Madoc. Jaargang 1999

[p. 213]

• Arend Quak
De Vikingen en de zee

Eén van de oorzaken van de angst die de Vikingen hun slachtoffers in West-Europa en elders inboezemden was het onverwachte karakter van hun invallen. Zo zag je niets en zo was de zee voor de kust gevuld met de schepen van de Noormannen. Dat kwam doordat de Vikingen niet alleen zoals de meeste andere zeevarende volkeren uit de Middeleeuwen de kustlijn volgden, maar ook direct vanuit Noorwegen en Denemarken de Noordzee overstaken en zodoende opeens aan een vreemde kust konden opduiken. Op die manier voeren ze ook naar IJsland, Groenland en Noord-Amerika. Verder maakten ze gebruik van snelle schepen met weinig diepgang die niet afhankelijk waren van havens maar gewoon op het strand gezet konden worden en dankzij die geringe diepgang ook in staat waren de rivieren op te varen. Zo konden de Vikingen Dorestat, Keulen en Trier plunderen.

Achtergronden

Voor de bewoners van het Scandinavisch schiereiland was de zee van oudsher de gemakkelijkste weg om te reizen en goederen te transporteren. Men behoeft alleen maar aan het landschap van Noorwegen, IJsland en de Faerøerne met hun fjorden, dat van Denemarken met zijn vele eilanden en zelfs dat van Zweden met zijn scheren en ondoordringbare bossen te denken om te beseffen dat het vervoer over water de gemakkelijkste manier was om zich van de ene streek naar de andere te verplaatsen. De zee en de scheepvaart namen dan ook in het denken van de oude Scandinaviërs een belangrijke plaats in. Al op de rotstekeningen uit de Bronstijd (1500-500 voor Christus) vindt men regelmatig afbeeldingen van schepen. Het gaat daarbij om roeiboten die in het verkeer langs de kusten werden gebruikt. Voorbeelden daarvan zijn het schip van Alsen (Denemarken) uit ca. 400 voor Christus en het schip van Nydam uit de vijfde eeuw na Christus.

Al van de Jonge Steentijd (2500-1500 voor Christus) is bekend dat er handel werd gedreven langs de kusten van Denemarken, Noorwegen en Zweden. Hierbij werd bijvoorbeeld vuursteen uit Denemarken naar de beide andere landen geëxporteerd. Men moet daarbij bedenken dat de kustlijn toen veel lager lag dan tegenwoordig. Zweden bijvoorbeeld is sinds de vroege Middeleeuwen ongeveer vijf meter omhoog gekomen. De provincie Uppland in Centraal-Zweden

[p. 214]

die nu volledig droog ligt, bestond in de Vikingtijd voor een groot deel uit een archipel, vergelijkbaar met de scheren aan de kust voor Stockholm. Dat is nog zichtbaar aan de plaatsnamen. Zo betekent Närsund (Uppland) ‘smalle zeeëngte’, al is er tegenwoordig in de verste verte geen water te zien. De zeereizigers konden dus vaak in de beschutting van eilanden varen. Die kustvaart werd dan in de achtste eeuw aangevuld met tochten die verder gingen.

In de Oudnoordse saga's, die weliswaar pas in de dertiende en veertiende eeuw werden opgetekend maar gebeurtenissen uit de negende en tiende eeuw behandelen, is regelmatig sprake van tochten per schip naar het buitenland. In de ‘Gísla saga Súrssonar’ wordt verteld dat de hoofdpersoon, Gísli Súrsson, die omstreeks het midden van de tiende eeuw leefde, samen met zijn vriend Véstein de helft van een schip verwierf en zo een félag, een ‘compagnonschap’, aanging. Samen met een zekere Bjálfi, die de andere helft van het schip bezat, reisden ze naar de handelsplaats Viborg in Denemarken. Uit de context kan men opmaken dat ze ernaartoe gingen om handel te drijven. Véstein krijgt daar te horen, dat een andere compagnon (félagi, vgl. eng. fellow, een leenwoord uit het Scandinavisch) zijn compagnonschap met Véstein wil beëindigen, omdat hij diens geld niet meer nodig heeft. Véstein reist daarop naar Engeland om de zaken af te handelen. Hier gaat het blijkbaar om vreedzame handelingen en wordt het als normaal gezien om ‘even’ naar Engeland te reizen om zaken af te handelen. Iets anders ligt het in de ‘Egils saga Skalla-Grímssonar’, waarin Egil per schip IJsland verlaat om te gaan plunderen bij de Friezen. In een gedicht uit ca. 1014-17 vermeldt de dichter Sighvat Thordarson (ca. 995-ca. 1045) trots dat hij met koning Olaf de Heilige in Kennemerland is geweest en daar een flinke buit heeft behaald. Er wordt wel gedacht, dat dit gedicht betrekking heeft op een overval in 1009 of 1010. De Vikingen voeren toen de Merwede op en plunderden en verbrandden de handelsstad Tiel.

Uit deze en andere schilderingen blijkt dat de Vikingen het beroep van boer of veehouder nogal eens combineerden met het beroep van koopman of piraat. Welke van de twee laatste beroepen uiteindelijk werd uitgeoefend lijkt van de omstandigheden te hebben afgehangen. Was de plaatselijke bevolking goed georganiseerd en sterk, dan werd er handel gedreven, in het andere geval werd er geplunderd. Sommige onderzoekers nemen dan ook aan dat de Vikingen pas met hun rooftochten begonnen, toen ze ontdekten dat de weerstand gering en de buit groot was. Een klassiek voorbeeld dus van ‘gelegenheid maakt de dief’, hetgeen trouwens in Scandinavische ogen gold als een eervol tijdverdrijf: ‘Björn was een flink zeeman en ging nu eens op plundertocht dan weer op handelsreis en hij was zonder meer een aanzienlijk man’. Men vermoedt dat veel van de welvaart in het Scandinavië van de tiende en elfde eeuw berust op deze combinatie van handelsgeest en zeeroverij. Een vikingtocht gold waarschijnlijk als een soort statussymbool, en voor jongere zonen die weinig erfden en voor minder rijke vrije boeren was het een mogelijkheid om, ondanks alle risico's, snel veel geld te verdienen. Zweedse runenstenen uit de elfde eeuw delen dan ook trots mee: ‘Zij voeren dapper / ver weg naar het goud / in het oosten / gaven zij de adelaars voedsel [= vochten zij]’ (steen van Gripsholm). En op de steen van Grinda (begin elfde eeuw) luidt de tekst: ‘Gudve was in het westen in Engeland

[p. 215]

1. Handelsroute van de Vikingen.
• belangrijke handelssteden
- handelswegen
Uit: G. Trotzig, Vikingar (Stockholm 1995) 67.

en deelde in het danegeld. Steden in Saksen bezocht hij dapper’, waarbij ‘bezoeken’ in de laatste zin een eufemisme is dat men kan vergelijken met ons woord ‘bezoeking’. Het danegeld was de schatting die de Engelse koningen in de negende en tiende eeuw aan de Denen betaalden om plunderingen af te kopen.

Pas in de elfde eeuw houden de plundertochten op. De oorzaak daarvan is enerzijds de kerstening van de Scandinaviërs (de Zweden werden aan het eind van de elfde eeuw als laatsten bekeerd) en anderzijds de stabilisatie van de afzonderlijke koninkrijken in het gebied, waardoor de vorsten hun onderdanen beter onder de duim konden houden. Bovendien moesten zij meer rekening houden met de buren, met name Duitsland en Engeland. Na die tijd bleef het bij de geijkte plundertochten in het kader van een oorlog tegen een buurland.

[p. 216]

De schepen

Lange tijd heeft men zich in Scandinavië van roeischepen bediend. Maar in de zesde en zevende eeuw vond er een revolutie plaats in de scheepsbouw door de invoering van het zeil. Daarna verliep de ontwikkeling zo snel, dat de Scandinaviërs in de achtste en de negende eeuw over de beste zeilschepen in Noordwest-Europa beschikten. Bij hun acties hadden de Vikingen dus het enorme voordeel dat zij over schepen beschikten die uiterst zeewaardig en snel waren. Dankzij archeologische vondsten in de bodem en in het water is er tegenwoordig meer bekend over de scheepstypen van de Vikingen gedurende de periode van de invallen.

De Vikingen maakten gebruik van twee typen schepen: het oorlogsschip (meestal het zogenaamde langskip ‘lang schip’ of stórskip ‘groot schip’) en het handelsschip (gewoonlijk de zogenaamde knörr). Voorbeelden van deze types werden tussen 1957 en 1962 bij Skuldelev Havn in de Roskilde Fjord in Denemarken gevonden. Het gaat bij deze vondst om vijf schepen die daar omstreeks het jaar 1000 tot zinken werden gebracht om de vaargeul te versperren. Men heeft de schepen kunnen bergen en conserveren en ze staan nu opgesteld in het Vikingschipmuseum te Roskilde.

Twee van deze vijf schepen behoren tot het type van het oorlogsschip, dat we ook kennen van vondsten in scheepsgraven te Gokstad en Oseberg in Noorwegen. Het grootste van de twee is 28 meter lang en 4,2 meter breed. De oorlogsschepen hadden een geringe diepgang en konden gemakkelijk op het strand worden getrokken. Dat maakte de Vikingen ook zo angstaanjagend: ze hadden immers geen havens nodig. Slijtagesporen aan de onderkant van het grootste schip uit Roskilde laten zien dat het inderdaad regelmatig op het land is gezet. Het langskip uit Roskilde kon twintig à vijfentwintig paar roeiers hebben, maar bezat ook een mast met zeil. De bemanning zal dus ongeveer vijftig koppen hebben geteld. Dat is niet eens zo veel. Volgens de Oudnoordse saga's moest een langschip minstens 26 roeiplaatsen hebben, terwijl een stórskip, zoals Ormurinn langi (‘de grote draak’), het uit de zeeslag bij Svolder (ca. 1000) bekende schip van koning Olaf Tryggvason van Noorwegen, minimaal vijfentwintig paar roeiers had.

De oorlogsschepen waren bedoeld om snel een groot aantal manschappen te verplaatsen. Ze hadden eigenlijk niet zo gek veel plaats voor lading. Het zijn deze schepen die waarschijnlijk werden gebruikt voor de plundertochten in West-Europa. Het vrachtschip, de knörr, was anders gebouwd. Terwijl de verhouding tussen lengte en breedte bij de oorlogsschepen 7:1 bedroeg, lag dat voor de vrachtschepenbij 4,2:1. Het in de Roskilde Fjord gevonden vrachtschip had waarschijnlijk een bemanning van zes of zeven koppen. Het is waarschijnlijk dit type schip dat werd gebruikt voor de handel, maar ook voor de kolonisatie van de eilanden in de noordelijke Atlantische Oceaan en van Groenland en Amerika. Het was niet zo geschikt voor landingen op een open kust, maar wel zeer zeewaardig. Met dit type schip zeilde men ook naar de Baltische staten zoals blijkt uit een runeninscriptie uit de elfde eeuw op de steen van Mervalla (Södermanldn, Zweden): ‘Hij zeilde vaak naar Semgallen [bij de Dvina in Letland] met zijn kostbare knörr rond Domesnäs [de gevaarlijke noordelijke punt van Kurland]’.

Experimenten met kopieën van de schepen die bij Roskilde werden ontdekt en

[p. 217]

2. Vier schepen uit de elfde eeuw, gevonden bij Skuldelev (Denemarken). Twee oorlogsschepen (boven en beneden) en twee vrachtschepen (de middelste twee). Alle schepen zijn weergegeven in dezelfde schaal.

van de schepen die aan het eind van de vorige eeuw in Gokstad en Oseberg (Noorwegen) zijn opgegraven, hebben aangetoond dat ze zeer zeewaardig zijn. Ze waren gebouwd van planken die met ijzeren nieten aan elkaar geklonken werden. De openingen ertussen werden opgevuld met dierenhaar. De schepen waren ook zeer elastisch. Toen een kopie van het schip van Gokstad een overtocht naar Amerika maakte, stelde men vast dat de kiel van het schip bij stevige zeegang zo'n 33 centimeter op en neer bewoog. En van het eerder genoemde grote schip Ormurinn langi wordt in een gedicht gezegd, dat ‘het bloed neerstroomde / langs Ormens buigzame flanken’. Het roer was aan de rechterkant (stuurboord!) aangebracht. De schepen beschikten over een mast die kon worden neergehaald en over roeiriemen. Volgens de onder-

[p. 218]

zoeker Tornöe waren de schepen ook zo geconstrueerd dat de boeg uit het water kwam als ze eenmaal op snelheid waren gekomen.

De ‘Saga Siglar’, een replica van de knörr die in de Roskilde Fjord is gevonden, zeilde in 1984 via Groenland, Labrador en Nova Scotia naar Boston. De reis duurde inclusief stops onderweg 45 dagen. Tussen Groenland en Labrador raakte het schip in een storm, die het echter goed aankon, al moest de vijfkoppige bemanning flink hozen. Kapitein Ragnar Thorseth verklaarde: ‘We hebben overtuigend bewezen dat de Vikingschepen vijfenveertig graden tegen de wind in kunnen zeilen bij gebruik van een vierkant zeil. Dat ontkracht de theorie dat ze de riemen moesten gebruiken om het schip te keren als ze de wind van achteren hadden. We ontdekten ook dat het roer helemaal niet zo belangrijk was als het zeil om het schip te sturen.’

Waarschijnlijk maakten de Vikingen ook gebruik van de mogelijkheid het zeil snel te reven. Het zeil was verdeeld door middel van touwen die in vertikale stroken in het doek waren genaaid. Door middel van een touw dat in een rechte hoek tot de andere touwen liep en van ringen in het zeil kon men dat zeer snel en handig aanpassen aan de wind door het horizontale touw in te halen of te vieren.

De navigatie

De schepen waren zoals gezegd behoorlijk snel. In de ‘Landnámabók’ (een verslag van de kolonisatie van IJsland in de negende eeuw) staat een beschrijving van een reis van Bergen in Noorwegen naar Groenland zonder tussenstop, een afstand van ca. vijfentwintighonderd kilometer! Men diende te beginnen op ongeveer vijfendertig kilometer ten noordwesten van Bergen. Vervolgens diende men pal west te varen. De Shetland-eilanden moesten aan bakboord blijven en wel op zodanige afstand dat men het land bij helder weer net kon waarnemen. De Faerøerne bleven aan stuurboord, waarbij de bergen half achter de horizon moesten blijven. Daarna kwam er een flink stuk open zee, waarbij men van IJsland alleen de ‘walvissen en de zeevogels’ zag. De hele reis duurde twaalf doegr (= twaalf volledige dagen van vierentwintig uur), wat een gemiddelde snelheid van zo'n vijf knopen betekent, ruim negen kilometer per uur. De tijd om van Stad in Noorwegen naar Horn op IJsland te zeilen wordt in de saga's met zeven doegr aangegeven. Een replica van het schip van Gokstad zeilde inderdaad binnen zeven dagen naar IJsland. Andere bronnen melden dat het vier doegr was van Snaefellsnes op West-IJsland naar Hvarf op Groenland en dezelfde tijd kostte het om van Langanes (N.O.-IJsland) naar Spitsbergen te varen. Een snel vikingschip lijkt onder ideale omstandigheden een snelheid van veertien tot vijftien knopen te kunnen bereiken, al lag het gemiddelde eerder bij tien tot twaalf knopen.

Hoe de Vikingen hun koers bepaalden is nog steeds niet helemaal duidelijk. Uit het bericht in de ‘Landnámabók’ en uit sommige saga's blijkt dat men vooral afging op natuurlijke verschijnselen. De walvissen en zeevogels ten zuiden van IJsland verzamelen zich bij de banken van de onderzeese bergketen die van de Faerøerne naar IJsland loopt (de zogenaamde Iceland Ridge). Ook wordt er wel verteld dat men vogels meenam die men losliet, waarna men hen volgde

[p. 219]

naar het land. Mogelijk keek men ook naar de temperatuur van het water: koude of warme zeestromingen. Langs de kust werd waarschijnlijk ook gelood. De kennis van dit soort zaken werd waarschijnlijk mondeling doorgegeven.

Dat het verkeer over het noordelijk deel van de Atlantische Oceaan in de Vikingtijd gemakkelijker was dan tegenwoordig wordt ook door de klimatologen bevestigd. Het klimaat in de periode 800-1100 was in Noord-Europa duidelijk gunstiger dan nu. Groenland was redelijk bewoonbaar: er wordt gezegd dat men het vee 's winters buiten kon laten lopen en er werd graan verbouwd. Het vermoeden bestaat dat er sprake was van constante winden uit bepaalde richtingen die maakten dat men recht over de Noordzee kon koersen. De saga's vertellen regelmatig dat de schepen op een bepaalde wind wachtten om koers te kunnen zetten naar IJsland. Uit alles blijkt dat een tocht naar bijvoorbeeld IJsland heel normaal werd gevonden. Pas in de elfde eeuw nemen de meldingen toe dat men werd ‘verrast’ door slecht weer en ongunstige wind. Dat klopt met de klimaatverslechtering die in de tweede helft van die eeuw intrad. Ook vroeger konden trouwens plotselinge veranderingen in de windrichting optreden. Dat is ook de oorzaak dat men IJsland, Groenland en Amerika ontdekte. Gardar Svavarson was op weg naar de Faerøerne, maar landde tenslotte op IJsland doordat de wind naar het oosten was gedraaid.

Toch moeten de Vikingen over mogelijkheden hebben beschikt om hun koers te bepalen. Toen een zekere Bjarni Herjulfsson met zijn schip uit Noorwegen naar Eyr op IJsland kwam, hoorde hij dat zijn vader Herjulf naar Groenland was gezeild. Hij loste zijn lading niet op IJsland maar besloot door te gaan naar Groenland, ‘zelfs al moest men misschien zeggen dat dat niet verstandig was, want niemand van hen was ooit eerder in de zee bij Groenland geweest’ (Groenlendinga saga, ‘Saga van de Groenlanders’, ca. 1200). Bjarni zeilde drie dagen tot IJsland uit het zicht was, maar toen kwam er een harde noordenwind en ze zeilden vele dagen voor de wind uit en wisten niet waar ze waren. Pas toen de zon eindelijk tevoorschijn kwam, konden ze ‘de hoeken van de wereld’ bepalen. Bjarni landt uiteindelijk in Amerika, waar hij echter maar kort verblijft om dan door te reizen naar Groenland.

Uit deze beschrijving blijkt dat men op de een of andere manier in staat was zijn positie te bepalen met behulp van de zon. Hoe dat precies werd gedaan is omstreden. In 1948 werd er op Groenland een voorwerp gevonden, waarvan sommige archeologen aannemen dat het een deel van een peilschijf is, waarmee men de hoek tussen de stand van de zon en de koers van het schip kon meten. Dat gebeurde waarschijnlijk met behulp van merktekens op vaste punten aan boord van het schip. In de ‘Saga van Olaf de Heilige’ wordt ook het gebruik van een sólarstein ‘zonnesteen’ gemeld. Hiermee zou een doorschijnend kristal zijn bedoeld waarmee men ook bij bedekte hemel het licht van de zon kon opvangen. Experimenten met zulke stenen hebben echter geen resultaat opgeleverd. Ook de windvaan lijkt een rol te hebben gespeeld bij de navigatie. Het gaat om een dunne bronzen plaat die was bevestigd aan een loodrechte as aan die kant van het schip waar de wind vandaan kwam. Zo kon de roerganger steeds de windrichting in de gaten houden.

[p. 220]

Besluit

Het was dus een combinatie van superieure schepen en betere navigatie die de Noormannen de mogelijkheid schonk gebruik te maken van de zeeën om kolonies te stichten en rijkdommen te verzamelen in het buitenland, wat ze tot de gesel van de negende en tiende eeuw maakte. Pas toen de Engelse koning Alfred de Grote aan het eind van de negende eeuw ertoe overging zelf een vloot op te bouwen, was hij in staat om de Vikingen het hoofd te bieden. De invloed van de scheepsbouw van de Vikingen deed zich nog tot in de elfde eeuw gelden. Toen Willem de Veroveraar in 1066 naar Engeland overstak, waren de schepen in die vloot naar het model van de Vikingschepen gebouwd. Geen wonder trouwens want Willem zelf stamde af van de Noor Rollo, die in 911 Normandië in leen kreeg. Op het tapijt van Bayeux vindt men een uitbeelding van het bouwen van de schepen. Vermoedelijk heeft de scheepsbouw in Scandinavië er niet veel anders uitgezien. De schepen waren dus wel zeewaardig, maar verder verstoken van elk gemak. Er waren geen hutten aan boord; op zijn hoogst kon men een zeil spannen. Verder zullen er nog tonnen met water en proviand in de weg hebben gestaan. Een dagenlange tocht over de Noordzee en het noordelijk deel van de Atlantische Oceaan zal dus ook voor de Vikingen geen pretje zijn geweest. Een zeereis was voor hen een noodzaak met veel risico's. Schipbreuken worden regelmatig in de saga's vermeld. Alleen het vooruitzicht op buit of handel zal het voor hen aantrekkelijk hebben gemaakt, zeker in de tijd dat zij technisch en navigatorisch een voorsprong hadden op de hen omringende volkeren.

Literatuur

Alan Binns, ‘The Navigation of Viking Ships round the British Isles and Old Norse Sources’ in: Bjarni Niclasen (ed.), The Fifth Viking Congress, Tórshavn July 1965 (Tórshavn 1968), 103-117.

Finnur Jónsson (ed.), Den norsk-islandske skjaldedigtning. A. Tekst efter håndskrifteerna. I. Bind. (København / Kristiania 1912).

Svend Larsen, Vikingernes hav (København 1975).

Sigurdur Nordal (ed.), Egils saga Skalla-Grímssonar Íslenzk Fornrit 2, Reykjavik 1933).

Olaf Olsen & Ole Crumlin Pedersen, Fem vikingeskipe fra Roskilde Fjord (Roskilde 1969).

Poul Petersen, ‘Motives and Directions of the Viking Expansion’ in: Bjarni Niclasen (ed.), The Fifth Viking Congress, Tórshavn July 1965 (Tórshavn 1968), 118-123.

Jens Riis Kristensen, Havets heste. Skibsbygning og sejlads i vikingetiden (København 1975).

Else Roesdahl, The Vikings (London 1991).

P.H. Sawyer, The Age of the Vikings (London 1971).

J. Kr. Tornöe, Early American History: Norsemen before Columbus (Oslo 1964).