|
| |
| |
| |
De herstelde verkeerstoren van het wederopgebouwde Schiphol uit 1952 bij de opening als restaurant in 2001, waarvoor een historische Dakota werd ingezet.
| |
| |
| |
Luchthavens als cultureel erfgoed
Marieke Kuipers
Tegenwoordig sturen we raketten naar Mars en kosmonauten naar een ruimtestation. De luchtvaart valt niet meer weg te denken uit ons moderne leven. De gerichtheid op de toekomst is zo groot dat we bijna vergeten dat vliegvelden ook een verleden hebben en, soms, waardevolle historische bebouwing. Militaire en civiele luchtvaart blijken nauw met elkaar verweven. Zowel de Tweede Wereldoorlog als de naoorlogse moderniseringen hebben ingrijpende gevolgen gehad voor het aanzien van onze luchthavencomplexen. Wat nu nog resteert, komt steeds meer onder druk van actuele ontwikkelingen in de techniek en de politiek. Hier ligt een onverwachte opgave voor de monumentenzorg en de planologie. Dit artikel bespreekt de geschiedenis en de herbestemmingsproblematiek van enkele buiten bedrijf gestelde luchthavens.
| |
De vroegste Nederlandse luchtvaart
Vliegen als een vogel door de lucht was eeuwenlang een onbereikbare droom voor de mens. Dankzij de uitvinding van de heteluchtballon door de gebroeders Montgolfier (1783) en ruim een eeuw later de vliegmachine werd het luchtruim toch bereisbaar.
De eerste echte vliegende Hollander was Abraham Hopman, die in 1804 een vlucht maakte van Rotterdam naar Schiedam met zijn luchtballon Lust tot Onderzoek. Veel navolging kreeg hij niet, want ballonvaren kostte veel geld en tijd, nog afgezien van de vereiste kennis en durf. Toch bleef de technologie van een met gas gevulde ballon nog lange tijd het leidende principe voor verdere ontwikkeling van ‘luchtschepen’, in theorie en praktijk.
Het Nederlandse leger schafte in 1886 een paar kabelballonnen aan voor luchtverkenningen vanuit fort Vossegat bij Utrecht, maar bij gebrek aan financiering en opleiding (die in het buitenland gevolgd moest worden) werden zij nauwelijks gebruikt. Het Ministerie van Oorlog bleef terughoudend en liet alleen nog enkele luchtdoelballonnen inzetten bij het artillerieschietkamp Oldebroek. De in 1907 opgerichte Nederlandsche Vereeniging ter Bevordering van de Luchtscheepvaart wilde de luchtvaartimpasse doorbreken, hoewel zij aanvankelijk slechts één gebrevetteerde balloncommandant in de gelederen had en geen vliegmaterieel. Tezelfdertijd begon het gemotoriseerde vliegtuig de luchtballon te overvleugelen, uitgaande van een revolutionair principe: vliegen met behulp van een verbrandingsmotor in een uiterst licht geconstrueerd voertuig met gefixeerde draagvleugels, zwaarder dan lucht.
In 1911 vloog Anthony Fokker met zijn zelf gebouwde ‘Spin’ boven zijn geboortestad Haarlem, twee jaar na de eerste vliegdemonstratie vanaf Nederlandse bodem (bij Etten-Leur, met een Blériot-toestel).
Vliegen was echter voor velen een te dure en riskante sport om zelf te beoefenen, temeer omdat de luchtvaartpioniers een eigen toestel dienden aan te schaffen. Zo ging de Maatschappij voor Luchtvaart, die nabij Soesterberg en Ede twee vliegvelden met vliegschool exploiteerde, al na twee jaar failliet. Na aankoop door het rijk in 1913 begon het eenvoudige vliegkamp bij Soesterberg, met bijbehorende houten vliegtuigloodsen en paviljoen, een tweede leven en werd het de bakermat van de Nederlandse luchtmacht. Het eerste eigen toestel van de militaire Luchtvaartafdeling was de open tweedekker ‘de Brik’ van Marinus van Meel, die tevoren aan de luchtvaartschool verbonden was geweest. De accommodatie van het vliegveld was al even primitief als de vliegmachines. Er waren geen verharde start- en landingsbanen en evenmin was er toen radio- of andere apparatuur ten behoeve van veilige vluchtgeleiding.
De Eerste Wereldoorlog luidde nieuwe ontwikkelingen in. Nederland bleef weliswaar neutraal, maar moest
| |
| |
Militaire vliegers in de pionierstijd van vliegkamp Soesterberg; op de achtergrond de houten hangars. Bron: 25 jaar Luchtvaart in Nederland.
toch tot mobilisatie overgaan en de defensievoorzieningen uitbreiden. Daarbij werd in eerste instantie nog steeds vertrouwd op de kracht van de waterlinies en de Vesting Holland. Dat de opkomende luchtvaart een dergelijke vorm van landsverdediging volledig achterhaald zou maken werd nauwelijks onderkend. Wel werd de centralisatie van de luchtmacht bij Soesterberg, oostelijk van de Nieuwe Hollandse Waterlinie, zo kwetsbaar geacht dat verspreid over het land nog acht militaire vliegweiden werden aangelegd, alle even sober geoutilleerd: bij Arnhem (Deelen), Venlo, Gilze-Rijen, Vlissingen, Den Helder (De Kooy), Schellingwoude (voor watervliegtuigen!), op Texel (de Mok), en bij fort Schiphol. Deze laatste locatie was gekozen omdat zij nog net binnen de Stelling van Amsterdam lag en daarmee als enige goed verdedigd was en bovendien gunstig gesitueerd ten opzichte van hoofdstad en
Vliegveld Schiphol als toonbeeld van bedrijvige luchtvaart in de jaren dertig. Schoolplaat uit de serie Nederland in Woord in Beeld.
residentie. De voorzieningen waren echter uiterst primitief; waterleiding en electriciteit ontbraken en de smalle toegangsweg was niet geschikt voor veel gebruikers.
Direct na de Eerste Wereldoorlog begon de opmars van de burgerluchtvaart en de vliegtuig-industrie in ons land. In 1919 werd, met groot succes, de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling te Amsterdam-Noord (ELTA) georganiseerd en werd de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en de Koloniën (KLM) opgericht. De jonge KLM kreeg loods VI en een deel van het vliegkamp Schiphol ter beschikking als luchthaven; een toewijzing met vèrstrekkende gevolgen. Ook elders kwam een gezamenlijk gebruik door militaire en burgerluchtvaartinstanties voor, zoals bij Waalhaven (Rotterdam, 1920-21) en vliegveld Twenthe (Enschede, 1931). Ondanks de eenvoudig toegeruste vliegvelden breidde het aantal luchtlijnen in binnenen buitenland zich gestaag uit; in 1925 waren er al geregelde verbindingen met Londen, Duitsland, Scandinavië, België en Frankrijk, en zelfs had al de eerste KLM-vlucht van Amsterdam naar Batavia plaatsgevonden. De modernisering van de luchtvloot, met steeds grotere en zwaardere toestellen, en de
| |
| |
groeiende stroom passagiers en bagage vergden steeds meer aanpassingen van terreinen en gebouwen.
Mede dankzij de bemoeienis van de gemeente Amsterdam kon het vliegveld bij Schiphol meegroeien met de moderne eisen, maar eerst na vele discussies over andere locaties werd het in 1938 tot nationale luchthaven aangewezen. Intussen werden nog diverse nieuwe civiele vliegvelden gerealiseerd, waarbij, opvallend genoeg, de werkverschaffing een belangrijke rol speelde voor het noodzakelijke grondwerk, met name de drainage. Niettemin bleven de meeste start- en landingsbanen onverhard om kosten te besparen. Pas laat in de jaren dertig kwam er onder druk van de toenemende oorlogsdreiging vanuit Duitsland nog een aantal militaire vliegweiden bij (o.a. Ockenburg, Valkenburg, Volkel en Bergen).
Andere luchthavens werden bij de mobilisatie gevorderd voor militair gebruik, zoals Eelde, Gilze-Rijen, Haamstede, Hilversum, Leeuwarden, Waalhaven, Welschap (bij Eindhoven), Woensdrecht en Ypenburg (bij Rijswijk). Bij de laatste werd in 1939 een nieuwe Nationale Luchtvaartschool geopend. Daarnaast had de luchtmacht nog een vliegschool op Texel en twee vliegscholen naar Zeeland verplaatst, bij Haamstede (Westenschouwen) en Vlissingen (Souburg), die goede uitwijkmogelijkheden leken te bieden naar Engeland of Frankrijk voor de militaire vliegers en hun toestellen in geval van oorlog.
Vliegveld Ypenburg kort na de opening in 1936, met vele bezoekers. Bron: Het Bouwbedrijf.
Toen op 10 mei 1940 de Duitse luchtaanval op Nederland begon, was het Wapen der Militaire Luchtvaart niet geheel onvoorbereid, maar wel verrast. De drie luchtvaartregimenten - luchtverdediging, legervliegdienst en opleidingsdienst - waren om strategische redenen verspreid over vliegvelden in en om de Vesting Holland. Dit waren van noord naar zuid: Texel, de Kooy, Bergen, Schiphol, Hilversum, Ruigenhoek, Ypenburg, Waalhaven, Gilze-Rijen, Haamstede en Vlissingen. Het mocht niet baten. Het Duitse luchtoverwicht was te groot en ondanks de nodige tegenstand konden de Duitse troepen vrijwel alle Nederlandse vliegvelden bezetten en voor eigen doeleinden versterken. Aan de eerste bloeitijd van de Nederlandse luchtvaart was abrupt een eind gekomen en slechts enkele gebouwen herinneren hier nog aan, zoals bij Ypenburg en Welschap.
| |
Van vliegveld naar Vinex-wijk: Ypenburg
Het voormalige vliegveld Ypenburg dankte zijn naam aan een vroegere buitenplaats in de Hooge Broekpolder bij Rijswijk. Het werd met veel vertoon geopend op 29 augustus 1936, in het bijzijn van de ministerpresident en alle prominenten uit de Nederlandse luchtvaartwereld. Initiatiefnemers waren de
| |
| |
Clubzaal met serre in het stationsgebouw Ypenburg, met verkeerstoren. Bron: Het Bouwbedrijf.
Haagsche Aeroclub en de Rotterdamsche Aeroclub, die beiden gebruik maakten van vliegveld Waalhaven en daar in verband met de verdere havenontwikkelingen niet langer terecht konden. Omdat de gemeenten Rotterdam en Delft het niet eens werden over een nieuwe locatie besloten de Aeroclubs om een eigen vliegveld te stichten bij Rijswijk, langs de nog aan te leggen Rotterdamse weg. Het drassige terrein was op haast onzichtbare wijze gedraineerd met aardewerken Hers-buizen en verder voorzien van twee vijvers, afwateringssloten en een pompgebouwtje. Zonder deze maatregelen zouden zelfs de lichtste vliegtuigen in de grasbanen blijven steken.
Voor het ontwerp van de luchthavengebouwen was het Rotterdamse architectenbureau van J.A. Brinkman en L.C. van der Vlugt aangetrokken, dat bekend was van de Van Nellefabriek en goed ingevoerd bij de Club Rotterdam van actieve ondernemers en financiers.
Mogelijk speelde M.A.G. van der Leeuw, een verwoed sportvlieger en medefirmant van de Van Nellefabriek, hierbij een rol. Hoe het ook zij, als derde werd de Rijswijkse architect Maarten Zwanenburg in het project betrokken en hij ontwierp de portierswoning en een latere uitbreiding van het stationsgebouw. Al deze gebouwen hadden witgesausde bakstenen gevels, omdat bekend was dat wit vanuit de verte het beste zichtbaar was. Bovendien sloot deze afwerking het beste aan bij de voorkeur van de Nieuwe Bouwers voor een abstracte architectuur met veel glas en staal. De architecten dienden, behalve met een beperkt budget, rekening te houden met een veelzijdige bestemming van het vliegveld, met name als instructieen demonstratieterrein, maar ook als vestigingsplaats van luchtvaartmaatschappijen, sportvliegclubs en de luchtvaartschool. Het resultaat was een licht concaaf stationsgebouw met de holle zijde naar het vliegveld gekeerd en een ingenieuze ruimtelijke indeling met deels halfondergrondse ruimten, die als een zwaluwstaart in elkaar grijpen in het ijle betonskelet. Centraal was de transparante reizigershal gesitueerd, met aan weerszijden afzonderlijke restaurants voor reizigers en sportvliegers met bijbehorende terrassen. Een ronde, vrijwel geheel in glas uitgevoerde, verkeerstoren completeerde het geheel. Inwendig vielen de haardpartij in de clubzaal en de serrepartijen op, die - net als bij de tearoom van de Van Nellefabriek - aan de bovenzijde gebogen glasvlakken hadden. De meubels waren geleverd door de Haagse firma Pander, die toen ook actief was in de vliegtuigindustrie.
Op de platte daken en op een afzonderlijke tribune was plaats voor 1800 toeschouwers; de luchtsport kon ook passief kijkend beoefend worden en was op Ypenburg destijds zeer populair. Tevens organiseerde de KLM speciale rondvluchten om passagiers kennis te laten maken met de luchtvaart. In 1939 kwam de eerste grote verandering: het vliegveld werd aangewezen als militaire basis voor jacht- en verkenningsvliegtuigen en er kwam een nieuw gebouw voor de Nationale Luchtvaartschool (NLS, hierheen verplaatst vanaf Waalhaven) naar ontwerp van H.F. Mertens (Van der Vlugt was al in april 1936 overleden). Hiervoor was al een plaats gereserveerd tussen het stationsgebouw en de 63 meter brede hangar.
De minister van Defensie verrichtte de opening, maar hij besefte toen waarschijnlijk niet hoe groot de materiële achterstand van de Nederlandse luchtmacht op de Duitse Luftwaffe was in kwantitatief en kwalitatief opzicht. Na een ongelijke militaire strijd viel Ypenburg in mei 1940 in Duitse handen. Blijkens een gedetailleerde kroniek was de luchtvloot binnen twee uur uitgeschakeld, maar niet zonder heftige tegenstand.
Tijdens de Duitse bezetting in 1940-45 diende Ypenburg als Flugplatz Den Haag en werd het uitgerust met houten barakken, betonnen bunkers en houten landingsbanen. Nadat het terrein in 1943 met sloten was doorgraven, fungeerde het in het laatste oorlogsjaar als lanceerbasis voor V 1-raketten. Direct na de oorlog werd Ypenburg benut als een van de elf
| |
| |
Middendeel van stationsgebouw Ypenburg, met verkeerstoren. Foto auteur, april 2000.
droppingsgebieden voor de voedselvoorzieningsoperatie ‘Manna’. Het vliegveld kan dan ook bogen op een veel bewogen geschiedenis, maar dit ‘oorlogsverleden’ is weinig bekend en niet meer aan de gebouwen afleesbaar, op een enkel beschietingsspoor na.
Na herstel van terrein en gebouwen werd Ypenburg weer officieel heropend in 1947 als militaire luchtmachtbasis en NLS. Op het terrein waren ook vliegtuig-fabrikanten (al vóór de oorlog hier actief), charter-maatschappijen (voor vluchten van missionarissen, pelgrims, scheepsbemanningen, vracht) en zweefvliegclubs gevestigd. Tevens fungeerde Ypenburg weer als demonstratie-vliegveld - onder meer voor de eerste zweefvlieg-demonstraties, KLM-rondvluchten en helicoptervluchten - en als ontvangstterrein voor regeringsvliegtuigen en NAVO-eenheden. In verband met deze, deels nieuwe, functies en de modernisering van de luchtvaart in het algemeen werd het vliegveld in 1955 voorzien van een 2400 m lange gasfalteerde start- en landingsbaan. Aan de noordzijde werden nieuwe fabriekshallen gebouwd voor Avio-Diepen en Fokker.
Bij alle veranderingen in gebruik bleven stationsgebouw, portierswoning, hangar en NLS-gebouw grotendeels gehandhaafd, zij het met diverse aanpassingen en kleine verbouwingen, die niet alle even fijnzinnig waren ten opzichte van de oorspronkelijke architectuur. Zo waren de gevels in camouflagekleuren gesausd, een nieuwe entree en aluminiumkozijnen met grove profielen geplaatst en waren in het interieur alleen nog delen van de keuken en de openhaardpartij bewaard, en, verborgen achter een nieuwe afdekking, de gebogen serreruiten.
Ondanks de latere aantastingen lieten de vroegere functie en functionalistische architectuur zich nog wel herkennen. Doordat het complex na de oorlog bij Defensie en bij Fokker in gebruik was gebleven, was Ypenburg min of meer een geheime architectonische schat geworden, weinig bekend bij het publiek. Ook de wettelijk vereiste vijftigjarengrens was nadelig, want in de jaren tachtig, toen de eerste selectie werd gemaakt van ‘evidente monumenten van jongere bouwkunst’, was het complex nog net niet oud genoeg om voor bescherming in aanmerking te komen.
Daarna volgden het Monumenten Inventarisatie Project (MIP) en het Monumenten Selectie Project (MSP). In 1993, lang voordat het MSP in Zuid-Holland was voltooid, stootte Defensie het complex af en werd bezinning op de toekomst noodzakelijk. Dit werd nog klemmender omdat de lokale historische
| |
| |
Interieur trappenhuis naar dakterras op stationsgebouw Ypenburg. Foto auteur, april 2000.
vereniging een aanwijzingsprocedure als beschermd monument in gang had gezet. Daarbij kwam dat het lot van het in surséance van betaling verkerende Fokkerbedrijf nog onduidelijk was. De grote hangar, ooit bedoeld voor de stalling van een dertigtal sporten zakenvliegtuigen en enkele aan de kapspanten op te hangen zweefvliegtuigen, was toen nog geheel in gebruik als assemblagehal van kunststoffen bij Fokker en daartoe enorm uitgebreid. De oorspronkelijke structuur, met ijle ijzeren draagconstructie en grote roldeuren, was echter nog grotendeels aanwezig, waardoor de hal een hoge typologische zeldzaamheidswaarde had.
Alle gebouwen bevonden zich op het grondgebied van de gemeente Rijswijk, die niet alleen over de eventuele monumentenstatus moest adviseren maar ook over het bestemmingsplan. Het vroegere vliegveldterrein maakte deel uit van de Vinex-locatie Haaglanden en hier waren 11.000 van de in totaal 43.000 geplande woningen voorzien. Supervisor van dit omvangrijke project was Frits Palmboom, die eerst een ruimtelijk-historische studie van het plangebied had gemaakt en daarna een visie ontwikkelde voor de toekomstige inrichting van het gebied. Aan de woonbestemming viel niet te ontkomen. Wel kon het aanvankelijke voornemen worden teruggedraaid om de luchthavengebouwen ‘weer aan de natuur terug te geven’, oftewel: te slopen. De gebouwen, die van de leegstand te lijden hadden gehad, werden weer hersteld en wit gesausd. Het stationsgebouw is ingericht als voorlichtingscentrum voor de geprojecteerde woningen op ‘Buitenplaats Ypenburg’. Ook de lange naoorlogse landingsbaan werd in het nieuwe plan gehandhaafd, als ontsluitingsweg naar de nieuwe woonwijk. Daar werden de nieuwe straten vernoemd naar beroemde luchtvaartpioniers als Jan Olieslagers en Anthony Fokker. Het vliegveldverleden van de plek is niet vergeten, maar nauwelijks meer tastbaar bewaard.
Het adres van het stationsgebouw is inmiddels Ilsyplantsoen 1, verwijzend naar de internationale luchtvaartshow op Ypenburg, maar het voorlichtingscentrum ligt er wat verloren bij, van de snelweg afgeschermd door een hoge aarden geluidswal waarop reclameborden staan voor de nieuwe woningen. Tegenwoordig kan nog hooguit gevliegerd worden op het steeds meer door woon- en bedrijfsbebouwing bezette vliegveld. De monumentenbescherming bleef beperkt tot de vier gebouwen, behoud van het weidse uitzicht en de vliegactiviteiten was niet mogelijk. De hangar is intussen, met vergunning, gedemonteerd en in opdracht van een vlieghobbyclub verplaatst naar vliegveld Hoogeveen.
Voor de drie andere gebouwen is de toekomst ongewis. Zodra de tijdelijke functie is vervallen - en dat zal niet lang meer duren - doet zich opnieuw het herbestemmingsvraagstuk voor deze luchtvaartmonumenten voor. Wellicht kan hiervoor inspiratie worden gevonden bij andere transformaties in binnen- of buitenland.
| |
Varianten in herbestemming en verdwijning
De Eindhovense luchthaven Welschap was in oorsprong (1934) net iets ouder dan Ypenburg en van meet af aan in gebruik bij de KLM. Het nieuwzakelijke stationsgebouw was ontworpen door Dirk
| |
| |
Voormalig stationsgebouw van vliegveld Welschap, in oorsprong 1934, na restauratie door Jan van den Burg: informatiecentrum voor woonwijk Meerhoven. Foto's Norbert van Onna, 2001.
Roosenburg, die goed bevriend was met KLM-directeur Albert Plesman en als ‘huisarchitect’ optrad. Hoewel ook dit exemplarische luchthavengebouw te lijden had gehad van oorlogsschade en latere aanpassingen voor militair gebruik, was nog voldoende van de oorspronkelijke architectuur bewaard gebleven om de status van rijksmonument toe te kennen. Na de oorlog was een nieuwe burgerluchthaven aangelegd en was het oude vliegveld in militaire handen gebleven en vernoemd naar het nabijgelgen gehucht Meerhoven. Tot 1998 was hier het opleidingscentrum voor vliegeniers en pantserinfanterie gevestigd, waarna het als Vinex-locatie is aangewezen en als bouwgrond verkocht. Het terrein wordt thans herverkaveld voor vijf nieuwe woongebieden, met in totaal ongeveer 5800 woningen, en een groot landschapspark. De eerste wijken zijn al bewoond en blijkens de website van Meerhoven wordt intensief gepoogd een nieuw wijkleven van de grond te krijgen. Het gerestaureerde
| |
| |
De voormalige verkeerstoren van vliegveld Haamstede/Westerschouwen, in oorsprong 1934, nu onderdeel van het Duinhotel. Foto auteur, april 2002.
stationsgebouw fungeert als informatiecentrum voor de nieuwe woonwijk. Bij deze herbestemming heeft architect Jan van den Burg het ‘luchtige’ karakter weer teruggebracht op basis van originele foto's en ontwerptekeningen en er inwendig een eigentijdse noot aan toegevoegd, opdat het gebouw op langere termijn wellicht kan dienen als restaurant. Behalve het stationsgebouw herinnert niets meer aan het oude vliegveld Welschap van de burgerluchtvaart. Nu vervult Eindhoven Airport (met stationsgebouw uit 1984) de taak van regionale luchthaven.
Bij vliegveld Westerschouwen, nabij Haamstede, laat de visuele relatie tussen bebouwing en vliegveld zich met enige verbeeldingskracht nog wel herkennen, al is er geen sprake meer van een directe functionele relatie. In 1934 verrees hier een KLM-gebouw met hoge verkeerstoren voor de luchtverbinding met Knokke, nadat al drie jaar eerder een luchtlijn met Rotterdam-Waalhaven was geopend. Hoewel de lijnen commercieel een succes waren, werden zij in verband met de mobilisatie al na een paar jaar gesloten.
Vliegveld Westerschouwen werd in fasen gemilitariseerd - eerst een miliaire vliegschool, daarna luchtmachtbasis - en in mei 1940 door de Duitsers met geweld veroverd. Na de oorlog was het doorgraven veld, vol landmijnen, voorlopig onbruikbaar. Voor regulier luchtverkeer kwam het vliegveld niet meer in gebruik; alleen bij de watersnood van 1953 vervulde het nog een ondersteunende functie. De verkeerstoren was gehavend, maar herstelbaar. Inmiddels zijn de zijvleugels opnieuw vervangen en zijn de ramen van de vroegere controleruimte dichtgezet; het geheel fungeert nu als hotel-restaurant. Op de afgescheiden grasbaan dalen en landen tegenwoordig slechts zweefvliegtuigen.
Weer heel anders is de situatie bij het vroegere militaire vliegveld bij Bergen. Dit was in allerijl in 1939 aangelegd voor de opstelling van jachtvliegtuigen. Voor de noodzakelijke afwatering was - verdekt in de dijk nabij de Bergerringvaart - een gemaal gebouwd, maar dit functioneerde niet optimaal, zodat de zware Fokkertoestellen vaak vastliepen in de zachte polderbodem. De hier gelegerde IVde Verkenningsgroep was provisorisch ondergebracht in een van de hangars, terwijl de vliegtuigen - al even dicht opeen - op het voorliggende platform waren opgesteld. Na de verrassingsaanval van 10 mei 1940 was van de hangars en de meeste vliegtuigen niets meer over. De Duitsers namen het vliegveld, in de meest letterlijke zin van veld, in bezit. Ter verdediging bouwden zij een ring betonnen bunkers om het veroverde terrein, waarvan een was geschilderd als een huis; een camouflagetechniek die ook de Nederlanders wel toepasten.
Na de oorlog kwam het terrein weer bij Defensie terug, zij het niet meer als vliegkamp. Het dient nu als opslag voor militair materieel. Van de hangars resteert niet veel meer dan de rails van de roldeuren in de betonplaten van het platform. Daarentegen is het gemaal nog compleet aanwezig. De eenvoudige antitankversperringen van stalen ‘asperges’ in beton stonden tijdens de MSP-campagne nog schuin overeind aan weerszijden van de smalle Groeneweg. Alleen wie het wist, kon ze opmerken. Het militaire drama van Bergen is in deze schaarse resten gestold. De Duitse bunkers, waarvan de zanddekking grotendeels is verstoven, staan op de open grasvlakte niet in de weg, maar voor hoe lang nog? Complicerende factor is, althans voor een monumentenzorger, dat het militaire erfgoed uit twee historisch heel verschillende perioden afkomstig is en dat de meest
| |
| |
Het gemaal van het militaire vliegveld Bergen, 1939. Foto auteur, maart 2000.
Een hangar van vliegveld Bergen in gebruik als legeringsgebouw van de IVde Verkenningsgroep. Bron: Vlucht door de tijd.
| |
| |
markante objecten afkomstig zijn van de bezetter. Juist voor het ‘erfgoed uit oorlogstijd’ is een moratorium ingesteld voor eventuele bescherming. Zolang het als een ‘gebied met bijzondere waarden’ aangemerkte terrein nog een militaire bestemming heeft, zal het vroegere vliegveld niet met woningen worden bebouwd.
| |
Erfgoed uit oorlogstijd
Na de bevrijding kwamen alle vliegvelden via de geallieerden weer onder de hoede van de Nederlandse staat, die de vernielde bouwwerken en puinhopen liet opruimen. De nationale luchthaven Schiphol werd zo spoedig mogelijk hersteld voor de burgerluchtvaart. Maar een groot aantal vliegvelden bleef geheel of gedeeltelijk een militaire functie houden. De oorlog had duidelijk gemaakt dat de luchtmacht voortaan over goed geoutilleerde permanente bases moest beschikken en dat de strikte neutraliteitspolitiek niet langer voortgezet kon worden. In 1949 trad Nederland toe tot de NAVO, waardoor sommige luchtmachtbases nog intensiever werden benut en met nieuwe gebouwen uitgebreid (o.a. bij Soesterberg).
Tegelijkertijd bleven, louter uit praktische en
Legeringsgebouw met parachutetoren (circa 1942), Jesserunkamp bij vliegveld Soesterberg. Foto auteur, juni 1999.
economische overwegingen, vrijwel alle in de bezettingstijd toegevoegde gebouwen gehandhaafd en werden zij eventueel aan nieuwe behoeften aangepast. Voor de oorlog had de luchtmacht niet eens permanente legeringsgebouwen gehad, alleen tijdelijke voorzieningen die niet tegen zwaar geschut bestand waren. Sinds de val van de Berlijnse muur in 1989 is de internationale situatie echter opnieuw gewijzigd en worden steeds meer luchtmachtbases gedeactiveerd en afgestoten.
Deze onverwachte ontwikkelingen stellen de waardering en mogelijke herbestemming van het erfgoed van de historische luchthavens indringend aan de orde. Van de vooroorlogse periode zijn slechts enkele bouwwerken bewaard gebleven, van de bezettingstijd daarentegen vele tientallen en ook nog oude infrastructuur. Dit erfgoed is tot voor kort alleen bezien in termen van bruikbaarheid of ‘belast verleden’. Met het verstrijken van de tijd wordt nu een zekere objectivering mogelijk bij de beoordeling van het militaire erfgoed uit de bezettingstijd, los van de
| |
| |
Als ‘Saksische boerderij’ vormgegeven legeringsgebouw bij vliegveld Deelen (circa 1942). Foto auteur, mei 1999.
historische beladenheid en pijnlijke oorlogsherinneringen, zoals indertijd ook met de Napoleontische werken is geschied. Lang niet alle bebouwing uit de bezettingstijd hoeft bewaard te blijven, maar wel zijn een gedegen waardestelling en belangenafweging vereist bij toekomstige planontwikkelingen. Vandaar dat de RDMZ in aanvulling op het MIP een Quick Scan heeft laten uitvoeren van de historische vliegveldcomplexen (1910-1950) in Nederland. Afzonderlijk heeft de Werkgroep Verdedigingswerken Nederland van de Stichting Menno van Coehoorn een inventarisatie verricht van de nog aanwezige onderdelen die direct of indirect bij de Atlantikwall hoorden. Hoewel nog geen compleet overzicht bestaat van al het Duitse erfgoed uit 1940-45 in Nederland, zijn er wel enkele objecten en complexen te noemen die vanuit architectuur- of militairhistorisch oogpunt bijzonder zijn. Dit geldt bijvoorbeeld voor de cirkelvormige, gedemagnetiseerde constructies die gediend hadden om de vliegtuigkompassen te ijken. Deze zogenaamde kompascompenseerschijven bestonden uit een betonnen bekken van ongeveer 12 meter doorsnede waarop een windroos was aangebracht en in het midden een houten draaischijf. Hierop kon het vliegtuig in de vereiste ijkstand worden gedraaid. Bij het vliegveld Gilze-Rijen resteert nog een vrijwel compleet, doch al lang niet meer onderhouden exemplaar. Andere luchtvaartspecifieke categorieën betreffen de verkeerstorens (o.a. Venlo), de Wärmehalle en de hangars, die in hun draagconstructies en verschijningsvorm een opmerkelijke verscheidenheid bezitten (bijvoorbeeld op de bases van Deelen, Eindhoven, Gilze-Rijen, Leeuwarden en Volkel).
Minder opvallend zijn de gebouwen met zogenaamde parachutetorens voor de droging van de valschermen; hiervan zijn er nog twee over.
Van geheel andere aard zijn twee imposante bouwwerken, die in de bosschages verscholen liggen van het tegenwoordige marinekamp van de Korporaal van Oudheusdenkazerne nabij het sportvliegveld Hilversum: de voormalige Kommendatur, in onmiskenbaar Duitse trant gebouwd rondom twee binnenhoven, en een hoge hal met inwendig betonnen spanten en gemetselde gevels waarin
| |
| |
diverse ‘misbaksels’ zijn verwerkt. Hoewel dit tweede bouwwerk wegens de hoge binnenruimte en rijke detaillering de bijnaam ‘kathedraal’ heeft gekregen, was het in oorsprong vermoedelijk een excercitiehal. Thans dient het als oefenruimte voor noodhulp. Meer algemeen voor militaire legerkampen zijn de kapellen, wachthuizen, mess- en commandementsgebouwen, officierscasino's, legeringsgebouwen en garages. Niet alleen architectonische en typologische waarden maar ook (militair-)historische, archeologische en landschappelijke waarden zijn in het geding, zoals met name de vliegvelden van Deelen (met diverse cropmarks) en Twenthe laten zien. Hier heeft de bezetter indertijd verspreide legerkampen aangelegd in een Duitse interpretatie van de regionale bouwtrant, waarbij de legeringsgebouwen als gehuchten zijn geclusterd en vermomd als ‘Saksische boerderijen’, met inwendig 55 cm dikke betonmuren. Deze opmerkelijke architectuur was niet alleen ingegeven door de nationaal-socialistische omarming van het streekeigene, maar ook door het strategische motief van camouflage.
Ook elders werden dergelijke ‘bomvrije’ barakken van beton en baksteen gebouwd voor de manschappen, bijvoorbeeld bij het vliegveld Hilversum, waar ongeveer 750 Duitse soldaten gelegerd zijn geweest. Enkele van deze verblijven zijn na de oorlog verbouwd tot kuurwoningen voor de herstellende TBC-patiënten in het Zonnepark van nazorgkolonie Zonnestraal in het Loosdrechtse Bos en dienen nu als gezinswoningen. Bij andere voormalige Fliegerhorste zijn afgesplitste delen van de legerkampen vaak herbestemd tot asielzoekerscentrum, zoals kamp Burmania bij Leeuwarden, Chaam/Prinsenbosch bij Gilze-Rijen, de Kop van Deelen bij Arnhem en het Beatrixkamp bij Eindhoven. Op termijn is het echter onzeker of deze functie blijft gehandhaafd, gezien het teruglopend aantal asielzoekers en het nieuwe regeringsbeleid.
Kennelijk is het in het overvolle en snel veranderende Nederland nauwelijks mogelijk om een historische luchthaven integraal in stand te houden, dat wil zeggen zowel een nog functionerend vliegveld (bij voorkeur met grasbanen) als de bijbehorende bebouwing. De vraag is of een dergelijk ideaal nagestreefd moet worden, maar het is wel een vraag om bij stil te staan. Het tempo waarin historische vliegvelden worden afgestoten en omgezet tot woonwijk ligt hoog. Zo is onlangs besloten om het Marinevliegkamp Valkenburg bij Katwijk te sluiten en is er al een plan ontwikkeld voor een nieuwe woonwijk, Valkenburcht. Het vliegveld bevat vele gebouwen uit de oorlogstijd en de wederopbouwperiode, van de vooroorlogse situatie is niets bewaard. In mei 1940 was het nog niet gereed en tijdens de bezetting werd het uitgebreid tot Fliegerhorst. Hiervan resteren nog diverse karakteristieke gebouwen te weerszijden van de provinciale weg, waaronder een kapel, een mess, officiers- en legeringsgebouwen. Zij zijn van sobere architectuur, waarbij de bakstenen bekleding en de zadeldaken de betonnen binnenmuren moesten verhullen. Bij het MIP is het gehele ensemble aangewezen als een ‘gebied met bijzondere waarden’, vanwege de herkenbaarheid van de aanleg en de militair-historische waarden. Tevens zijn de antitankgrachten en bunkers die aangrenzend in de duinen waren aangelegd als onderdeel van de uitgestrekte Duitse verdedigingslinie van de Atlantikwall langs de hele Noordzeekust geïnventariseerd. Aangezien deze liggen in een natuur- en duinwaterwinningsgebied, bestaat voor deze objecten geen acuut gevaar te moeten verdwijnen. Dit in tegenstelling tot de legeringsgebouwen, die weliswaar al ruim vijftig jaar in gebruik zijn bij de Nederlandse defensie maar een Duitse oorsprong hebben. Of deze in de nieuwe woningbouwplannen zullen worden ingepast, is nog onduidelijk.
Wel duidelijk is dat de ‘landhonger’ voor nieuwe woningbouwprojecten groot is en dat de snelle afstoting van vliegvelden weinig tijd biedt om planologisch beleid te ontwikkelen dat rekening houdt met de architectuur- en militairhistorische, ruimtelijke en ensemble-waarden van de bebouwing, infrastructuur en open vliegweides van de luchthavencomplexen uit de jaren dertig en veertig.
| |
Internationale kennisbundeling
De erkenning van luchthavens als beschermenswaardige monumenten en de problematiek rond de herbestemming van de luchtvaartgebouwen en - gebieden beperken zich niet tot Nederland. Ook in andere landen houden monumentenzorgers zich bezig met het ‘aëronautisch erfgoed’. Vanuit Engeland, Frankrijk en Duitsland is in 1999 het
| |
| |
Stationsgebouw en hangar van vliegveld Malmi bij Helsinki uit 1936-38, met sloop bedreigd. Foto auteur, april 2002.
Raphaëlproject Europe de l'Air geïnitieerd, met steun van de Europese Commissie, met het doel om kennis te bundelen en behoud van luchtvaartmonumenten te bevorderen. Drie bijzondere luchthavencomplexen uit de late jaren dertig staan hierbij centraal: Speke in Liverpool, Le Bourget in Parijs en Tempelhof in Berlijn. Zij verschillen sterk in ontstaansgeschiedenis, operationele schaal - regionaal, nationaal en internationaal - en stilistisch idioom. Wat zij echter gemeen hebben is ten eerste dat zij de oorlog hebben overleefd en ten tweede de noodzaak om een passende nieuwe functie te vinden voor de omvangrijke terreinen, hangars, terminals, werkplaatsen en verkeerstorens, waarbij de ene na de andere periode verschillende sporen heeft nagelaten. Zo was het nationaalsocialistische Tempelhof in 1939 nog net niet voltooid en werd het pas in 1948, door de Amerikanen, in gebruik genomen als luchtbrug voor de Berlijnse bevolking. Tegenwoordig bedient het korte en middellange luchtlijnen, maar in de naaste toekomst is sluiting van de luchthaven voorzien. Voor de herinrichting van het eigenlijke vliegveld is een prijsvraag uitgeschreven, waarbij de meeste inzendingen uitgingen van ‘verparken’ of ‘vermarkten’. Een definitieve keuze is nog niet gemaakt, maar tijdens de gehouden seminars is wel gebleken hoe belangrijk de ruimtelijke en functionele relaties zijn van alle onderdelen van de luchthavencomplexen, inclusief de terreinen.
De Art Déco terminal van Speke is lopende het Raphaëlproject verbouwd tot vijfsterrenhotel en één van de hangars tot multifunctionele sporthal, beide met groot respect voor de oorspronkelijke architectuur. Voor het hotel staat nu een propellervliegtuig, als historische stoffering van de locatie. Het echte vliegverkeer is echter verplaatst naar de nieuwe John Lennon Airport, op enkele kilometers afstand. Rondom het vroegere vliegveld wordt een bedrijvenpark ontwikkeld, waarbij diverse gebouwen met een gebogen dak in ‘hangarstijl’ verwijzen naar de vroegere functie van het terrein. De oorspronkelijke, direct beleefbare connectie tussen de historische luchthavengebouwen van Speke en actief vliegverkeer is weliswaar verbroken, maar door de welgekozen herbestemming en herontwikkeling zijn de buurt-
| |
| |
Het eveneens ronde stationsgebouw van vliegveld Budaörs bij Budapest uit 1937, ontworpen door V. Boribó en L. Klárik. Foto auteur, juli 2001.
bewoners er wel op vooruitgegaan, vanwege de nieuwe werkgelegenheid en recreatieve voorzieningen. Zonder de monumentenstatus had deze positieve impuls niet plaats gevonden.
De herbestemming van Le Bourget blijft naar verhouding het dichtst bij de oorspronkelijke functie. De langgerekte terminal is ingericht als nationaal lucht- en ruimtevaartmuseum en om het jaar wordt nog een grote luchtshow gehouden. Hiervoor zijn de historische vliegtuigen overgebracht vanuit Meudon, waar onder andere nog negentiende-eeuwse touwmagazijnen voor de ballonvaart, hangar Y (deel van de grote Halle des Machines van de grote Wereldtentoonstelling), en een indrukwekkende betonnen windtunnel uit het interbellum bewaard zijn. Voor deze leeggekomen luchtvaartmonumenten wordt een nieuwe functie gezocht. Hierbij blijken de monumentenstatus en de Europese ondersteuning van het Raphaëlproject een positieve prikkel om tot overleg en ideevorming te geraken.
Gaandeweg heeft de belangstelling zich verbreed, zowel geografisch als chronologisch en functioneel. Zo zijn ook luchthavens uit de periode 1940-65 onderzocht - de terminal van Orly-Sud bij Parijs wordt alweer gerestaureerd - en is een begin gemaakt met de inventarisatie van de militaire luchtvaartmonumenten. Bovendien zijn andere historische luchthavens in Europa belicht, waaronder Nederlandse, Belgische, Hongaarse en Deense, naast Amerikaanse. Met een omvang van 200 hectare was Ypenburg in de jaren dertig, na Schiphol, het tweede grote vliegveld in Nederland. Vergeleken met Tempelhof, Speke en Le Bourget was Ypenburg niet meer dan een dwerg, maar wel een functionalistische parel die zich kon meten met de gelijktijdig gerealiseerde luchthavens van Antwerpen, Helsinki en Budapest. Deze zijn alle nog in gebruik, zij het niet zeer intensief.
Soms zijn spectaculaire interventies toegepast om de luchtvaartmonumenten te kunnen behouden. Bijvoorbeeld bij de terminal van vliegveld Kastrup bij Kopenhagen, die in verband met de nieuwe oeververbinding over de Sont ruim 200 m is verplaatst, letterlijk op rolletjes. In Nederland is de
| |
| |
functionalistische verkeerstoren van Schiphol-Oost uit 1946-49 ongeveer 30 m verschoven en herbestemd tot restaurant/businessclub dankzij een particuliere initiatiefgroep, die dit symbool van de wederopbouw van de burgerluchtvaart wilde behouden. De toren was weliswaar ontdaan van de geknikte controlekamer van staal en glas, maar deze is bij de herbestemming vakkundig gereconstrueerd door Wessel de Jonge. Voor de heropening, in 2001, kwam de minister van Verkeer en Waterstaat aangevlogen in een originele Dakota-3. Mobiel erfgoed in optima forma.
De dynamiek van de luchtvaart gaat voort, evenals de schaalvergroting en de intensivering van de Europese betrekkingen. Luchtmachtbases worden gesloten, vliegveldcomplexen gemoderniseerd. Dit gaat vaak ten koste van de reeds bestaande bebouwing, maar inmiddels is het inzicht ontstaan dat ook luchthavens - zowel de civiele als de militaire - tot het erfgoed van onze technologische cultuur gerekend kunnen worden.
| |
Literatuur
| Beknopte geschiedenis van de Koninklijke Luchtmacht, Den Haag 1980. |
| Bosma, K. en Wagenaar, C. (red.), Een geruisloze doorbraak, de geschiedenis van architectuur en stedenbouw tijdens de bezetting en de wederopbouw in Nederland, Rotterdam 1995. |
| Burgers, W., De geschiedenis van de luchtvaart in Nederland, 1988. |
| Dolff-Bonekämper, G., Hawkins, B., Smith, P., Toulier, B. (e.a.), Berlin-Tempelhof, Liverpool-Speke, Paris-Le Bourget, Airport Architecture of the Thirties, Parijs 2000. |
| Gross, Manfred, Horst, Rohde, Rolf, Rudi en Wegener, Wolfgang, Der Westwall, vom Denkmalwert des Unerfreulichen, Keulen 1997. |
| Jong, A.P. de (red.), Vlucht door de tijd, 75 jaar Nederlandse luchtmacht, Houten 1988. |
| Kosman, H., Hogerop, driekwart eeuw luchtvaart in Nederland, Haarlem 1982. |
| Kuipers, M.C., ‘Aviation Architecture and its Message of Modernity’, in: Proceedings IIIrd international Conference DOCOMOMO, Barcelona 1994/96, pp. 131-134. |
| Kuipers, M.C., ‘The fuzzy future of historic airports’, DOCOMOMO Journal 26, december 2001, pp. 16-19. |
| Leeuw, R. de, Schiphol luchtvaartstad, Haarlem 1982. |
| Loeff, K., Quick Scan Historische Vliegveld-complexen (1910-1950), Laren/Zeist 1999 (in opdracht van de RDMZ opgesteld rapport, niet gepubliceerd). |
| MIP-reeks Architectuur en stedebouw in Nederland 1850-1940, Zwolle/Zeist 1990-96. |
| Molenaar, J., ‘Het Sportpark en Vliegveld Ypenburg’, Kroniek/Historische Verenging Rijswijk 1994 nr. 3-4, pp. 5-17. |
| Prudon, Th., ‘Will the Eagle fly again?, Saarinen's TWA Terminal in danger’, DOCOMOMO Journal 25, juli 2001, pp. 24-25. |
| RDMZ-Nieuwsbrieven. |
| Schiphol 50, Amsterdam 1970. |
| Schofield, J., ‘Conserving recent military remains: choices and challenges for the twenty-first century’, in: Chitty, G. en Baker, D. (red.), Managing historic sites and buildings: reconciling presentation and preservation, Londen 1999, pp. 173-86. |
| Schuurman, J.H., Vliegveld Bergen NH 1938-1945, de aanleg van het ‘vliegpark’, de Duitse aanval in mei 1940, de verbeten strijd van de Fokkers, de geallieerde offensieven gedurende de oorlog, Bergen 2001. |
| Swart, R., ‘Vliegveld Deelen als luchtvaart-infrastructuurmonument’, Cuypers Bulletin 1997 nr. 3, pp. 13-16. |
| Venema, H. (red.), Buitenplaats Ypenburg, een bevlogen bouwlocatie, Bussum 2000. |
| Walaart Sacré, H. (red.), Vijf-en-twintig jaar luchtvaart in Nederland, Amsterdam 1932. |
| Wattjes, J.G., ‘De gebouwen van het vliegveld Ypenburg’, Het Bouwbedrijf 1938 nr. 1, pp. 11-14, nr. 2, pp. 19-22. |
| Zukovsky, J. (red.), Building for Air Travel, Architecture and Design for Commercial Aviation, München/New York 1996. |
| |
| |
OOSTVOORNE, STENEN BAAK EN KOGELGLOEIOVEN
| |
| |
MAASTRICHT, RONDE TOREN TE WIJK, ZICHT OP VERDEDIGNGSTOREN VANUIT HET NOORDOOSTEN
|
|
Auteursrechtelijk beschermd