procent overschreden en bij de Betuwelijn is momenteel ook al spra-

ke van forse overschrijdingen. Het is duidelijk dat nu en vroeger de bekostiging van deze grootschalige werken te riskant was voor ondernemingen die winst moeten maken.

Kennis van waterbouw is vele eeuwen een Hollands exportartikel. In de tweede helft van de negentiende eeuw waren de rollen omgedraaid en importeerde Holland Engelse kennis. Deze nieuwe kennis werd geïntegreerd in de Hollandse waterbouwtraditie en in de twintigste eeuw opnieuw tot exportproduct.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


landen