Jaarboek Monumentenzorg 1999. Instandhouding

[p. 64]

P.W.F. Brinkman
Historische waterwegen

Nederland is een cultuurlandschap, dat voor een groot deel is vormgegeven vanuit een haat-liefde verhouding tussen de bewoners en het water. Historische (vaar)waters hebben zowel in de stedelijke als in de landelijke omgeving sterk bijgedragen tot het huidige uiterlijk van natuur, bebouwing en infrastructuur. Paradoxaal genoeg is juist dat historische vaarwater, toch een bepalende element van de leefomgeving, niet wettelijk beschermd. Dat valt overigens niet te betreuren want ‘ruimtelijke kwaliteit’ profiteert lang niet altijd van afgedwongen bescherming, integendeel zelfs. Veel meer komt het er op aan om in een vroeg stadium en steeds samen met àndere kwaliteitzorgers, een inbreng te hebben in de ruimtelijke inrichting en vormgeving.

Omgaan met ‘bescheiden’ ruimtelijke kwaliteit

Bestemmen van de schaarse ruimte in ons land betekent altijd herbestemmen. De retouches van het ‘telkenmale opnieuw overgeschilderde doek’ dat ons land inderdaad is, worden echter achteraf niet zelden betreurd en paradoxaal genoeg soms ook vooraf. We vinden dan dat met de nieuwe bestemming de leefomgeving aan kwaliteit zal inboeten. Gezien de omvang van ons land kan zoiets niet jaren achtereen straffeloos gebeuren. De ‘omgevingskwaliteit’ zou binnen luttele generaties zijn opgelost in onze explosieve bedrijvigheid en massaliteit.

Dat besef heeft ertoe geleid dat ook de monumentenzorg zich meer dan vroeger richt op de instandhouding van die omgevingskwaliteit. Op dat punt aangeland, stuit de traditionele monumentenzorg echter op zijn grenzen. Het beproefde instrument van wettelijke bescherming blijkt buiten topcategorieën van evident waardevolle stads- en dorpsgezichten, nauwelijks bruikbaar. Wettelijke bescherming is een geducht wapen, maar het wordt snel stomp. Een te lange monumentenlijst verliest zijn geloofwaardigheid. Nemen wij ons huidige onderwerp: historische waterwegen.

De duizenden kilometers rivieren, kanalen, boezems, grachten en sloten zijn karakteristiek voor onze steden, dorpen en landschappen. En bij het water horen bruggen, sluizen, binnenhavens, grachtenhuizen, molens, gemalen en nog veel meer zaken die bijna clichématig met ons land vereenzelvigd worden. Van wettelijke bescherming van die vaarwegen zèlf is geen sprake. Toch hoeven we dat niet te betreuren. De instandhouding van ruimtelijke kwaliteit is lang niet altijd gebaat bij ‘monumentificering’, integendeel zelfs. Die medaille heeft namelijk een akelige keerzijde. Want de beproefde trits van inventarisatie, vervolgens selectie en tenslotte wettelijke bescherming biedt weliswaar (relatieve) veiligheid voor de uitverkoren happy few, maar verschaft tegelijkertijd een alibi voor het negeren van hetgeen is gewogen maar voor wettelijke bescherming te licht bevonden. Wat buiten de prijzen valt, lijkt na zo'n negatieve uitkomst vogelvrijer dan ooit. Het is om die reden dat ‘kwaliteitzorgers’ zoals archeologen, monumentenzorgers en natuurbeschermers terughoudend zouden moeten zijn - maar zij zijn het niet - met het ‘kwalificeren van kwaliteit’ (top, hoog, middel, laag), omdat vervolgens de salami van onderaf wordt opgesneden. En juist aan die onderkant bevindt zich de ‘bescheiden kwaliteit’: te gering voor wettelijke bescherming maar achteraf diep betreurd als zij verdwenen is. Menig bekoorlijk bruggetje is ingeruild voor een betonplaat, grachten en kanalen zijn gedempt of afgedamd, rietoevers zijn vervangen door plaatbeschoeiing of bedolven onder keienstort en waterlandschap bij uitstek zoals uiterwaarden, veenmerengebieden en rivieroevers worden in verbijsterend tempo aangetast door de ‘witte schimmel’ van detonerende nieuwbouw of door onhistorische natuurontwikkeling. En bij bijna al dat kwaliteitsverlies kunnen beleidsmakers en planologen met recht en reden beweren dat rekening gehouden is met van rijkswege beschermde monumenten, archeologica en

[p. 65]

natuurgebieden. De teloorgang van ruimtelijke kwaliteit wijst dan ook niet zozeer op hun kwade trouw, maar op de ontoereikendheid van het wettelijk instrumentarium voor de instandhouding ervan.

Misschien kan wettelijke bescherming van historisch vaarwater of daaraan gerelateerde gebieden in bijzondere gevallen effectief zijn. Recente initiatieven met betrekking tot onder meer het Apeldoorns kanaal en de Nieuwe Hollandse Waterlinie verdienen ook in dat opzicht bijzondere aandacht. Maar het is duidelijk dat het instrument van wettelijke bescherming nooit voldoende breed kan worden ingezet om het ‘historisch landschap’, de vaarwegen inbegrepen, te behoeden voor kwaliteitserosie.

Niet competitief maar complementair

Het alternatief is niet gemakkelijk. Bij een intelligente aanpak wordt alle bestaande kwaliteit van een gebied gewogen en vervolgens in evenwicht gebracht met het sociaal-economische ontwikkelingstraject. Voor de monumentenzorg betekent dat op de eerste plaats de vervaardiging van een historische schets die in een kort, begrijpelijk bestek verduidelijkt waarom de omgeving er uitziet, zoals ze er uitziet. Vervolgens dient er een eveneens korte en voor het doel aangepaste beschrijving te komen van alle voorkomende cultuurhistorisch interessante objecten, complexen

1 Trekschuiten voor de lijndiensten Haarlem en Amsterdam liggen afgemeerd aan de Korte Maere te Leiden. Penseeltekening door P. la Fargue, 1778. Gemeentearchief Leiden.

en stedenbouwkundige en landschappelijke ontwerpen. Deze moeten zijn voorzien van een analyse van hun cultuurhistorische betekenis, zowel uitgaande van hun intrinsieke waarde als in samenhang met hun omgeving. Met die analyse is de kous niet af. Integendeel is het slechts een begin want inventarisaties zijn allerminst een garantie voor behoud. Bestuurders noch planologen nemen genoegen met inventarisaties op zichzelf, waarmee zij trouwens vaak worden overspoeld.

De uitdagende opgave is dan ook om deze ‘sectorale’ kwaliteitskaart te integreren met àndere sectorale belangenbehartiging, bijvoorbeeld ecologie, toerisme, landschapswaarde en archeologie, sectoren die binnen hetzelfde terrein hun belangen tot gelding willen laten komen en vanuit hun invalshoek eveneens kwaliteit beogen.

Wanneer wij er vervolgens in slagen om de diverse kwaliteitsinventarisaties op een plausibele manier te integreren - wat meer is dan ‘kaartstapelen’ - moet overleg volgen met de verantwoordelijke beleidsmakers, bestuurders en inrichters. Tijdig, dus liefst nog vóór de ontwerpfase, waarvan de contouren vaak

[p. 66]

jaren vooraf opdoemen in beleidsnota's bestemmingsplannen, structuurplannen en dergelijke. Die tijdigheid kan niet voldoende worden benadrukt. Het is de spil van succes bij ruimtelijke kwaliteitszorg. Wanneer het project vervolgens in de opwerpfase beland, worden bestuurders en ontwerpers niet geconfronteerd met - vanuit hun visie - haastig opgetrommelde argumenten die hun luisterrijke initiatieven hinderlijk dwarsbomen, maar met een doordachte, welomschreven en beargumenteerde integrale omgevingskwaliteit, die zij als een inspirerende bonus in hun eigen plannen kunnen betrekken. Dit is geen theorie. Een (willekeurig) praktijkvoorbeeld is het ambitieuze project om Utrecht zijn grachtengordel terug te geven. De stad werd daarvan in de 60-er jaren beroofd ter wille van een infrastructureel fantoom, geflankeerd door mammoetarchitectuur van een grote projectontwikkelaar. Maar het kan verkeren. De eerste fase - het ontgraven van de Weerdsingel - is dit jaar begonnen. Bestaande en potentiële waarden (economie en toerisme, ecologie, woonfunctie en infrastructuur) zijn integraal afgewogen en dat vaak in samenhang met de cultuurhistorische factor. Het goede werk werpt zijn schaduw vooruit: nu al wordt in het kielzog ervan nagedacht over het herstel van de bevaarbaarheid van de Leidsche Rijn die de oude Keulse Vaart tot nieuw leven wekt en Utrecht weer volwaardig verbindt met het waternetwerk van het Groene Hart.^1.

Een dergelijke geïntegreerde aanpak blijkt zelfs te werken als de cultuurhistorische waarden op het eerste oog ontbreken, iets dat in ons land overigens zelden het geval is. Men ziet het aan de recente gewetensvolle planning van nieuwbouwwijken in Culemborg waar de aanwezigheid van archeologische en historisch-geografische kwaliteit een rijke inspiratiebron bleek te vormen. Andere stimulerende plannen betreffen bijvoorbeeld een gecombineerde visie op de ontwikkeling van de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam,^2. en de ontwikkeling van het Noord-Hollandse HAL-gebied bij Alkmaar.^3. Aan het begin van zulke plannen vindt men steeds een oprecht enthousiasme voor een bepaald gebied, waarvan de kwaliteit als het ware wordt ontdekt of herontdekt, zoals ook de titel van een recente publicatie over de Stichtse Lustwarande aangeeft.^4. Zulke studies zijn goud waard, want zij kunnen een beslissende impuls leveren voor instandhouding en verbetering van de ruimtelijke kwaliteit. De concrete vormgevingskwesties in de ontwerpfase, niet zelden uitgevoerd met behulp van externe expertisebureaus, vergt veel van alle betrokkenen. Behalve alertheid en creativiteit, vereist het een ontkokerd denken om sectorale belangen tegen elkaar af te wegen en gezamenlijk oplossingen te vinden, niet competitief dus, maar complementair.

1. Zie het rapport Pleidooi voor een bevaarbare Leidsche Rijn, Bureau B+B, Amsterdam 1996.

2. Zie P. van Bolhuis en P. Vrijlandt, Waterlijn (Rapport VROM/RPD), Wageningen 1993.

3. Zie het rapport Inrichtingsplan Blauwe Loper HAL-gebied (in opdracht van de Stuurgroep HAL), 1998.

4. H. Sleeuwenhoek e.a., Een prachtvol lustoord - De Stichtse Lustwarande herontdekt, Abcoude 1998.

Tussen vrees en winstbejag

Zoals hierboven werd beweerd, zijn onze waterwegen en veel wat daarmee direct of indirect samenhangt, exemplarisch voor de subtiele en kwetsbare ruimtelijke kwaliteit van ons land. Het waternet kenmerkt zich bovendien door een bijzondere, misschien wel unieke verscheidenheid. Het ontstond dan ook niet aus einem Guss, maar in de loop van duizend en meer jaren en met geheel verschillende en soms contraire doeleinden.

Als we de opmerkelijke Romeinse kanaalgraverij van Corbulo en Drusus hier buiten beschouwing laten, zien we dat in de vroege Middeleeuwen door de onophoudelijke landontginningen een steeds fijnmaziger net van waterafvoeren ontstond. Werden hiertoe aanvankelijk vooral natuurlijke wateren zoals wadgeulen en beken vergraven, later werden min of meer parallelle hoofdkanalen aangelegd die ook voor transport dienden. Toen daartussen dwarsverbindingen werden aangelegd, ontstonden de voor onze ontginningslandschappen kenmerkende rechthoekige en wigvormige percelen, gescheiden door sloten.

De vicieuze cirkel van omdijking, ontwatering en daardoor inklinking van het binnendijkse land, leidde vervolgens weer tot uitgebreidere afwatering, enzovoorts.

Het ‘watermanagement’ was daarbij verrassend hoogwaardig. Meer dan welke gezagsstructuur ook, is deze bepalend geweest voor de bestuurlijke cultuur en organisatie in de Lage Landen.

Soms was een drastische en ongetwijfeld vaak wanhopige poging nodig om het water te keren, zoals de 9de-eeuwse (!) uitbreiding van de afwatering van de gevaarlijke Rijn in de Lek, met het vermoedelijk onbedoelde gevolg dat de (Oude of Kromme) Rijn aan betekenis inboette en de Lek het principale vaarwater werd.

Voor weer een ander deel waren de pogingen juist gericht om het water en daarmee de handel binnen te halen: de Hollandse waterwerken ontwikkelden zich tussen vrees en winstbejag. Dorestad profiteerde sterk van de bovengenoemde afleiding van de Lek, maar dat was misschien nog een onbedoeld neveneffect, dat toevallig gunstig uitpakte. Maar met economisch gewin voor ogen groeven de Utrechters een kanaal om Vecht en Lek te verbinden. Steden ontdekten dat onvermijdelijke ‘kunstwerken’ zoals de sluizen bij Gouda, Haarlem en Dordrecht niet slechts een obstakel waren, maar dat deze door middel van tolheffing ook konden dienen als een aanzienlijke en niet zelden met geweld betwiste bron van inkomsten.

[p. 67]

2 Het inmiddels tot monument verheven gemaal Cruquius (hier op een schoolplaat uit ca. 1880) was één van de stoomgemalen waarmee het Haarlemmermeer werd drooggelegd. Let op de hooggelegen ringvaart.

Van de militaire waterwerken rest ons onder meer - zij het in een steeds aangepaste vorm - de verbinding die rond 1575 werd gegraven om Friesland met Groningen te verbinden. In de atlas van Schotanus uit 1718 is het kanaal nog naar zijn (Spaanse) opdrachtgever genaamd: Casper de Robles Diept. Een ander formidabel militair plan had als doel de levensader van het opstandige Holland af te snijden door de aanleg van een rechtstreekse waterverbinding van Antwerpen met de Rijn. Wegens de fantastische kosten werd het project niet voltooid, maar werkzaamheden aan het deeltraject - zoals de zogenaamde Fossa Eugeniana die Maas en Rijn verbond - werden al zó bedreigend geacht dat ze militaire actie van Staatse zijde ontlokte.

Dat waterwegen een cruciale rol speelden bij de economische bloei van Nederland is duidelijk, maar zij werden niet alleen benut voor vervoer en distributie van handelsgoederen. Niet minder belangrijk was de turf die niet alleen de Hollandse huizen verwarmde, maar die ook de energiebron voor bijna de gehele nijverheid en industrie was. De bijna ongelofelijke raming van zo'n 15 miljoen kubieke meter veenafgraving per jaar is veelzeggend.

Aanvankelijk werden de oorspronkelijke afwateringskanalen van het hoogveen voor de turfvaart benut, later ontstond een uitgebreid netwerk van vaarten dat zonder overdrijving de bloedsomloop van de Gouden Eeuw mag worden genoemd. Voorbeelden van turfvaarten zijn het Winschoterdiep en de Hoogeveense Vaart - in de 19de eeuw doorgetrokken tot Emmen - en de Opsterlandse Compagnonsvaart, het enig bevaarbare Friese turfkanaal dat ons rest.

Wegens de vlakheid van ons land was ook persoonsvervoer over water aantrekkelijk. Dat de trekschuit nu als metafoor voor sloomheid geldt, zou de vroegere gebruikers dwaas hebben geleken. De trekschuit, varend met een betrouwbare dienstregeling was ook in snelheid, comfort en vervoerscapaciteit verre de meerdere van de rijtuigen (afb. 1). Trekvaarten waren de hogesnelheidslijnen van hun tijd.

Een ondernemend plan uit de 17de eeuw beoogde onder de titel ‘Zesstedenvaart’ een trekvaartverbinding aan te leggen tussen de zes belangrijke Noord-Hollandse handelssteden. Het plan bestreek een gebied van Amsterdam tot Enkhuizen via Purmerend en Hoorn en werd gedeeltelijk gerealiseerd.

De droogmakerijen - exemplarisch voor het adagium ‘tussen vrees en winstbejag’ aangezien zij zowel de strijd tegen de waterwolf als de lucratieve grondspeculaties in zich verenigde - impliceerden een ingenieus systeem van geschakelde windmolens (molengangen) die elkaar het water toemaalden en tenslotte uitmaalden op hoger gelegen ringvaarten rondom de droogmakerij. Ringvaart en afwateringskanalen werden waar mogelijk ook voor scheepvaart benut, zoals de Beemsterringvaart en later de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder (afb. 2). Ook deze grootse waterbouwkundige werken geven blijk van een hoge bestuurlijke organisatiegraad, die door de oprichting van Rijkswaterstaat in 1798 werd gecentraliseerd. De groei van de economische bedrijvigheid van de 19de eeuw werd mede op koninklijk initiatief via waterwegen gerealiseerd, getuige onder meer de Zuid Willemsvaart en het Noord-Hollands Kanaal. De opmerkelijke en in veel opzichten exemplarische geschiedenis van de Noord-Hollandse waterwegen, kan binnen dit bestek niet aan bod komen.^5.

5. Zie bijvoorbeeld Verslag van de Commissie, benoemd bij besluit van GS van Noordholland van 2 juni 1920 teinde het College van advies te dienen omtrent een stelsel van goede waterwegen; J. Jongenellen, ‘Het Noordhollands kanaal’, in J. van der Kley, Vaarwegen in Nederland (...). Assen e.a. 1967, p. 173-177; H. Lambooij, Een eeuw schipperen, Schoorl 1991; R. Filarsky, Kanalen van de koning-koopman, Amsterdam 1995.

[p. 68]

3 De Oude Rijn in Woerden, vóór en na de demping (1961). Van de in het vooruitzicht gestelde ‘nieuwe schoonheid’ blijkt helemaal niets. Er zijn plannen om de demping ongedaan te maken.

Bestaande, min of meer lokale waterstelsels werden met elkaar verbonden of kregen een alternatieve route, zoals het geval was bij het Apeldoorns Kanaal, het Noord Willemskanaal en het Eemskanaal.

Met name die laatste ontwikkeling zette zich in het begin van de 20ste eeuw voort en ook werden kanalen voor transport van en naar het bedrijvige Duitsland gegraven zoals het Kanaal Alte-Picardië dat het Ruhrgebied met het Overijsselse vaarwegennet verbond. Het kanalennetwerk breidde zich in de volgende decennia gestaag uit om aan de nog steeds groeiende transportbehoefte tegemoet te komen, een ontwikkeling die tamelijk abrupt zou worden onderbroken door de razendsnelle ontwikkeling van het rail- en wegvervoer. Meer recente voorbeelden van economische waterlopen zijn het Kanaal Wessem-Nederweert, het Julianakanaal en het Maas-Waalkanaal.

Functionaliteit

Misschien omdat ze even vanzelfsprekend aanwezig waren als de lucht en de wolken, hebben wij in ons land weinig oog gehad voor de instandhouding van historische waterwegen. Het is kenmerkend dat bijvoorbeeld een land als Finland zo'n zes kanaalmusea telt, tegenover Nederland nul.

Met de aandacht voor het gebouwde erfgoed dat met de historische ontwikkeling van het waterland samenhangt, is het iets beter gesteld. Vanouds worden molens en historische bruggen, pakhuizen en dergelijke als ‘monumentaal’ gekenmerkt, maar dan wel vanuit hun intrinsieke esthetische kwaliteit en niet in samenhang met de historische infrastructuur. Dit heeft hier en daar geleid tot vreemde oplossingen zoals bij de ‘Hef’ in Rotterdam die zijn functionele raison d'être als oeververbinding nogal pijnlijk mist. De nog juist op tijd ‘ontdekte’ categorie van historische bruggen, sluizen en dergelijke uit het vroegindustriële tijdperk, heeft in korte tijd een schat opgeleverd in de vorm van wetenschappelijke studies en hanteerbare classificaties.^6. Een bescheiden selectie uit die categorie zal voor wettelijke bescherming in aanmerking komen. Hierbij zal het herstel van de historische functionaliteit de ware uitdaging vormen voor monumentenzorgers, die immers traditioneel vooral de esthetische kwaliteit en zeldzaamheidswaarde wegen.

6. Bijvoorbeeld J. Arends, Sluizen en stuwen. De ontwikkeling van de sluis- en stuwbouw in Nederland tot 1940, Delft 1994.

Waterwegen in onbruik

In de 19de eeuw was beheer en onderhoud van het waterwegennet een ingenieurskwestie geworden. Het inmiddels gecentraliseerde waterwegenbeheer had bij bouw en onderhoud van de natte (en trouwens ook de droge) infrastructuur, weinig oog voor de instandhouding van bestaande landschappelijke en cultuurhistorische kwaliteiten - de situatie bij de inrichting van nieuw polderland was, paradoxaal genoeg, wat gunstiger.^7.

7. In 1925 stelde een ambtenaar bij de Zuiderzeewerken ‘de ongeëvenaarde schoonheid van de Beemster’ als voorbeeld voor de inrichting van de toekomstige Wieringermeer, waartoe later de architect en stedenbouwkundige Granpré Molière als adviseur voor de inrichting werd aangetrokken, zie A. Bosch en W. van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, Zaltbommel 1998, p.195.

[p. 69]

4 Een afbeelding uit de ook tegenwoordig nog behartigenswaardige brochure Oude Kanalen uit 1976 met het onderschrift: ‘Ontluistering van een veenkolonie’.

De historische verscheidenheid van het waternet werd door de commerciële schippers - en tot diep in deze eeuw waren er nauwelijks andere - met lede ogen bezien. Vanouds verenigd in de beroepsorganisatie Schuttevaer (overigens op zichzelf een interessant sociaal-historisch fenomeen), pleitten zij al in 1928 tijdens een congres voor de binnenscheepvaart in Maastricht voor een normalisatie van waterwegen die tevens de weg zou openen voor gestandaardiseerde scheepsafmetingen.^8.

Door de schaalvergroting in vracht, gevolgd door een analoge ontwikkeling in de scheepsbouw, ontstond een spontaan onderscheid in commercieel bruikbare en onbruikbare waterwegen. De historische gegroeide kwaliteiten van de eerste categorie stonden daarbij onder druk omdat er aanvankelijk alleen oog was voor hun commerciële capaciteit. Dat betekende in veel gevallen verbreding, normalisering, steilrechte oevers en grootschalige kunstwerken.

De commercieel oninteressante vaarwegen werden eenvoudig buiten gebruik gesteld. De naoorlogse natie werd, om het zo uit te drukken, overspoeld door een golf droogleggingen, afsluitingen of domweg verwaarlozing en daarmee ontluistering van waterwegen die hun economische functie hadden verloren. Onder de slachtoffers waren karakteristieke historische staaltjes zoals het Compascuüm Kanaal, de Hoogeveense Vaart, het Apeldoorns Kanaal en honderden (!) andere (afb. 3).

8. Zie Van der Kley, op.cit. (noot 5), p. 4.

De herontdekking van historisch water

Maar het tij keerde. In 1976 verscheen uit een initiatiefrijk verbond van de ANWB, het Koninklijk Nederlands Watersportverbond en de Bond Heemschut, de ook vandaag nog behartigenswaardige brochure Oude Kanalen.^9. Deze bepleitte een gedegen inventarisatie van dat deel van het historische vaarwegennet en vervolgens aandacht voor herstel en instandhouding via directe rijksbemoeienis. De brochure gaf schrijnende voorbeelden van verwaarlozing van de historische waterinfrastructuur (afb. 4). Het initiatief - een der eerste op dat terrein - vond in eerste aanleg geen weerklank. Het werd door een ad hoc ambtelijke werkgroep ‘Oude Kanalen’ van het Ministerie van Landbouw en Visserij, nogal lauw afgehandeld. De conclusie van de werkgroep was dat ‘het ontwikkelen van een specifiek rijksbeleid terzake [oude kanalen] noch noodzakelijk noch gewenst is’ en daarmee was de kous af.^10.

Zo'n ongeïnspireerde houding was toen al maatschappelijk achterhaald. In de samenleving groeide de aandacht voor ruimtelijke kwaliteit pijlsnel, vooral gevoed door ongerustheid over al te voortvarende landinrichters, met name bij wegenbouw, herverkaveling en dijkverzwaring. Natuur- en milieubewegingen kregen de wind in de zeilen zoals men bijvoorbeeld kan aflezen in de achtereenvolgende ministeriële nota's voor de Ruimtelijke Ordening. De cultuurhistorische component bleef daarbij sterk ten achter - werd zelfs volstrekt genegeerd - althans in het buitengebied. Voor stadsvernieuwing lagen de zaken anders en kon met ruime middelen een begin worden gemaakt van revitalisering van de geleidelijk ontvolkte en verpauperde historische binnensteden.

Er kwam ook aandacht voor historische waterwegen. Het niet komisch bedoelde idee van Henry Ford om onze kanalen te dempen ten gunste van een nieuw verkeerswegennet - de infrastructuur lag er immers al - was nooit echt serieus genomen, maar zou vanaf het eind van de 70-er jaren geen schijn van kans meer maken. Zelfs in de stad mocht het ooit verbannen water hier en daar terugkeren. Binnensteeds water riep niet langer sombere beelden op: ‘Onder het raam van mijn kamer ligt, drie verdiepingen lager, het binnenwater. Zwart en doods als een poel, een stinkende vijver waaruit ieder ogenblik giftige bellen kunnen opborrelen zodat je hoopt dat het nooit meer in beweging komt. En dat zal ook wel niet, het is te moe’.^11.

9. Oude Kanalen, samengesteld door de ANWB in overleg met KNWV en de Bond Heemschut, met daarin opgenomen een beschrijving van een aantal bedreigde en afgesloten kanalen door N. Servatius, Den Haag 1976.

10. Brief van voorzitter Dr. Ir. J.C. Visser bij het eindverslag van bovengenoemde werkgroep.

11. Uit de novelle van H.M. van den Brink, Over het water, Amsterdam 1998, p. 120.

[p. 70]

5 De Tolbrug en haven van Breda vóór en na de demping (1965). De huidige gemeente denkt er anders over en wil de haven weer ontgraven (afbeelding uit Nederland Waterland, zie noot 12).

Liever zag men nu de idylle van het binnenwater waarbij het moderne gesloten rioleringswezen een misschien onbewuste maar niet weinig betekenisvolle voorwaarde was.

In het laatste decennium van de eeuw borrelen er alom waterplannen op die de planologische missers van vooral de 60-er jaren moeten corrigeren. Het knappe herstel van de Binnendieze van Den Bosch - waaraan door een waakzaam stadsbestuur al werd begonnen toen men in Utrecht nog de singels dempte - is een luisterrijk voorbeeld. Breda wil de inmiddels betreurde demping van de oude binnenhaven ongedaan maken (afb. 5), Drachten wil zijn vaart terug en Leiden zijn Trekvliet en dat zijn maar enkele van de vele plannen, waarvan de bekroning toch wel het ontgraven van het gedempte Amsterdamse Rokin zal wezen, al lijkt dat project na het recente negatieve raadsbesluit nog wat te hoog gegrepen^12. (afb. 6).

12. Voor deze en andere projecten zie M.-L. de Vries, Nederland Waterland / Een nieuw leven voor gedempte grachten, vaarten, havens en beken, Den Haag 1996. De uitgraving van het tegenwoordig weinig luisterrijke Rokin werd nog recent bepleit door Max van Rooy, ‘De geest van de potloodventer’, NRC-Handelsblad/CS 19-2-99, p. 25.

Recreatievaart

De recreatievaart kan een belangrijke stimulans vormen bij de instandhouding van historische vaarwaters. Nederland telt zo'n kwartmiljoen toerscheepjes die zich bewegen in een economische sector waar miljarden worden omgezet. Dit is een betrekkelijk nieuw fenomeen. Zo schreef in 1928 een toerzeiler: ‘Ditmaal was het onderzoekingsgebied speciaal de

[p. 71]

6 Zandschuiten liggen in 1936 klaar om ook de rest van het Rokin te dempen (afbeelding uit Nederland Waterland, zie noot 12).

Oude IJsel [sic] en de Overijselsche Vecht, waar de watersportbeoefenaar zich bijna nimmer vertoont. Dat bleek al vóór de reis, toen niemand inlichtingen kon geven betreffende de bevaarbaarheid en schoonheid dier rivieren; dat bleek ook gedurende de reis, toen het volk aan den wal belangstelling toonde voor het platbodemjachtje [een 8 meter botaak]. Wel waren kano en motorboot bij uitzondering alhier gesignaleerde vaartuigen, doch over het algemeen behoorde het ten riviere verschijnen van een pleziervaartuig tot de evenementen’.^13. Sedertdien is de situatie wel veranderd. Ongunstig

7 Recreatietoervaart, zoals hier in Veere, is - mits geflankeerd door een samenhangende beleidsvisie - eerder een stimulans dan een risico voor een verantwoorde revitalisering van historisch vaarwater.

hoeft dat niet te zijn. Natuurlijk: waar economische belangen op het spel staan - en waar is dat op de schaarse Nederlandse bodem niet - moet de cultuurhistorische kwaliteit scherp worden bewaakt. Dat echter recreatie per definitie historische waarden in steden en landschap zou aantasten is onjuist. Eerder is het tegendeel het geval omdat het gros van de recreanten een kwalitatief hoogwaardige omgeving wil en zeker bij watersporters is dat het geval, met de categorie speedboten en jetscooters als mogelijke uitzondering. Toerisme kan juist een stimulans voor landschappelijke verbetering zijn, mits er, zoals hier-

13. Anoniem, ‘Met de Santa Maria naar de onbekende wateren van Gelderland en Overijsel’, in: Waterkampioen jg. 1927, p. 363 ff.

[p. 72]

boven bepleit, creatief en vooral in samenwerking met andere belangenbehartigers doordacht wordt gepland (afb. 7). Zo kunnen er alternatieven worden bedacht voor bijvoorbeeld het geestloze afsluiten van natuurgebieden of het inrichten van weer een monument als pannenkoekenhuis.

In de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX) werd het begrip Nederland-Waterland geïntroduceerd, waarbij het waterwegennet ook vanuit een kwalitatief hoogwaardige ontwerpvisie werd bezien. Dat was in 1993, wonderlijk laat dus gezien de evidente historische betekenis van het vaarwater in Nederland.

Poldermodel

Ook bij de plannen die gericht zijn op verbetering van het netwerk van de toervaarder, blijkt een groeiende bereidheid om landschappelijke, ecologische en cultuurhistorische kwaliteit in de plannen te integreren.^14.

Deze verheugende blijken van aandacht en samenwerking zijn een voorwaarde, maar nog geen garantie voor een kwalitatief hoogwaardige instandhouding van historische vaarwateren en de daarbij behorende monumentale en landschappelijke infrastructuur. Nog afgezien van de warboel van de voorhanden zijnde inhoudelijke instrumenten voor het in kaart brengen van cultuurhistorische kwaliteit, is bij historisch vaarwater bijna steeds sprake van (gemeente- en provincie-)grensoverschrijdende bestuurlijke verantwoordelijkheden. In het verleden heeft versnipperd beheer van vaarwateren soms geleid tot ongelukkige toestanden, zoals bij een bekende voormalige turfvaart in het noorden des lands die tegenwoordig in verscheidene gedaanten waaronder die van geamputeerd kanaal, dorpsstraat, visvijver en regionale autoweg, betere bestuurlijke tijden afwacht. Zoals hierboven vermeld, zijn er ook hoopgevende gevallen. Wij noemden in dat verband onder andere het Apeldoorns Kanaal en de Nieuwe Hollandse Waterlinie.

Ook voor deze grootschalige projecten geldt, dat in een vroeg stadium in een creatief complot van beleidsmakers, planologen en ‘sectorale’ deskundigen zoals natuurbeschermers, monumentenzorgers en archeologen, een gezamenlijke bijdrage wordt geleverd aan een integraal kwaliteitsplan. Bestaande kwaliteit is dan geen obstakel, maar een kans om er met elkaar nòg iets mooiers van te maken. Het is niet gemakkelijk, maar de praktijk wijst uit dat het wel doenlijk is. Het is bovendien noodzakelijk. Instandhouding en verbetering van ruimtelijke kwaliteit bestaat bij gratie van deze variant van het poldermodel.

14. Zie de Beleidsvisie Recreatietoervaart in Nederland, BRTN/Den Haag 1997, een uitgave van de Stichting Recreatietoervaart Nederland die zich op bekwame wijze beijvert voor zo'n integrale aanpak van knelpunten in het toernet.