Leiding. Jaargang 1

[p. 170]

De Nederlandsch-Belgische waterwegenkwestie¹⁾

Ik stel mij voor in dit opstel¹⁾ een beeld te ontwikkelen van den huidigen staat der tusschen Nederland en België aanhangige waterwegenkwesties. Daaruit zal, naar ik vertrouw, met ontstellende duidelijkheid blijken, in welk een gevaarlijke positie ons vaderland geraakt is door de onwetendheid en de onbedachtzaamheid van hen, die geroepen waren in - men moet het erkennen moeilijke omstandigheden - pal te staan voor de welvaarts-mogelijkheden, die de woonruimte van ons vaderland toch al niet in ruime mate biedt, aan de daarin georganiseerde groep: het Nederlandsche Volk! Want het gaat niet om een speciaal Rotterdamsch belang, zooals men het van gene zijde wel wenscht voor te stellen, het gaat om een levensvraag voor het Nederlandsche volk. Terwijl nu ons volk gedurende reeds ruim zes jaren het twijfelachtige voorrecht geniet, door eigen verdeeldheid, regeeringen te moeten dulden, die hun kracht vinden in slapheid, omdat geen partij het wagen kan gebruik te maken van dat aan inhoud en beteekenis zoo rijke parlementaire woord: ‘Gaat heen! wij zullen uw taak en daarmede de verantwoordelijkheid aanvaarden!’, staan bij de tegenpartij mannen aan het hoofd, die door hun groote kennis van zaken en meesterlijk beleid onze bewondering verdienen. Dat het gevaar waarin zulks ons brengt nog tot geen onheil geleid heeft, is alleen te danken aan een te elfder ure in ons volk doorgedrongen besef ervan, waardoor een actie ontstond die althans tijdelijk de onverkorte beschikking over de eigen woonruimte wist te bewaren.

Tijdelijk slechts, want met groote klaarheid is onlangs gebleken hoe de verantwoordelijke organen, achter den rug van het volk om, dat zich toch zoo duidelijk uitgesproken had, zijn doorgegaan met toe te laten, dat anderen zich mengen in de controle en zich medezeggenschap aanmatigen over de tusschenwateren, die door de eeuwen heen terecht een zuiver nationaal karakter droegen en moesten dragen. Dat geschiedt door middel van de Centrale commissie voor de Rijnvaart, waarin wij in het gunstigste geval met één stem in de minderheid zijn (10 tegen 9). Ontstellend is de slapheid waarmede deze aangelegenheid behandeld werd door den voorzitter van den

1) Dit opstel berust op een voordracht, gehouden voor den Geographischen Kring te Utrecht op 30 Dec. 1929.

1) Dit opstel berust op een voordracht, gehouden voor den Geographischen Kring te Utrecht op 30 Dec. 1929.

[p. 171]

Ministerraad in de Tweede Kamer der Staten-Generaal.¹⁾

De uit de normale ontwikkeling van het internationale rivierenrecht gegroeide gemeenschappelijke commissiën van overleg, met behoud van vrijheid voor de oeverstaten, zijn gemaakt tot instrumenten van machtsusurpatie van bepaalde volkengroepen. Het is deze machtsusurpatie waaruit thans het gevaar voor ons vaderland geboren wordt of is, zonder dat onze leidende mannen bewust werden van het fatale spel, dat met hen gespeeld werd, en waardoor, zet na zet, het resultaat verkregen werd, dat onze regeering en daarmede ons volk, op dit oogenblik volkomen schaakmat staat. De groote inspanning, die ons volk zich in de 19e en 20e eeuw getroost heeft om ten koste van veel geld de vaarwegen in onze woonruimte aan alle eischen te laten voldoen, op den grondslag van de ware internationale gedachte, dreigt nu verloren te gaan ten bate van hen die nooit ook maar één cent van die kosten gedragen hebben. Het beeld aldus in alle soberheid van den tegenwoordigen toestand van het vraagstuk geschetst, is somber, maar het wordt helaas nog donkerder als wij den ontwikkelingsgang in korte trekken nagaan.

1) Handelingen 1929/1930 bldz. 416 e.v.: Antwoord van den Minister aan den afgevaardigde Bongaerts.

De delta

Het mondingsgebied van den Rijn, de Maas en de Schelde, heeft voor N.W. Europa steeds een groote beteekenis gehad. Historisch gezien begint de commerciëele functie van dit mondingsgebied al zeer vroeg in het Hanze-verband. Nadat de oude landen om de Middellandsche Zee waren uitgebloeid en allengs het centrum van de staatkunde, zoowel als dat van den wereldhandel zich verplaatst had van de Middellandsche Zee naar den Atlantischen Oceaan, begon de geweldige ontwikkeling van het mondingsgebied en de daarin gelegen havensteden.

Naarmate de verbindingen met het Achterland in den nieuweren tijd, te water en te land, beter werden; naarmate verder de vorderingen van de techniek groote industrie-centra in het Achterland deden ontstaan, werd ook de zuiver commercieele functie van het mondingsgebied omgezet in een verzorging van den aan- en afvoer dier industriegebieden. Daarbij voegde zich de ontwikkeling van N.W. Europa als

[p. 172]

land- en tuinbouwgebied, welk gebied mede voor uit- en invoer aangewezen was op de in de Delta gelegen havens.

Dit is in groote trekken het tegenwoordige beeld van het mondingsgebied, dat den doorvoer verzorgt, van massale goederen, (ertsen, steenkool, ijzer en hout), voor de industriegebieden; van voedingsmiddelen voor de dichtbevolkte nijverheidscentra (granen, tuinbouwproducten enz.), en verder van stukgoederen voor het geheele Achterland. Thans is de vervulling van deze functie in hoofdzaak verdeeld over de havens van het mondingsgebied, dat hier besproken wordt, met name Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, terwijl verder voor N.W. Europa, buiten dit mondingsgebied Hamburg en Bremen daaraan deelnemen.

Uit deze korte uiteenzetting van de functie van het mondingsgebied volgt reeds met groote duidelijkheid, dat de opvoering van de verkeersmogelijkheden in het mondingsgebied, ter verkrijging van de noodige elasticiteit bij het transport een voorwaarde is, welke slechts vervuld kan worden op den grondslag van het beginsel van loyale samenwerking tusschen de oeverstaten.

Een punt moet echter nog nader besproken worden. Door Minister van Karnebeek werd met voorliefde gewaagd van de ‘eenheid der delta’ en hij scheen daar alleen al uit af te leiden dat men eerlijkheidshalve verplicht was aan de Belgische eischen toe te geven. Inderdaad scheen zijn eenheidsgedachte bij het ontwerpen van het ten slotte door de Staten-Generaal verworpen verdrag van 1925 te hebben voorgezeten. In zekeren zin, nl. wanneer men de functie van het deltagebied als Europeesch handels-centrum in het oog vat, wordt het door een onloochenbare eenheid beheerscht. Maar wanneer men die eenheidsgedachte zoo wil opvatten, dat Antwerpen evengoed als Rotterdam Rijnhaven zijn zou, wordt zij valsch, en het is zaak om hier goed te onderscheiden, aangezien in de plaats van een mogelijke en wenschelijke samenwerking binnen de grenzen van het delta-gebied, door de samenstelling van België en zijn politieke verbintenis met Frankrijk, de Zuidelijke helft van het delta-gebied in een systeem opgenomen is, dat door groote ambities bezield, ons land uit zijn oude en natuurlijke rechten poogt te dringen.

De wezenlijkheid van het verschil binnen de eenheid van het delta-gebied springt bij geographische zoowel als bij historische beschouwing in het oog. Geographisch kan ik wel zeer

[p. 173]

kort zijn. Het bekken van de Schelde met al zijn zijrivieren is volkomen gescheiden van het Rijn-Maas-delta-gebied, ook indien we het laatstgenoemde, van zuiver physisch geographisch standpunt bezien, laten aanvangen resp. bij Bonn en bij Luik.

Terwijl in de Zuidelijke Nederlanden de rivieren in hoofdzaak zuid-noord gericht zijn, is de hoofdstrekking in de Noordelijke Nederlanden Oost-West. Van het noorden dringt de Rijn naar het Z.-O. door tot in het hart van Europa; in het zuiden reiken de noord-zuid gestrekte rivieren nauwelijks tot over de Fransche grens. Dit heeft zich in de geschiedenis van de ontwikkeling der Zuid-Nederlandsche havens ook duidelijk uitgesproken. Brugge en Antwerpen kwamen door de industrieele ontwikkeling van Vlaanderen en de nauwe betrekkingen (vooral van Antwerpen) met de Italiaansche koopsteden al vroeg tot ontwikkeling als zeehavens. Zoolang het Zwin bevaarbaar bleef, kon Brugge zich handhaven. De concurrentiestrijd was echter te fel.¹⁾ Hij werd ten gunste van Antwerpen beslist in de eerste plaats door de verzanding van het Zwin, in de tweede plaats door de gunst van de Hertogen van Bourgondië, die Antwerpen steunden tegen Brugge. De ontdekking van Amerika, voorafgegaan door de verovering van Constantinopel en het daarmede nauw verbonden vinden van den zeeweg naar Indië, stelden Antwerpen in staat gedurende de geheele zestiende eeuw (tot 1580) de voornaamste zeehaven te worden van West-Europa. Als de eerste Portugeesche schepen uit Indië te Lissabon terugkeeren, dan zijn het NoordNederlandsche vrachtvaarders, gecharterd door Antwerpsche kooplieden, die de verdere distributie der Indische waren via Antwerpen op zich nemen. Italiaansche kooplieden volmaken het financieele stelsel van den wereldhandel in Antwerpen.

De herovering der zuidelijke Nederlanden door de Spanjaarden maakte een einde aan deze bloeiperiode. De Staten sloten de Schelde; de Zuidelijke Nederlanden waren nu eenmaal Spaansch en met Spanje bleven de Noordelijken gedurende 80 jaren in oorlog. Bij de eindelijke overwinning handhaafde de vrede van Munster die afsluiting (Les rivières de l'Escaut, comme aussi les canaux du Sas, Swyn et autres bouches de mer y aboutissant, seront tenues closes du côté des Seigneurs Etats Généraux ²), (vgl. Art. 14 van het verdrag).)

1) Vgl. voor de geschiedenis van Antwerpen: J.A. Goris, Etude sur les colonies marchandes des mériodionales à Anvers de 1488-1567.

2 De riviere de Schelde, alsmede de Canalen van 't Sas, Swyn en andere zeegaten daarop respondeerende, sullen van de syde van de Heeren Staten gesloten worden gehouden.

[p. 174]

Men moet goed onderscheiden tusschen de economische politiek van Holland tegenover de Zuidelijke Nederlanden en de latere Barrière-politiek tegenover Frankrijk. De eerste bedoelde de bevestiging van de in den oorlog veroverde machtspositie tegenover Spanje en moest derhalve schadelijk zijn voor de Zuidelijke Nederlanden, die immers aan de Spaansche Kroon behoorden; de laatste was gericht op het verhinderen van de beheersching der zuidelijke Nederlanden door Frankrijk.¹⁾

Ook tijdens het Oostenrijksche bewind bleven de bepalingen van Munster gehandhaafd (art. 20 van het eerste Barrière tractaat). Pas het Haagsch verdrag van 1795 opende de Schelde voor Antwerpen en het is voldoende bekend welk strategisch object Napoleon in Antwerpen zag om te begrijpen, dat hij Antwerpens positie in alle opzichten trachtte te bevoordeelen. Zoo is de toestand als door het Weener Congres de beide Nederlanden vereenigd worden. Rotterdam, dat in de zestiende eeuw ver bij Antwerpen achterbleef, ontwikkelde zich reeds in de achttiende eeuw als overslaghaven voor West-Duitschland. Na den Franschen tijd echter werd Rotterdam de groote Rijnhaven, tot handhaving van welke positie het geen kosten noch moeite gespaard heeft. Bij de vereeniging nu was het streven van onzen Koning Willem I erop gericht zoowel Antwerpen als Rotterdam van de voordeelen dier vereeniging te doen genieten. Antwerpen leerde vooral gedurende dien tijd de voordeelen van de verbinding met den Rijn door de tusschenwateren kennen en het behoeft niet te verwonderen, dat onder den aandrang van België in 1832, die verbinding behouden bleef. Hoe weinig toen die Rijnvaart van Antwerpen beteekende blijkt wel daaruit, dat de Russische afgevaardigden te Londen het recht van doorvaart door de tusschenwateren beschouwden als-een voordeel voor Holland.²⁾

Antwerpen heeft dan ook wel heel duidelijk ingezien, dat

1) Deze opmerking is gemaakt door Mr. A.J. van Vessem. Repliek aan Minister van Karnebeek, Utrecht 1926, bldz. 74.

2) Vgl. Mr. J. Zaaijer. Het Nederlandsche Deltagebied. Leiden 1930, bldz. 40: ‘Ce n'est qu'à la navigation de ces eaux intermédiaires uniquement que notre article est relatif, et non à celle du Rhin qui reste exclusivement aux puissances riveraines. Ainsi c'est encore en réalité le commerce entre Anvers et Rotterdam que nous avons encouragé, commerce qui appartiendra à la marine hollandaise par la raison irréfragable qu'il n'existe pas de marine marchande belge... commerce même qui ne pouvant arriver que jusqu'à Rotterdam sans remonter le Rhin, tombe par là même dans cette ville entre les mains de la Hollande et doit, en s'accroissant, accroitre ses bénéfices.

[p. 175]

het na 1830 evenals in de 16e eeuw steunen moest, als zeehaven, op de belangrijke industrie-gebieden in eigen land, die zich dank zij Koning Willem zoo schitterend begonnen te ontwikkelen. Antwerpen heeft begrepen, dat het daartoe zich moest verzekeren van goede landverbindingen met die industrie-gebieden, vooral ook voorkomen moest, dat het Luiksche bekken, waarvoor Koning Willem reeds de bekende Zuid-Willemsvaart had laten graven, langs de Maas op Rotterdam georiënteerd zou worden. België bezit dan ook het oudste, het dichtste en het best georganiseerde spoorwegnet van Europa, Engeland inbegrepen.¹⁾ België had in 1925 309 K.M. spoor op 1000 K.M.², daarop volgde Engeland met 144 K.M. De intensiteit van het verkeer bedroeg in België in dat jaar 12.800 t. per K.M. spoorlengte, in Engeland als tweede in de rij 9.970. Men ziet het, hoe groot de afstand nog is tusschen Engeland en België. Reeds in October 1830 werd door industrieelen dan ook aangedrongen op den aanleg van het moderne verkeersmiddel te land en wel in de eerste plaats op het tot stand brengen van doorgaande verbindingen.²⁾ Daarbij is bovendien het goede beginsel gehandhaafd, dat door Minister Nothomb in 1838 werd geformuleerd: ‘Les Chemins de fer de l' Etat sont à considérer comme un établissement qui ne doit être ni une charge ni un moyen fiscal, et il est à exiger simplement qu'il couvre ses dépenses.’ Vier hoofdverbindingen staan dan ook nu ten dienste van de Belgische nationale zeehaven voor de verbinding met West-Duitschland, Antwerpen-Leuven-Luik-Aken-Keulen; Antwerpen-HasseltMaastricht-Aken-Keulen; Antwerpen-München-Gladbach en ten slotte de door de Duitschers gedurende den wereldoorlog

1) Vgl. Dr. J. Ph. Backx, De haven van Rotterdam. N.V. Nijgh en van Ditmar's Uitgevers-Mij., z. j., waaraan ik mede de gegevens voor het Belgisch spoorwegnet ontleen.

2) Mr. van Vessem vestigt in dit verband mijn aandacht op de behandeling van het wetsontwerp betreffende den spoorweg van Mechelen-Verviers naar Pruisen met aftakkingen naar Brussel-Antwerpen en Ostende. De afgevaardigde Devaux zeide in de vergadering van 17 Maart 1834 woordelijk het volgende, waardoor duidelijk de gedachte naar voren komt, dat Antwerpen geen Rijnhaven is, maar dat men door landverbindingen die geographische positie kan corrigeeren: ‘Il ne s'agit de rien moins, en effet, que de changer en quelque sorte la position géographique du pays. Il ne s'agit de rien moins que de donner deux ports nouveaux à l'Allemagne, de donner géographiquement l'Allemagne à deux ports belges’. In aansluiting daaraan schrijft G.T. Poussin, La Belgique et les Belges depuis 1830, Paris, 1864, op bldz. 63: ‘Ainsi Anvers et Ostende, au moyen des chemins de fer du Rhin, sont devenu port de la Confédération germanique, aussi avantageux et favorables aux opérations d'exportation et d'importation que Brème ou Lubeck.’

[p. 176]

aangelegde spoorlijn Antwerpen-Tongeren-Visé-Aken. Behalve de voortreffelijke verbindingen per spoor uit de binnenlandsche industrie-gebieden, beschikt de zeehaven verder over even goede lijnen naar Luxemburg, Zuid-West-Duitschland, Elzas-Lotharingen, Noord- en Oost-Frankrijk en Zwitserland. Een moderne organisatie (sedert 7 Augustus 1926 ‘gemengd bedrijf’) veroorlooft verder de toepassing van uitnemend ingerichte en scherpzinnig uitgedachte tarieven, vooral bij vervoer over groote afstanden naar Antwerpen.

In schrille tegenstelling daarmede staat de ontwikkeling van de waterwegen. Terwijl het totale net van slecht verzorgde kanalen en bevaarbaar gemaakte rivieren in 1925 een lengte bereikte van 1.990 K.M., waren er niet minder dan 5.031 K.M. spoorlijn, ongerekend de 4.359 K.M. buurtspoor. De binnenscheepvaart concentreert zich dan ook feitelijk op de Schelde en de daarmede verbonden rivieren en kanalen, die tezamen ruim 2/3 van het binnenscheepvaartverkeer dragen, slechts 1/3 komt voor rekening van Maas en Sambre.¹⁾

Duidelijk blijkt deze positie van Antwerpen-zeehaven, geheel gebaseerd op het landverkeer, uit een paar cijfers voor 1926:

Aard vervoer.	Tonnen goed te land en per spoor.	Tonnen goed te water.
Invoer	20.639.000	6.082.000
Uitvoer	10.168.000	3.868.000
Doorvoer ink	10.099.000	5.616.000
Doorvoer uitg	7.501.000	3.311.000

Bovendien worden op alle gekanaliseerde rivieren en kanalen rechten geheven, zoodat de binnenvaart zich onmogelijk ontwikkelen kan. Ongeveer 90% van de Belgische kolenopbrengst wordt per spoor vervoerd, ofschoon zoowel de mijnen als de plaats van bestemming te water bereikbaar zijn. Dit heeft dan ook tengevolge gehad, dat b.v. de geheele nijverheid van het Luiksche bekken georiënteerd is op het landtransport. Wie, zooals ik, meermalen den tocht over de Maas maakte met een klein bootje van Visé naar Seraing, kan zich daarvan gemakkelijk overtuigen. Het is den Walen nooit gelukt behoorlijke verbindingen te water te verkrijgen, noch

1) Vgl. Backx, bldz. 59 en 73.

[p. 177]

een behoorlijke inrichting van de rivier voor industrieele doeleinden. Het toekomstbeeld dat men op een programma voor de komende feesten van 1930 die ‘God betere het’ ons land en Indië tezamen bijna twee millioen gaan kosten, geteekend heeft, is nog verre van vervuld.¹⁾

Op dat programma ziet men 2 kaarten. De eene kaart geeft den huidigen toestand weer van de Maas en het industriegebied van Luik. Daaruit blijkt duidelijk hoe geen enkele onderneming georiënteerd is op de Maas, integendeel 2500 H.A. waardevol terrein staan nog steeds bloot aan jaarlijksche overstroomingen. Op de andere kaart is hetzelfde industrie-gebied geteekend met een 4-tal nieuwe havens, een verbeterd rivierbed en een verbeterd kanaal Luik-Maastricht. Gelijk hierboven werd aangeteekend is dit toekomstbeeld verre van vervuld. Natuurlijk niet. De natuurlijke afvoerweg te water zou geleid hebben langs de Maas naar den Rijn en Rotterdam en daarmede zou Antwerpen een deel van het monopolie als nationale haven verloren hebben.

Tot dan toe dacht Antwerpen dan ook niet over een Rijnvaart, het had geen vloot, anderen betaalden het onderhoud van den weg naar zee en de landverbindingen met de haven, zoowel als de verbindingen met Rotterdam, en het is er zeer wel bij gevaren. Het scherpst is dit wel gezegd in de rede van den Heer J.C.L. van der Lande.²⁾

Nadat hij gewezen had op de gebreken die nu nog de haveninrichtingen te Antwerpen aankleven, welke een veel grooter oponthoud veroorzaken dan de sluizen en de brug in het kanaal van Hansweerd naar Wemeldingen, verwijst hij naar de nuchtere cijfers, waaruit blijkt dat de haven van Antwerpen in de eerste drie maanden van 1929 weer wijzen kon op het hoogste tonnage-cijfer, hooger dan Hamburg en hooger dan Rotterdam, zoodat dan ook het Fransche tijdschrift ‘La navigation du Rhin’ met zekere voldoening schrijven kon: C'est donc le port d'Anvers qui occupe de nouveau la première place parmi les trois grands ports du continent.

Het is niet te verwonderen dat een Fransch blad dezen juichenden toon doet hooren. Frankrijk wil nog altijd naar den Rijn. Frankrijk wil nog altijd meester zijn over de Rijn-

1) Zie daarvoor van Vuuren: ‘De Waterwegen die Rotterdam en Antwerpen verbinden met het Nederlandsch-Belgische Industriegebied’. Mededeeling Nationale Unie, overgedrukt uit: T. v. E. Geographie, 15 October 1928, No. 10.

2) In antwoord op die van Pater Rutten. Uitgegeven te Utrecht, 1929.

[p. 178]

vaart. Het gebruikt Antwerpen in zijn strijd tegen Holland. Ik behoef hier niet uit te weiden over de ‘surtaxe d'entrepôt et d'orgine’¹⁾ en de daarmede verbonden kostelooze sleepvaart van Antwerpen naar Dordrecht,²⁾ het voornaamste is dat Antwerpen thans wel beschikt over een Rijn-marine, die het in 1830 niet bezat. Het zijn de door Duitschland uitgeleverde schepen, die de herstelkolen vervoeren en daarin een goed bestaan vinden, en die gesleept worden door de ‘Société française de remorquage sur le Rhin’. Zoo begrijpt men beter den juichtoon van het Fransche blad, maar zoo begrijpt men tevens beter dat dit alles gaat langs door anderen verbeterde en betaalde waterwegen, en dat een op deze wijze opgevatte eenheid van het delta-gebied een uiterst kunstmatige en voor ons gevaarlijke constructie is. Een blik op de kaart, waarop WestEuropa is afgebeeld met waterwegen en havens toont dit zeer duidelijk aan. Slechts de noordelijke en oostelijke helft vertoont de met zorg ingerichte uitnemende waterwegen en kanalen, in de zuidelijke helft ontbreken zij. Daar is het landtransport overwegend. Volgens geheel andere beginselen zijn de beide deelen tot ontwikkeling gekomen.

1) Volgens de wet van 11 Januari 1892 heft men in fransche havens een extra recht van goederen die daar ingevoerd worden, door andere Europeesche landen. Dit zijn de surtaxe d'entrepôt. Bovendien worden rechten geheven van Europeesche producten die niet rechtstreeks uit het land van oorsprong worden ingevoerd. Dit zijn de surtaxe d'origine. Dit alles nu is bij verschillende overeenkomsten tusschen België en Frankrijk vooral met het oog op Elzas-Lotharingen in gunstigen zin voor Antwerpen gewijzigd, waar tegenover België een gratis sleepdienst heeft ingericht van Antwerpen naar Moerdijk, vice versa. (Accord Franco-Belge van 23 Febr. 1928).

2) Terwijl in 1913 ¾ van het Rijnverkeer van en naar Straatsburg over Rotterdam ging en ¼ over Antwerpen, was deze verhouding in 1927 12% over Rotterdam en 88% over Antwerpen. ‘Anvers est devenu l'avant-port de Strassbourg’, vgl. Backx bldz. 80.

De tusschenwateren

Door het voorgaande betoog moge zijn komen vast te staan, dat Antwerpen zich geheel gedragende naar de feitelijke omstandigheden, getracht heeft de industrie-gebieden van het achterland door uitnemende spoorwegverbindingen naar de haven te trekken en dat het daarin wonderwel geslaagd is. Dit heeft echter niet kunnen voorkomen, dat België onmiddellijk na de afscheiding voortdurend is blijven pogen om zich het recht, kon het zijn het meesterschap, over de wateren te verzekeren, die Schelde- en Rijnmonding verbinden. Had

[p. 179]

men in 1832 de vrije vaart over de tusschenwateren bedongen voor Belgische schepen, bij de scheidingsacte van 1839 werd voor de tusschenwateren een servituut verkregen ten bate van België. Dit régime, voor de tusschenwateren vastgelegd in de §§ 5 en 8 van art. IX, is er een van strict recht en is dan ook niet voor ruime interpretatie vatbaar.¹⁾

Voor Nederland vloeit uit dat régime geen enkele andere verplichting, voor België geen enkel ander recht voort dan medegebruik van de in 1839 bestaande Rijn-Schelde verbindende vaarweg, die even veilig, even goed en even gemakkelijk moet zijn als de in 1839 bestaande verbinding.²⁾

Niettegenstaande deze zeer duidelijke bepalingen, waaraan niemand het recht had iets te veranderen dan de beide partijen zelf, en die overigens niets aan duidelijkheid te wenschen overlieten, zien we hier het gewone, maar toch zoo dikwijls vergeten verschijnsel optreden, dat één groep zich wil meester maken van de voordeelen, welke de woonruimte van een andere groep biedt. Nederland heeft hier onvoldoende tegen gewaakt. Had België in 1839 reeds de vrijheid van gebruik van de tusschenwateren verkregen, zij het zonder de vrije vaart op den Nederlandschen Rijn, reeds in 1842 werden de Belgische schepen op den Nederlandschen Rijn gelijkgesteld met de schepen van de Rijnoeverstaten, terwijl bovendien alle verbindingen tusschen Schelde en Rijn tot tusschenwateren in den zin van art. IX §§ 5 en 8 werden verklaard. De eerste stap was gezet op het hellende vlak. Toen in 1848 de liberale gedachte overal veld won, het vrijhandelssysteem eigenlijk ieder onder zijn bekoring bracht, heeft Nederland, dat toch al nooit gebruik gemaakt had van zijn recht- om tollen te heffen op de tusschenwateren, in 1851 vrijdom verleend aan het Tolverbond. Beide maatregelen kan men billijken, maar nu gaat in 1868 bij de acte van Mannheim, Nederland formeel afstand doen van dat recht. Hier vergeet Nederland voor het eerst, dat de voordeelen die de woonruimte biedt, tegen een voortdurende bedreiging beschermd moeten worden, en de gevolgen zijn niet uitgebleven. Door afstand te doen van dit recht,³⁾ verzekerde Nederland na zijn toetreding tot het verdrag van Versailles⁴⁾ de volledige gelijkstelling voor alle

1) Uitvoerig is zulks aangetoond in het Memorandum van de Nationale Unie door C. Gerretson, Lites finiri oportet.

2) Loc. cit. bldz. 46.

3) Mr. Zaaijer wijst er terecht op: loc. cit. bldz. 41.

4) Ten aanzien van het gewijzigde Rijnregime: Wet 2 Juli 1923. St. 332.

[p. 180]

handelsvaartuigen van alle landen op de tusschenwateren. Te minder begrijpelijk wordt dit, omdat Nederland reeds gewaarschuwd was. België en Pruisen toch hebben gedurende twintig jaren, van 1846 tot 1866 toe, niet afgelaten te eischen, dat Nederland met hen voorafgaand overleg zou plegen ten aanzien van de afdamming van het Sloe en het Kreekrak. De krachtige afwijzing door van Zuylen van Nyeveld had wel ten gevolge, dat eens en voor goed kwam vast te staan, dat de tusschenwateren zuiver Nederlandsch nationaal gebied waren en nooit onderworpen konden zijn aan anderer controle, zoolang Nederland ten aanzien van België voldeed aan het bovengenoemde servituut,¹⁾ maar men scheen dit in 1868 te Mannheim alweer vergeten te zijn. Daar heeft men wel geen afstand gedaan van de vrije beschikking over de tusschenwateren, men heeft, gelijk gezegd, slechts volledige gelijkstelling van het gebruik dier wateren toegestaan. Onze staatslieden miskenden daarmede de kracht die er uitgaat van een zoodanige gelijkheid. De zucht naar medezeggenschap wordt er door aangewakkerd, wordt er als 't ware uit geboren. De algeheele herziening van het rivierenrecht na den oorlog gaf een middel aan de hand die medezeggenschap te verkrijgen. Men kan wel toegeven dat Nederland gedwongen was zich te onderwerpen, maar daarom behoeven wij de oogen nog niet te sluiten voor de listigheden die men van de andere zijde getracht heeft toe te passen. Nadat men door de samenstelling van de centrale commissie voor de Rijnvaart, van den Rijn een Fransche rivier gemaakt had, was een poging om de tusschenwateren tot internationale rivieren te verklaren, de tweede stap.²⁾

Bij het ‘Protocol van onderteekening’ van 22 Mei 1922 toch, medeonderteekend door Frankrijk en Engeland, die derhalve aan deze medeonderteekening recht van interventie kunnen ontleenen, worden de bepalingen van art. 108-117 van de W.S. nog weer toepasselijk verklaard, zonder uitzondering op de ‘fleuves et rivières navigables qui séparent ou font communiquer les territoires belges et néerlandais’. Hier wordt met opzet, wij aarzelen niet het te stellen, afgeweken van de tot dan toe gebruikelijke aanduiding van de wateren, waarop de Weener Slotacte toepasselijk zou zijn, zooals die gebruikt

1) Vgl. Nadere Nota van de Nationale Unie bldz. 18 e.v.

2) Mr. A.J. van Vessem komt de eer toe duidelijk daarop gewezen te hebben: Repliek aan Minister van Karnebeek bldz. 15 e.v.

[p. 181]

is in de scheidingsacte van 1839, waar gesproken wordt van de wateren die: ‘séparent ou traversent à la fois le territoire belge et le territoire hollandais’. Men voelt de geweldige uitbreiding die hier gegeven wordt door het ‘font communiquer’: dat doen alle wateren tot Delfzijl toe! De heer Beelaerts van Blokland, die de onderhandelingen voerde, schrijft in een door Min. van Karnebeek overgelegden brief, opgenomen in de ‘Handelingen’, dat hier slechts was toegegeven aan het taalgevoel van den Franschman. Dit taalgevoel schijnt dien Franschman wel een bijzonder scherp inzicht in het rivierenrecht gegeven te hebben! Maar alle scherts ter zijde, kan men zich grooter zorgeloosheid in het licht van de historie voorstellen? Gelukkig is het protocol met het verdrag van 1925 ten grave gedaald, maar het gevaar is allerminst geweken.¹⁾ Ten slotte heeft men getracht de tusschenwateren nog langs anderen weg, nl. langs dien van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, onder controle te krijgen en daarin schijnt men helaas geslaagd te zijn. Deze Commissie bestaat volgens het verdrag van Versailles uit 19 leden, waarvan Frankrijk 4 leden en den voorzitter aanwijst. Duitschland 4 leden (nl. voor elk der vier Duitsche oeverstaten 1), Zwitserland 2, Nederland 2, Engeland, Italië en België ieder 2. Nederland heeft ten slotte gedaan gekregen, dat het in deze Commissie niet beschikt over twee, maar over drie leden, zoodat de voormalige geallieerden toch nog een meerderheid van tien tegen negen hebben behouden. Dit lichaam was dus wel bij uitstek aangewezen om als instrument te dienen voor de imperialistische neigingen van hen, die hun macht wenschten uit te strekken over de tusschenwateren, ook nadat de aanval daarop door de verwerping van het verdrag van 1925 was af geslagen. Zelfs wanneer de geschiedenis sedert 1830, en met name die van het jaar 1866, ons niets had kunnen leeren, dan hebben België en Franrkijk bedekt en onbedekt, duidelijk en onduidelijk, in de dagen die achter ons liggen, doen blijken, waar het om ging. Nog den 8sten Juni 1928 zeide Minister Hijmans in het Belgisch Parlement, dat het oogenblik naderde, waarop een beslissing genomen diende te worden nopens de wateren, die den Rijn en de Schelde verbinden, hetzij in overeenstemming met Nederland, dan wel door uitsluitend rekening te houden

1) Ik kan hier onmogelijk ingaan op de listigheden die schuilen in de art. 354 en 338 van het verdrag van Versailles, zij zijn van gelijke strekking en men vindt het heldere betoog bij Mr. Zaaijer bldz. 27 e.v.

[p. 182]

met het Belgisch belang. Bovendien - zoo zeide deze bewindsman - is aan de Centrale Commissie de herziening van de acte van 1868, dat is die van Mannheim, opgedragen en daarbij zal binnen korten tijd uitgemaakt worden over welke wateren zich het régime van de internationaliseering zal uitstrekken.

Duidelijker kon het moeilijk gezegd worden, dat men beoogde langs den weg der Centrale Commissie de tusschenwateren te verklaren tot internationale wateren, onder de controle van een lichaam, waarin Nederland in de minderheid is. Dit staat gelijk met afstand van onze rechten op nationale wateren, rechten voor welker behoud sedert 1830 fel gestreden was, rechten ten slotte die nog het laatste machtsmiddel inhielden, waardoor wij, met, zij het een geringe kans op succes, weerstand konden bieden aan de verfransching van ons grondgebied. Dat dit gevaar niet denkbeeldig is, moge daaruit blijken, dat een degelijk en bezadigd tijdschrift als de ‘Schweizerische Monatshefte für Politik und Kultur’ in zijn Novembernummer een belangwekkend artikel opnam, waarin gewezen wordt op de pogingen van Frankrijk om door middel van de Rijnvaartcommissie de zelfstandigheid van Zwitserland aan te tasten. Den Duitschen Rijn beheerscht Frankrijk reeds; Zwitserland wil het nu onder de knie krijgen, en daarna of te gelijk ook Nederland, het Delta-gebied van den Rijn. Zoo wordt de Rijn een soort van Franschen stroom. Met de hulp van België is men thans bezig in de Rijnvaartcommissie Nederland murw te maken! Van Duitsche zijde verneemt men gelijke klachten bij monde van Dr. Mehrman in het Octobernummer van het Duitsche tijdschrift ‘Volk und Reich’.¹⁾

Onder deze omstandigheden was het voor het Nederlandsche volk een uiterst pijnlijke verrassing uit den brief van Professor van Eysinga, die onlangs in het Utrechtsch Dagblad gepubliceerd werd, te moeten vernemen hoe ondanks de hiervoren aangehaalde waarschuwingen ‘de Nederlandsche regeering niet bij machte is gebleken den aanval op ons grondgebied langs den weg der Rijnvaartcommissie af te slaan. Door dien brief toch is het duidelijk geworden, dat de Rijnvaartcommissie de Nederlandsche regeering ter verantwoording heeft geroepen over het beheer door haar over de tusschenwateren gevoerd, en de regeering heeft gemeend niets beters te kunnen doen,

1) Men zie ook Rheinische Schicksalsfragen. Eine Schriftenfolge herausgegeben von Paul Rühlmann. Schrift 27/28, 1929.

[p. 183]

dan met spoed op de begrooting gelden aan te vragen voor de door die Commissie geëischte werken, met name de verhooging van den spoorbrug te Vlake. De Tweede Kamer der Staten-Generaal heeft die gelden gevoteerd zonder te begrijpen, of te willen begrijpen, waar het hier om ging. Alleen de afgevaardigde Bongaerts heeft in tweeden termijn deze aangelegenheid in een korte, maar scherpe rede behandeld, en de Minister is in gebreke gebleven het Nederlandsche Belang aan te wijzen, dat deze verbeteringen noodzakelijk maakte.¹⁾

Men weet waarlijk niet waarover men zich meer verbazen moet, of wel over de Regeering, die 's lands rechten prijsgeeft, dan wel over de Tweede Kamer, die zoo haar speciale taak, de controle op het regeeringsbeleid, volvoert. Moge ook thans de Eerste Kamer die taak overnemen. Want het staat ondanks de verklaring van den Minister van het tegendeel, door den brief van van Eysinga vast, dat de Rijnvaartcommissie zich in het beheer van en in ons beleid over de tusschenwateren heeft gemengd, en dat de Nederlandsche Regeering zich daardoor heeft laten nopen tot maatregelen, waartoe niets anders dan onze vrije wil, en dan met recht op contra-prestatie, ons had moeten doen overgaan. Nog bedenkelijker wordt dit, nu ik in staat gesteld ben hier mede te deelen, dat de brief van van Eysinga het hoofd draagt: ‘Herziening acte 1868: hier verband met Belgische zaken-Brief D.E.Z. dato 19 September 1929 No. 28124’. Dit is bij de publicatie van den brief niet vermeld. Hierdoor gaat de bedreiging van Hijmans, geuit op den 8sten Juni 1928, in vervulling. Hierdoor wordt de waarschijnlijkheid tot zekerheid, dat men bezig is Nederlandsche rechten over gebied, gelegen binnen onze woonruimte, over te dragen aan een commissie waarin Nederland verre in de minderheid is. Zoo is dan ook dit laatste machtsmiddel losgelaten. De Belgisch-Fransche diplomatie heeft over de geheele linie het pleit gewonnen. Zonder contraprestatie krijgen zij de door hen gewenschte verbetering van de tusschenwateren. Zij hebben het kanaal Antwerpen-Moerdijk niet meer noodig, maar met de weigering van het Nederlandsche volk om dat kanaal te aanvaarden, kunnen zij nu toch trachten om het groote kanaal Luik-Antwerpen aan Ylamen en Walen als een nationaal object voor te stellen. Hierdoor krijgen we het verband met de Maas. In den aanvang reeds werd betoogd, dat

1) Men vergelijke ook wat daarover gezegd is in het Weekblad ‘De Vrijheid’ van 10 December j.l.

[p. 184]

het bekken van de Maas geen eenheid vormt met dat van de Schelde. De Maas behoort natuurlijk tot de waterwegen die van ouds verbinding brengen met den Rijn en daardoor met Rotterdam.¹⁾ De geschiedenis van de Maas als vaarweg is zoo mogelijk nog ingewikkelder dan die van de Schelde.²⁾ Slechts gedurende den korten tijd van het bestaan van het vereenigd koninkrijk is door Koning Willem de volle aandacht geschonken aan de functie die de Maas te vervullen had voor de verbinding van het industrie-gebied van Luik met den Rijn en met Rotterdam. Reeds in 1826 is daartoe het voor die dagen moderne kanaal de Zuid-Willemsvaart gegraven. Maar het is begrijpelijk en in het licht van het vorenstaande ook logisch, dat Antwerpen onmiddellijk na de scheidingsacte, verdere vervolmaking van de verbinding van het Luiksche industriegebied met Rotterdam trachtte te verhinderen. Reeds toen is voor het eerst de directe verbinding van Luik en Antwerpen ontworpen, door een kanaal waarvoor men reeds een stuw had aangelegd bij Hocht tusschen K.M. XVIII en XIX.³⁾ Technische moeilijkheden verhinderden deze eerste poging om den Maasmond te verleggen naar Antwerpen. Sedert dien loopt als een roode draad door de geheele Belgische gestie, het besluit om geen medewerking te verleenen om te komen tot verbetering van de Maas als verkeersweg. Antwerpen zet dan de spoorwegpolitiek in, die wij hiervoren geschetst hebben. Daarbij blijft het echter niet. Zoowel België als Frankrijk hebben op eigen gebied in strijd met de bepalingen van het verdrag van 1843 overal het Maaswater afgetapt, voor zijkanalen, voor de bevloeiing van oevergebied, voor wat niet al. In de Maasbode van 21 September j.l. rekent R.L. uit dat de stuw in de Ourthe, waarvoor het bekende rapport van de K.V.K. van Maastricht zoo'n vrees koestert, goed geteld de 124ste is die boven Maastricht is aangebracht, al is die bij de Ourthe veel omvangrijker en veel hooger geprojecteerd dan de andere. Zoo is het dan ook gekomen dat het Luiksche industrie-gebied nergens op het water georiënteerd is, zooals ik hiervoren meldde. Met groote openhartigheid wordt dan ook door de

1) Vergelijk mijn artikel in het Tijdschr. v. Economische geographie, waarin ik de Limburgsche kanalenkwestie uitvoerig besproken heb.

2) De voornaamste overeenkomsten die het recht op het Maaswater beheerschen zijn uitvoerig behandeld in de nota van Gerretson ‘Lites finiri oportet’ bldz. 53 e.v.

3) Vgl. Gerretson, loc. cit. en P. Regout: De Maas, de Zuid-Willemsvaart en de Wateraftappingen in België, 1859.

[p. 185]

Belgen toegegeven, dat zij de verbetering van de Maas als verkeersweg steeds gesaboteerd hebben. In navolging van Gerretson haalt ook ‘de Tijd’ van 15 October j.l. een artikel aan uit het Handelsblad van Antwerpen, waarbij de Maas in dat industrie-gebied vergeleken wordt bij een soort van vadsigen koning uit den tijd der Franken. Geen scheepvaart, geen kaaibeweging; een enkele brug te Maaseyck, hier en daar een visscher! Het is zooals de Limburgers zeggen, ‘een dooie boel’! En toch is het een mooie stroom, na de Schelde de grootste en de breedste in de Zuidelijke Nederlanden. Maar hij voert recht naar Rotterdam en dat was de reden, waarom Belgen en Nederlanders niet tot een accoord konden komen. Het blad voegt er dan eerlijk aan toe: Dat de Belgen zich steeds tegen het bevaarbaar maken van de gemeenschappelijke Maas verzet hebben, is verstaanbaar en zelfs logisch. Ware dat gebeurd, dan had Rotterdam zich nog meer van zijn ‘hinterland’ kunnen annexeeren dan het thans doet.

Kan men deze houding van België (lees Antwerpen) verklaren, minder gemakkelijk is het de houding van Nederland te begrijpen, dat zich steeds bij deze sabotage heeft neergelegd, waardoor het thans wel uiterst moeilijk wordt om onze rechten op het Maaswater te doen gelden. In moderne tijden(1912) is nogmaals een poging aangewend om tot een overeenstemming te komen ten aanzien van de bevaarbaarmaking van de grens-Maas beneden Maastricht. Aan ieder is het bekend hoe dit plan van de Commissie Konijnenburg afgestuit is, zeer tegen den zin van Luik, op den onwil van Antwerpen. Maar België is dit vergeten. Nederland werd door dien omwil gedwongen de oplossing te zoeken door middel van een lateraal kanaal, op eigen gebied te graven, het Juliana-kanaal, door de, beneden Maasbracht, verder gekanaliseerde Maas, en door het Maas-Waal-kanaal in verbinding met den Rijn. En nu is het merkwaardig, dat de bekende senator Paul Segers in het rapport van de commissie voor Buitenlandsche zaken, op blz. 60 van de Nederlandsche vertaling, ons komt verwijten, dat wij zulks gedaan hebben ‘omdat wij ons vrij wilden maken van belemmeringen, die uit een mede-souvereiniteit van België over den nieuwen verkeersweg zouden kunnen voortvloeien.’ ‘In plaats den stroom te kanaliseeren volgens een vroeger ontwerp, over welker grondslagen beide landen het sinds lang eens waren.’ Zoo staat het inderdaad in dit officieele Belgische kamerstuk! Zou de heer Paul Segers niet weten, dat tegen het

[p. 186]

plan van 1912 in Antwerpen heftig verzet is aangeteekend? In het Handelsblad van Antwerpen kan hij lezen, waarom dat geschiedde. Men wilde den vadsigen koning liever niet in zijn rust storen, zijn weg liep immers recht naar Rotterdam.

Hoe dit zij, het Juliana-kanaal met alle daaraan verder verbonden werken¹⁾ biedt nu de beste gelegenheid om voor het Luiksche industriegebied op de meest logische en goedkoopste wijze goede verbindingen te water te verkrijgen met Antwerpen, met het Ruhr-gebied en met Rotterdam. Openlijk kon Antwerpen zich nu eigenlijk niet al te best verzetten tegen dit logische plan, dat aan het verkeer te water zoo ten goede zou komen. En nu wordt bedacht om de zaken in het Westen te koppelen aan die in het Oosten. Die koppeling geschiedde in het verdrag van 1925. Antwerpen zou zijn Moerdijk-kanaal krijgen en België de verbinding van het Luiksche industriegebied met het Juliana-kanaal moderniseeren. Het Nederlandsche volk weigerde het Moerdijk-kanaal toe te staan. Geen Nederlandsche regeering kan daarmede nog terugkomen. Slechts de Limburgers waren te vinden voor het Moerdijkkanaal, o.a. de heer Bongaerts, want dan kreeg Limburg immers de zoo lang begeerde waterverbindingen en bovendien de goede verstandhouding met de naburen, die voor een grensprovincie nu eenmaal van groot belang is. Antwerpen weet nu in Brussel te bewerken dat die begeerde verbinding veel beter voor Luik tot stand gebracht kan worden door een direct kanaal Luik-Antwerpen, waartoe het handig gebruik maakt van de alleszins verklaarbare ontstemming in België, ontstaan door de verwerping van het verdrag van 1925. Hierdoor bleef men in staat de aansluiting van Luik op het Juliana-kanaal afhankelijk te stellen van onze concessie in het Westen en tevens het in vervulling gaan van den ouden wensch van Antwerpen: verlegging van den Maasmond naar de Schelde, tot een nationale zaak te maken. Zoo is het geschied. Het eenige machtsmiddel dat tegen deze handige zetten op het schaakbord nog overbleef, dat waren onze rechten op de tusschenwateren. Hierboven zette ik uiteen, dat wij die rechten hebben overgedragen op de Centrale Rijnvaart-commissie en dat de Tweede Kamer reeds de gelden voteerde om verbeteringen in de tusschenwateren aan te brengen, zoodat Antwerpen nu èn den directen weg met Luik èn een moderne verbinding met den Rijn verkrijgt, zonder dat Rotterdam aangesloten wordt

1) Zie mijn artikel ia het T.E.G.

[p. 187]

op het industrie-gebied van de Maas, zonder dat Limburg zijn verbinding krijgt met het Maasbekken. Daartegen richtte zich de afgevaardigde Bongaerts in de vergadering van 12 November, in tweede termijn sprekende en zich verontschuldigende over dat feit, door aan te toonen hoe het geheele vraagstuk van aspect veranderd was, door het bekend worden van den brief van den heer van Eysinga. Het is een scherpe rede, waarin glashelder wordt aangetoond hoe de regeering buiten de volksvertegenwoordiging om een standpunt prijs geeft, dat ingenomen was na de verwerping van het verdrag van 1925, en dat uit de witboeken kan blijken, nl. de handhaving van onze rechten op de tusschenwateren en geen koppeling van de vraagstukken in het Westen aan die van het Oosten. Hij vraagt den minister bovenal te willen mededeelen welk Nederlandsch belang toch wel gediend kan zijn met de voorgenomen verbeteringen in het Westen.¹⁾ De minister blijft hierop het antwoord schuldig. Op deze wijze wordt het begrijpelijk hoe de N.R.Ct. kort daarop kon melden, dat Minister Hijmans in de commissie voor Buitenlandsche zaken van België zeer optimistisch gestemd was ten aanzien van de onderhandelingen.

Toch is hiermede het geheele beeld van het huidig aspect van het vraagstuk nog niet ontworpen. De aandacht moet nog gevestigd worden op het kanaal Antwerpen-Ruhrort. België heeft nog steeds recht op het graven van het kanaal op kosten van Duitschland. Meen niet dat het van de baan is! Nog vijftien jaren lang kan België dien eisch aan Duitschland stellen. Wij hebben ons voorbehouden bij de toetreding tot het verdrag van Versailles toestemming van onze zijde noodig te maken voor de doortrekking van het kanaal op ons gebied. Maar men behoeft zich slechts even in den toestand in te denken om te zien hoe volkomen illusoir dat voorbehoud is. Ergens bij Venlo eindigt tegen onze grens dat kanaal van Ruhrort, en aan de andere zijde van onze grens ligt het kanaal LuikAntwerpen. Het zal al zeer moeilijk zijn, ook al is de noodzakelijkheid van onze toestemming formeel erkend, om dan de doortrekking te verhinderen. Dat kanaal zal den afstand Ruhrort-Antwerpen met niet minder dan 147 K.M. verkorten. Dan is voor Antwerpen het ideaal bereikt, dan liggen Rijnen Maasmond beide in Antwerpen en Nederland kan verder vegeteeren in tuintjes en weidevelden.

L. VAN VUUREN.

1) Vgl. Handelingen 1929/30 bldz. 346 e.v.